Liikenneministeri Anu Vehviläinen

Arvoisa puhemies! On aivan pakko tulla sanomaan muutama sana tästä asiasta, tämä on niin historiallinen ja iso asia kaiken kaikkiaan. Tiedätte, että vuonna 1963 solmittu nykyinen Saimaan kanavan sopimus on umpeutumassa, eli on umpeutumassa 2013, ja nyt sitten 5 vuoden ajan on käyty Saimaan kanavan sopimusneuvotteluja todella aktiivisesti ja intensiivisesti. Tämä valtiosopimus allekirjoitettiin viime toukokuun lopulla Lappeenrannassa pääministereiden Putin ja Vanhanen toimesta, ja se sillä tavalla jo täyttää valtiosopimuksen tunnusmerkit, mutta meillä eduskunta omalta osaltaan tämän myös käsittelee.

En puhu tästä pitkään, mutta ehkä muutaman olennaisen muutoksen otan esille ja sitten pari sanaa sanon tästä Saimaan kanavan merkityksestä tulevaisuudessa, koska sehän on se kysymys. Minä itsekin olen huomannut tämän 3,5 vuoden ajalta, että minulta kysytään, mitä Saimaan kanavalla tehdään ja mihin sitä edelleenkään tarvitaan. Kun katson Kaakonkulman ihmisiä ja itäsuomalaisia, niin me tiedämme kyllä, mikä se Saimaan kanavan merkitys on.

Edelleenkin tehdään 50 vuoden sopimus, erittäin pitkäaikainen sopimus. Siinä muutetaan hieman näitä maa-alueita, mitkä ovat olleet nykyisessä sopimuksessa, ja vuokran kustannukset, mitenkä se lasketaan, muuttuvat hieman. On niin sanottu kiinteä perusvuokra, ja sitten on tämmöinen vaihtuva vuokra, joka liittyy tähän alusten kokonaisbruttovetoisuuteen. Tätä vuokraa arvioidaan aina 10 vuodessa kerran. Tämä on minusta merkittävää, koska kun tässä nyt on ollut aikarajana vuonna 1963 tehty sopimus, niin sitä vuokraahan ei arvioitu koskaan. Itse asiassa kertaakaan ei arvioitu, ja tähän tulevat nyt niin sanotusti normaalit vuokraehdot, että sitä silloin tällöin myös arvioidaan.

Tämä on sillä tavalla myös poikkeava nykyisestä sopimuksesta, että kun nykyiseen sopimukseen liittyy paljon myös oheissopimuksia, niin nyt tämä koko Saimaan kanavaa koskeva sopimusviidakko on niin sanotusti laitettu tähän yhteen perussopimukseen. Se tarkoittaa muun muassa sitä, että samassa sopimuksessa on määritelty luotsaus, jäänmurto, alusliikenteen ohjaus jnp. Nämä asiat, