Jouko Laxell /kok:

Arvoisa rouva puhemies! Biopolttoaineiden osuuden lisääntyminen liikenteen polttoaineissa ei vähennä merkittävästi päästöjä. Tämä on syytä muistaa, kun käsittelemme tätä lakiesitystä. Biopolttoaineiden osuuden lisääminen toteuttaa kylläkin EU:n asettamia tavoitteita. Ehkä tärkeämpää olisi kuitenkin verotuksellisin keinoin edistää hybridi- ja sähköautojen käyttöä liikenteessä.

Liikenteen biopolttoaineiden ja muiden uusiutuvien polttoaineiden käytön edistämisestä annetussa direktiivissä määrätään viitearvot dieselöljyn ja bensiinin osittaisesta korvaamisesta. Viitearvon mukaan vuonna 2010 jäsenmaiden pitäisi kattaa liikennepolttoaineiden kulutuksesta 5,75 prosenttia uusiutuvilla polttoaineilla. Koska Suomi ei ole saavuttanut edes aikaisempaa tavoitetasoa, on meille tullut EU:n taholta huomautuksia.

Liikennepolttoaineiden jakelijoille säädetään lailla velvoite panna kulutukseen portaittain kasvava osuus biopolttoaineita. Jakeluverkostossa saisi lakiesityksen mukaan kohdentaa biopolttoaineet ja -komponentit eri polttonesteisiin. Jotta käyttövelvoitteesta ei eri polttoaineiden kuluttajille aiheutuisi erilaisia kustannuksia, lakiin tarvitaan yksilöity pykälä siitä, että biopolttoaineosuudet lisätään tasavertaisesti bensiiniin ja dieselöljyyn.

Arvoisa rouva puhemies! On arvioitu, että biopolttoaineen 1 prosentin käyttötavoite nostaisi polttoaineiden hintoja 1 sentillä litralta. Jos käyttötavoite nousee 6 prosenttiin, nousee hintakin vähintään 6 sentillä. Käyttövelvoitteesta aiheutuvat lisäkustannukset jätetään liikenne- ja kuljetussektorin maksettaviksi. Jälleen kerran on kysyttävä, miten hallitus kompensoi kuljetusyrittäjille tulevat lisäkustannukset.

Maanteiden kuljetusyritykset käyttävät ammattimaisessa kuorma- ja pakettiautoliikenteessä vuosittain noin 1,2 miljardia litraa dieselöljyä. Suomessa dieselöljyn litrahinnassa kannetaan valmisteveroa, joka on yhtä kuin perus- ja lisävero, kaikkiaan 31,59 senttiä litralta. EU:n energiaverodirektiivi antaa mahdollisuuden säädellä kansallista verokantaa vapaasti, kunhan minimitasoa ei alenneta. Direktiivi mahdollistaa verovapauksien ja verohuojennusten myöntämisen polttoaineille, jotka ovat osittain tai kokonaan biokomponenteista koostuvia. Nyt niitä huojennuksia ja vapauksia tarvittaisiin.

Maanteiden tavaraliikenne säilyy johtavana kuljetusmuotona niin Suomessa kuin koko EU-alueella. Koska käsiteltävänä oleva hallituksen esitys perustuu kotimaassa tapahtuvaan markkinoinnin ja jakelun myötä asetettuun käyttövelvoitteeseen, jäävät maassamme liikennöivät kolmansien maiden ajoneuvot säädösten soveltamispiirin ulkopuolelle.

Arvoisa rouva puhemies! Laki antaa venäläisille kuljetusyrityksille kilpailuedun. Venäläiset raskaat ajoneuvot eivät käytännössä koskaan hanki polttoainetta Suomen jakeluverkostolta. Muista EU:n jäsenmaista peräisin olevat ajoneuvot vastaavasti noudattavat biopolttoaineen edistämisestä annetun direktiivin velvoitteita kansallisten mallien mukaan, joten he ovat tässä suhteessa tasavertaisessa asemassa suomalaisten kanssa. Jotta suomalaisten kuljetus- ja liikennepalveluyritysten kilpailukyky ei erityisesti venäläisyrityksiin verrattuna rapautuisi entisestään, on venäläisrekisterissä olevan kaluston tullivapaa polttoainetuonti saatava samalle tasolle suomalaisten kanssa.

Reijo Kallio /sd:

Arvoisa rouva puhemies! Uusiutuvan energian lisääntyvä käyttö liikenteessä on mielestäni välttämättömyys. Öljyvarat vähenevät vääjäämättä, ja erityisesti juuri liikenne on täysin riippuvainen raakaöljyn saatavuudesta. Eräiden arvioiden mukaan Oecd-maissa raakaöljyn osuus kaiken liikenteen energiankulutuksesta on yli 95 prosenttia. Näin ei voi pitkässä juoksussa jatkua.

Kulutuksen ja päästöjen kannalta on myös merkityksellistä, että autoistuminen maailmassa lisääntyy edelleen nopeaan tahtiin. YK on ennakoinut maailman autojen lukumäärän kaksinkertaistuvan nykyisestä noin 800 miljoonasta 1 600 miljoonaan autoon vuoteen 2030 mennessä. Euroopan unionissa omaksuttu liikennebiopolttoaineiden asteittainen nostaminen on toimintatapa, joka pakottaa biopolttoaineiden tuotannon lisäämiseen. Hyvänä linjauksena pidän myös sitä, että sekoitusvelvoitteen toteuttamisessa käytetään tuplalaskentaa kestävällä tavalla tuotettujen biopolttoaineiden osalta. Tällä on suuri ohjaava vaikutus.

Parhaimmillaan liikenteen biopolttoaineilla voidaan vähentää kasvihuonekaasupäästöjä, varmistaa tarvittavan energian saatavuus, lisätä omavaraisuutta sekä parantaa työllisyyttä. Biopolttoaineilla voi siis olla monia positiivisia vaikutuksia, jos niitä tuotetaan kestävällä tavalla. Tämä kestävyysnäkökulma onneksi sisältyy myös nyt käsittelyssä olevaan lakiesitykseen.

Kolikon toinen puoli on sitten se, että biopolttoaineiden laajamittainen tuotanto saattaa aiheuttaa merkittäviä ympäristöllisiä ja sosiaalisia ongelmia. Eräiden tutkimusten mukaan tuotanto voi lisätä kasvihuonekaasupäästöjä pahimmillaan moninkertaisesti fossiilisiin verrattuna. Se voi olla energiataloudellisesti perusteetonta ja voi johtaa luonnon monimuotoisuuden vähenemiseen sekä ruoan hinnannousuun. Ruoan hinnannoususta hyvä esimerkki on Yhdysvalloista, jossa biopolttoainepäätös nosti maissin hintaa siinä määrin, että meksikolaisilla viljelijöillä ei ollut enää varaa ostaa peruselintarvikettaan.

Palmuöljykeskustelu täällä Suomessa on puolestaan tuonut esiin niitä eettisiä ongelmia, jotka liittyvät biopolttoaineiden raaka-ainetuotantoon kehitysmaissa. Minun mielestäni onkin tärkeää, että biopolttoaineiden tuotannossa varmistetaan niiden energia- ja päästötaloudellisuus sekä se, että ne eivät aiheuta ympäristöllisiä eivätkä sosiaalisia haittoja. Joka tapauksessa on välttämätöntä, että fossiilisille polttoaineille kehitetään tehokkaita uusiutuvia vaihtoehtoja.

Suomelle liikenteen biopolttoaineet ovat suuri haaste mutta myös erinomainen mahdollisuus. Esityksen perusteluissakin todetaan, että kotimaiseen raaka-aineeseen perustuvan biopolttoainetuotannon osuus biopolttoaineiden kokonaiskäytöstä on vielä vaatimatonta. Meillä on toki ulkomaiseen raaka-aineeseen perustuvaa biodieseltuotantoa sekä vähäisemmässä määrin jätepohjaisia etanolin tuotantolaitoksia. Monia kehittämishankkeita on kuitenkin parhaillaan meneillään, ja uskon, että meilläkin päästään laajamittaiseen biodieselin ja bioetanolin tuotantoon lähivuosina.

Yleinen käsityshän on, että ilmastonmuutokseen liittyvät liiketoimintamahdollisuudet lisääntyvät tulevaisuudessa. Liikenteen biopolttoaineet ovat yksi selkeä alue, jolla meillä suomalaisilla on mahdollisuuksia luoda uutta tuotantoa sekä vahvistaa ja monipuolistaa hiipuvaa teollisuuttamme. Tämä toki vaatii pitkäjänteistä panostusta. Tekesin tutkimushankkeen mukaan järkevimmät liikenteen biopolttoaineen kotimaiset raaka-aineet ovat metsien hakkuujäte ja maatiloilta saatava olki. Hakkuutähteen osalta ongelmana on toki se, että jos sitä aletaan laajasti käyttää liikenteen biopolttoaineeksi, se voi vaikeuttaa raaka-aineen saantia sähkön ja lämmön tuotantoon.

Arvoisa puhemies! Itse näen suurena tulevaisuuden mahdollisuutena itseensä rasvaa varastoivat levälajit. Eräiden levien kuivamassasta 30—50 prosenttia on varastorasvoja. Levän öljyntuottokyky onkin merkittävä, öljypalmuun verrattuna jopa viisinkertainen. Levän kasvu on myös nopeaa. Levä jakautuu parhaimmillaan jopa alle vuorokaudessa. Levä ei myöskään kilpaile ruokatuotannon kanssa esimerkiksi makeasta vedestä tai maa-alueista, sillä tuotantoa voidaan sijoittaa joutomaille. Levän hyödyntämisen osalta ollaan toki vasta alkumetreillä, mutta tulevaisuudessa sillä voi todellakin olla merkittävä potentiaali liikenteen biopolttoaineeksi. Toivon, että Suomi on vahvasti mukana, kun levää hyödynnetään energiaksi tulevina vuosina.

Oras Tynkkynen /vihr:

Arvoisa puhemies! On tärkeää, että liikenteen päästöjä vähennetään ja irtaudutaan pikkuhiljaa öljyriippuvuudesta. Tässä urakassa meillä on hyvin laaja keinovalikoima käytössä: Meidän pitää onnistua vähentämään liikennetarvetta eli ihmisten pakkoa liikkua paikasta toiseen; sitä voidaan karsia erilaisin ohjauskeinoin ja tekniikoin. Meidän pitää onnistua kannustamaan ihmisiä valitsemaan joukko- ja kevyttä liikennettä siellä, missä se on realistinen vaihtoehto. Meidän pitää parantaa meidän autojemme energiatehokkuutta, ja meidän pitää hyvin ripeään tahtiin sähköistää meidän autokantamme. Näitten keinojen ohella tarvitsemme myös keinopaletissa biopolttoaineiden käytön lisäämistä.

Hallituksen esityksessä on hyvin kunnianhimoinen tavoite vuodelle 2020, selvästi kunnianhimoisempi tavoite kuin oikeastaan missään vertailukelpoisessa maassa. Brasiliassa on päästy toki paljon suurempaan osuuteen biopolttoaineissa, mutta Euroopasta ei vastaavia esimerkkejä löydy. Hyvää ilman muuta esityksessä on se, että siinä nojataan niihin Euroopan unionissa yhteisesti hyväksyttyihin kestävyyskriteereihin, joissa edellytetään, että kaikkien biopolttoaineiden, joita luetaan tämän tavoitteen hyväksi, täytyy johtaa vähintään tietyn suuruisiin päästövähennyksiin ja muutenkin kestävyys pitää ottaa huomioon niitten tuotannossa.

Hyvää on myös se, että niin ikään tästä samaisesta uusiutuvan energiankäytön edistämiseen laaditusta direktiivistä on omaksuttu kansalliseen lainsäädäntöön kaksoislaskennan periaate eli erityisen hyvät biopolttoaineet, jätteistä ja selluloosasta valmistetut, lasketaan kaksinkertaisesti tämän prosenttitavoitteen saavuttamiseen. Eli periaatteessa, jos 10 prosenttia pystyttäisiin liikenteen energiantarpeesta kattamaan vaikka kotimaisella puuperäisellä biopolttoaineella, se yksin riittäisi kattamaan tämän 20 prosentin päästötavoitteen, koska jokainen tällä tavoin saavutettu prosenttiyksikkö lasketaan kaksinkertaisesti tavoitteeseen mukaan.

Pulmana kuitenkin on se, että siinä, miten kestävyyskriteerejä meillä Suomessa on tähän asti totuttu tulkitsemaan, ei ole otettu huomioon kaikkia merkittäviä päästöihin vaikuttavia tekijöitä. Tässä ed. Kallio edellä viittasi palmuöljyn ympärillä käytyyn keskusteluun. Meillä on tähän päivään mennessä karttunut erittäin mittava tutkimusnäyttö, joka viittaa siihen, että osalla biopolttoaineista saattaa olla hyvinkin huomattavia epäsuoria vaikutuksia päästöihin.

Palmuöljyn tapauksessa se vaikutusmekanismi menee suunnilleen niin, että kun viljellään palmuöljyä biopolttoaineiden raaka-aineeksi, se lisää maankäyttöpainetta toisaalla, mikä johtaa sademetsien raivaamiseen, mistä aiheutuu erittäin mittavat päästöt mutta myös haittoja luonnon monimuotoisuudelle. Monien arvioiden mukaan tällä tavoin valmistettu biodiesel on hyvinkin todennäköisesti päästöiltään jopa pahempi vaihtoehto kuin perinteisiin fossiilisiin polttoaineisiin perustuvat ratkaisut. Ja jos meillä biopolttoaineiden lisäämisessä on yhtenä keskeisenä ajurina nimenomaan päästöjen vähentäminen, niin toki tämän kaltainen biopolttoaineiden lisääminen ei palvele tarkoitustaan eikä sitä ole tarpeen edistää.

Tämä 20 prosentin tavoite biopolttoaineiden osuudessa on tästä huolimatta hyvä, jos se onnistutaan kattamaan nimenomaan kestävillä biopolttoaineilla, mieluiten ehkä täällä kotimaassa valmistetuilla jäteperäisillä tai selluloosaperäisillä biopolttoaineilla, joitten valmistus ei kilpaile ruuantuotannon kanssa ja joitten valmistuksesta ei synny huomattavia päästöjä.

Mutta biopolttoaineille sovellettuja kestävyyskriteerejä on kyllä paikallaan tarkentaa matkan varrella niin, että ne varmasti kattavat kaikki merkittävät päästölähteet ja koko elinkaaren aikaiset päästöt. Jos kestäviä biopolttoaineita ei näytä olevan riittävästi saatavilla tämän 20 prosentin tavoitteen saavuttamiseen, niin tulevina vuosina on varmaan paikallaan arvioida sitä vielä kriittisesti, mutta nyt se muodostanee näillä lähtötiedoilla ehkä ihan perustellun tavoitteen.

Lopuksi, arvoisa puhemies, toteaisin vain, että tämä biopolttoainetta koskevan hallituksen esityksen käsittely osuu hyvään aikaan, koska myöhemmin meillä on tänään asialistalla myös jätelaki, ja jätehuolto tietysti kytkeytyy aivan olennaisella tavalla nimenomaan jäteperäisten kestävien biopolttoaineiden valmistukseen. Palannemme siihen seuraavassa keskustelussa.

Pertti Hemmilä /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! On erittäin hyvä, että hallituksen ilmastopoliittinen erityisasiantuntija ed. Tynkkynen on täällä salissa, ja hän jo viittasikin tuohon eilen kohua herättäneeseen MOT-ohjelmaan ja nimenomaan sen ohjelman antina olleeseen väitteeseen siitä, että Neste Oil kun valmistaa tätä palmuöljyä, jota kutsutaan biopolttoaineeksi, se todellisuudessa aiheuttaa valtavan suuret ilmastopäästöt. Nyt kysyisinkin asiantuntija ed. Tynkkyseltä: Miten hyvin tunnette tämän ongelman? Onko Suomen hallitus jotenkin selvillä siitä, miten tämä Nesteen palmuöljytuotanto siellä Kaukoidässä loppujen lopuksi toteutetaan? Toteutetaanko se esimerkiksi niin, että sademetsiä hakataan ja se tuotetaan niillä alueilla, ja kuinka paljon tästä sitten päästöjä syntyy?

Oras Tynkkynen /vihr(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Sellainen tarkennus, että en viitannut puheenvuorossani MOT-ohjelmaan, koska en sitä katsonut enkä katso, mutta sen sijaan viittasin aika lukuisaan joukkoon tutkimuksia, joissa näitä epäsuoria maankäyttövaikutuksia on yritetty arvioida, ja niitten viesti on kyllä aika yhdenmukaisesti se, että monissa tapauksissa näitten epäsuorien maankäyttövaikutusten päästömäärä voi olla erittäin huomattava ja se voi mitätöidä ne muuten saavutettavissa olevat päästövähenemät, mitä näillä biopolttoaineilla voitaisiin saada aikaan.

Hallituksen sisällä on toki käyty tästä aiheesta keskustelua, ja ministeri Lehtomäki on toki ministerinä tähän oikeampi henkilö vastaamaan. Suomessa on lähdetty siitä lähestymistavasta, että me Euroopan unionissa laadimme yhteiset kestävyyskriteerit ja sitten niitä sovelletaan kansallisesti. Euroopan unionissahan näitten kestävyyskriteerien arviointi ja tarkistaminen on oikeastaan koko ajan meneillään, eli sieltä toivottavasti saadaan hieman kättä pidempää myös näitten epäsuorien maankäyttövaikutusten arviointiin ja huomioon ottamiseen.

Pertti Hemmilä /kok:

Arvoisa puhemies! Varmasti tässä salissa ja Suomessa ylipäätään puhutaan energiapolitiikasta vielä jatkossa monet kerrat ja varmaan tällä vaalikaudella vielä hallituksen ja eduskunnan piirissä. Itse olen nostanut neljä ja puoli vuotta sitten tämän kotimaassa tuotetun biopolttoaineen, nimenomaan liikenteen biopolttoaineet, erityisesti esille, ja täällä vuonna 2006 kevättalvella 143 kansanedustajaa allekirjoitti tuolloin aloitteen, joka tähtäsi siihen, että kaikki liikenteessä käytetyt bioperäiset polttonesteet vapautetaan kokonaan valmisteverosta. Se ei sitten kuitenkaan ole toteutunut, mutta sen sijaan nyt ollaan toteuttamassa tämän nykyhallituksen linjaa, joka tähtää siihen, että vuonna 2020 liikenteen polttonesteistä 20 prosenttia olisi bioperäisiä, ja tämä hallitus tähtää tavoitteeseen nimenomaan jakeluvelvoitteen kautta. Tämä jakeluvelvoite lähtee siitä, että kaikki ne yhtiöt, jotka Suomessa polttonesteitä jakelevat, ovat velvoitetut sekoittamaan tämän bioperäisen polttonesteen niihin tuotteisiin, mitä myyvät.

Arvoisa puhemies! Olen edelleen sitä mieltä, että Suomessa olisi suuret mahdollisuudet aika laajaankin biopolttonesteiden tuotantoon. Samalla kun uusiutuvan energian käyttöä lisättäisiin huomattavasti, sen mahdollisuudet uudelle yritystoiminnalle Suomessa olisivat todella merkittävät. Suomessa voitaisiin hyödyntää tätä suomalaista osaamista, ja täällä on käyttämätöntä potentiaalia todella paljon uusiutuvien energiamuotojen hyödyntämisessä. Muun muassa arvioiden mukaan noin 500 000 hehtaaria peltoa olisi käytettävissä polttonesteiden tuotantoon.

Uusiutuvien energialähteiden laajamittainen käyttöönotto ja bioenergian hyödyntäminen ilman muuta vähentävät, kuten nyt kaikki EU:n alueella olemme todenneet, ympäristökuormitusta. Joidenkin arvioiden mukaan kuitenkin, kuten edellisissäkin puheenvuoroissa on todettu, kasvihuoneilmiö joko saattaa hidastua taikka sitten kasvihuoneilmiö saattaa jopa pahentua.

Arvoisa puhemies! Liikennepolttoaineiden tuotantoon ja muuhun nestemäisen energian tuotantoon soveltuvia raaka-ainelähteitä Suomessa on runsaasti. Kaikki tiedämme, että puu eri muodoissaan on raaka-aineena hyödynnettävissä, mutta myöskin, kuten jo aiemmin tässä viittasin, pellolla tuotettavat monet viljeltävät kasvit. Fossiilinen dieselöljy voidaan korvata valmistamalla rypsistä taikka muista kasvi- ja eläinöljyistä biodieseliä. Bensiiniä korvaavaa polttoainetta etanolia voidaan tuottaa myös Suomessa viljeltävistä kasveista, esimerkiksi vehnästä, perunasta, ohrasta ja sokerijuurikkaasta.

Arvoisa puhemies! Euroopan unioni sallii jäsenvaltioiden soveltavan omassa lainsäädännössään nollaverotusta biopolttoaineille siitä huolimatta, että muista raaka-ainelähteistä tuotettuja polttoaineita verotetaan. Tästä esimerkkinä Ruotsissa etanoli on kokonaan vapautettu verosta. Myös Saksassa biodiesel ja etanoli on vapautettu verosta, ja monissa muissa EU-maissa, kuten Ranskassa, Italiassa, Itävallassa ja Tšekissä, biodiesel on kokonaan valmisteverotonta. Meidän suomalaisten tavoitteena tulisi olla biopolttonesteiden vapauttaminen valmisteverosta kokonaan, kuten näissä äsken mainituissa maissa on tapahtunut. Mutta tämän hallituksen viimeaikaiset energiapoliittiset ratkaisut kyllä antavat ymmärtää ihan jotain muuta. Nimittäin täällä eduskunnan käsiteltävänä parhaillaan olevat energiaverotuksen uudistamisesitykset kuitenkin lähtevät siitä, että energiasisällön mukaan verotettaisiin tulevaisuudessa myöskin biopolttonesteitä. Tämä ei ole tulevaisuuden kannalta oikea kehityssuunta, vaan meidän Suomessa pitäisi liikenteen biopolttonesteet vapauttaa kokonaan verosta.

Antti  Rantakangas  /kesk:

Arvoisa puhemies! Tämä hallituksen esitys laiksi biopolttoaineiden käytön edistämisestä liikenteessä on osa hallituksen todella mittavaa uusiutuvan energian edistämispakettia ja -ohjelmaa. Täytyy sanoa, että tällä hallituskaudella tullaan hyvin historiallisella tavalla lisäämään uusiutuvan energian käyttöä kaikella tavalla sekä sähköntuotannossa, lämmöntuotannossa, yhdistelmätuotannossa että liikenteen polttoaineena. Tällä on erityisen paljon myönteisiä vaikutuksia myöskin aluekehitykseen, koska tätä raaka-ainetuotantoa harjoitetaan luonnollisesti koko maan alueella ja erityisesti maaseutualueella. Tässä mielessä tällä uusiutuvan energian laajalla paketilla on ilmastotavoitteet ja hyvien ilmastotavoitteitten ohella myöskin hyvin merkittävää myönteistä aluekehitysvaikutusta erityisesti niille alueille, joilla muutoin työpaikkojen luominen ei ole niin itsestäänselvää ja helppoa.

Tässä mielessä pitää antaa hallitukselle myönteinen palaute siitä, että on aikaansaatu näin hyvä kokonaisuus, joka merkitsee todella mittasuhteiltaan tuhansia ja tuhansia työpaikkoja koko maan alueelle ja tietysti niin, että tämä on osa tätä yhteistä Euroopan unionin tavoiteasetantaa myöskin täällä uusiutuvan energian käytössä. Mutta niin kuin sanoin, myönteinen vaikutus tänne kotimaahan heijastuu ilman muuta näitten työpaikkojen kautta.

Markku Pakkanen /kesk:

Arvoisa rouva puhemies! Biopolttoaineiden käyttö ja sen edistäminen liikenteessä on todella kannatettava asia.

Haluan keskittyä ed. Kallion puheenvuoroon. Hän otti erittäin tärkeän leväkysymyksen esille. Levähän on todellakin nopeakasvuinen, ja sen hyödyntäminen liikennepolttoaineiden hyväksi on vielä alkutekijöissään Suomessa.

Haluan hiukan kertoa kotiseudustani. Anjalan oppimiskeskuksessa tutkitaan vahvasti tätä leväasiaa, ja toivonkin, että asianomainen ministeriö tukisi tätä kehitys- ja tutkimustyötä, jolla haetaan patenttia tälle asialle.

Pekka Vilkuna /kesk:

Arvoisa rouva puhemies! Kuinka ollakaan, puheeni aiheena on biokaasu. Se on ollut sitä jo viimeiset yhdeksän, tai taitaa olla liki kymmenen, vuotta, uudelleen ja uudelleen. Saa nähdä, kumpi tässä lopulta voittaa, valtiovarainministeriön autovero-osasto vaiko eduskunta. Näyttää sillä puolen kuitenkin se innovatiivisuus ja aktiivisuus biokaasun liikennekäytön estämiseksi olevan moninaisempaa ja hetkittäin vahvempaakin kuin mitä on minun aktiivisuuteni sen edistämiseksi. Mutta sikäli uskallan sitä edistää avoimesti, että on ehdottomasti paras tapa käyttää se biokaasu liikenteessä ja liikenteessä fossiilista polttoainetta korvaavana aineena kaasu on ehdottomasti paras. Se on ainut tapa käyttää kaasua sillä lailla, että sillä korvataan vain ja ainoastaan fossiilista polttoainetta. Jos kaasua käytetään jossain muussa, sähköntuotannossa, lämmöntuotannossa, silloin sillä korvataan joko fossiilista tai puuta tai hiiltä tai tuulta tai mitä hyvänsä.

Mutta se aktiivisuus, millä valtiovarainministeriön autovero-osasto vastustaa tätä asiaa, on täysin käsittämätöntä, sikäli kuin se kaasupotentiaali, mikä Suomessa on, jo yksinään riittäisi korvaamaan sen 20 prosentin tavoitteen, minkä EU on asettanut uusiutuville polttoaineille.

Näyttö siitä aktiivisuudesta tuli jälleen kerran tämän lain yhteydessä, kun mehän saimme eduskuntaan 178 edustajan allekirjoittamana ministeriön pään kääntymään, että kaasuautot vapautettiin käyttövoimaverosta, ja perusteluna oli se, että sen auton täytyy olla niin edullinen, että kaasun jakeluasemien investoijille jäisi käsitys, että se on niin edullista hommaa, että kannattaa ruveta rakentamaan jakeluasemia. No, niitä jakeluasemia nyt ei ole kuitenkaan rakennettu kuin pari kolme. Kuitenkin nyt tässä esityksessä lukee, että perusteet kaasuautojen käyttövoimaverovapaudelle ovat kadonneet elikkä niille palautetaan se käyttövoimavero. Totta kai se näyttää paperilla hyvältä, että se on riittävä kädenojennus kaasuautolle, kun se itse kaasu on liikennekäytössä verovapaa. Mutta on hyvin helppo panna semmoinen asia verovapaaksi, jota ei koskaan kukaan tule tarvitsemaan siihen asiaan.

Nyt kun tämä syöttötariffihomma tehtiin, kaasullakin on syöttötariffi sähkölle ja lämmölle. Kuitenkin kaikki tietävät, että jos se pannaan liikennekäyttöön, se pitää vielä kertaalleen prosessoida, sen tuotanto on kalliimpaa kuin lämpö- tai sähkökäyttö. Ei kukaan tee sen jälkeen kaasua yhtään liikennekäyttöön, jos sille on halvempi ja houkuttelevampi vaihtoehto kaasun- ja lämmöntuotannossa. Jos vaan haluttaisiin käyttää sitä sinne liikenteeseen, se tulisi jopa halvemmaksi kuin nykyinen syöttötariffisysteemi, jossa on sekä syöttötariffi sähkölle että lämpöpreemio. Niiden yhteenlaskettu määrä on 83 euroa ja muutama sentti päälle, mitä kaasulaitokset tulevat saamaan, mutta liikennekäytössä, jos tämä verovapaus edelleen pysyy sillä itse polttoaineella liikenteessä, riittäisi 50 euron preemio. Se tulisi valtiolle halvemmaksi, mutta se näyttää olevan semmoinen asia, että kun idea on tullut täältä eduskunnasta päin, niin sitä ei voida ministeriössä millään hyväksyä.

Pertti Hemmilä /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa rouva puhemies! Ed. Vilkuna todellakin tarttui siihen aiheeseen, mihin hän on tarttunut täällä jo ainakin yhdeksän vuoden ajan, ja ihan aiheellisesti, kun puhutaan liikenteen polttoaineiden verovapaudesta taikka verotuksen keventämisestä, joka kai tämän hallituksen esityksen, joka meillä käsiteltävänä nyt on, tarkoitus ja tämmöinen julkinen yleisluonne onkin. Mutta on olemassa biokaasu liikennekäytössä, jonka verotusta tämä esitys tulee kiristämään. Tällä hetkellä liikennekäytössä biokaasu on verovapaata, mutta tämän hallituksen esityksen jälkeen, kun se tulee toteutumaan eduskunnan päätöksenä, biokaasu on verollista.

Pekka Vilkuna /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa rouva puhemies! Todellakaan tämä ei ole valtiontaloudelle rahakysymys. Jos ne biokaasuautot pidettäisiin nyt käyttövoimaverovapaina, valtio menettää 85 000 euroa verotuloa. Jo yhden ainoan jakeluaseman rakentaminen, jos investoijat sen päättävät tehdä, tuottaa arvonlisäverona takaisin enemmän.

Juha Mieto /kesk:

Arvoisa rouva puhemies! Otin puheenvuoroni lähinnä sen takia, että kattoin eilisen ohjelman televisiosta, minkä ed. Hemmilä täällä otti jo esiin. Ed. Tynkkynen ei ollu ilmeisesti nähny sitä, mutta kovin tietoisesti hän tuolla pöntös puhu näistä asioista, aivan niinku olis ohjelman kattonu. Mutta täytyy sanoa, että kun Neste Oil on sinne lähteny ja investoinu hirviästi ja jos tämä ohjelma pitää paikkansa faktana, mitä sieltä puhuttihin, niin hurjalta tuntuu. Ja jos se on totta, että sieltä kasvihuonepäästöjä tuloo enemmän sitte siitä, ku sitä ei jälleenkäsitellä, ku siellä näytettihin niitä lietealtahia, niin herää vain kysymys. Aivan oikein ed. Tynkkynen sanoi, että jos siellä normaaliviljelysmaata on siirtyny palmuöljyn viljelyhyn, niin jos sitä halutahan lisätä sillä lailla, että niillä suoalueilla sitä viljellähän, silloin tämä kasvihuoneilmiö vain lisääntyy. Toisin sanoen tämä vain tarkoottaa sitä, että ku meillä täällä pelatahan todella tarkkaa peliä, niin aivan hyvin vähemmillä kasvihuonekaasupäästööllä päästääs, ku täällä ruvettaas tekemähän öljyä Suomen soista.

Pertti Hemmilä /kok:

Arvoisa puhemies! Vielä tästä Nesteen palmuöljytuotannosta se, että jos se todellakin pitää paikkansa, että Nesteen palmuöljytuotanto rakentuu sille, että sademetsiä hakataan ja raivataan palmuöljytuotantoon, niin ed. Tynkkynen varmasti varsin hyvin, ehkä parhaiten meistä kaikista edustajista, tietää sen, että siinä tapauksessa palmuöljyn tuotannossa syntyvät suuret metaanipäästöt. Ja metaani taitaa olla monikymmenkertaisesti pahempi kasvihuonekaasupäästö kuin hiilidioksidi. Jos tämä todellakin pitää paikkansa, niin tästä tulee kyllä Nesteelle ja tulee varmasti meille kaikille suomalaisille aika iso ongelma.

Tästä eilisiltaisesta MOT-ohjelmasta vielä: Tässä ohjelmassa oli haastateltu EU:n energiakomissaarin tiedottajaa, ja hänen mukaansa komissio tulkitsee direktiiviä niin, että metaani on aina otettava talteen tuotantoprosessissa, jotta palmuöljypohjainen biopolttoaine täyttäisi EU:n kriteerit. Ja tämä on juuri se iso kysymys, otetaanko Nesteen jalostuksessa se metaani käyttöön vai ei.

Arvoisa puhemies! Vielä haluaisin puuttua siihen, mitä ed. Rantakangas aiemmin tässä keskustelussa hehkutti. Hän hehkutti, että tässä luodaan useita tuhansia työpaikkoja Suomeen. Nimenomaisesti tällä biopolttoaineiden käytön edistämisellä liikenteessä, tällä hallituksen esityksellä, ei kyllä luoda montaa työpaikkaa Suomeen. Jos ne työpaikat luodaan, niin ne luodaan jonnekin muualle kuin Suomeen.

Ympäristöministeri Paula Lehtomäki

Arvoisa puhemies! Trooppinen metsäkato ja erityisesti sen torjunta on yksi keskeisimmistä konkreettisista asioista kansainvälisessä ilmastopolitiikassa juuri nyt. Tietysti näissä mittavien metsävarojen maissa on maankäytön muutokselle muitakin paineita kuin uusiutuvan energian tuotanto, mutta se on yksi niistä. Tietysti Suomi tekee töitä sen eteen, että kansainvälisellä tasolla löydettäisiin ratkaisut ja pystyttäisiin lanseeraamaan mekanismi siihen, että trooppinen metsäkato pystyttäisiin pysäyttämään, koska sen merkitys globaalisti kasvihuonekaasujen päästöjen aiheuttajana on noin viidenneksen luokkaa.

Mitä tulee liikenteen biopolttoaineisiin, siinä tietysti esimerkiksi sertifioinnin ja muiden, kansallisellakin tasolla tapahtuvien, toimenpiteiden kautta pyritään vaikuttamaan siihen, että myös Euroopassa käytettävä liikenteen biopolttoaine olisi mahdollisimman kestävästi tuotettua, ja siihen nämä EU:n kestävyyskriteerit niin ikään pyrkivät. Mutta kysymyksessä on yhteinen haaste, johon meidän täytyy löytää myöskin tukevia mekanismeja, koska emme me taas toisaalta voi pelkästään Suomesta sanoa, ettei toisilla olisi mahdollisuutta omien metsävarantojensa käyttöön, vaan meidän pitää löytää semmoiset mekanismit, jotka mahdollistavat kestävän hyödyntämisen ja myös perinteisten elinkeinojen harjoittamisen noilla alueilla.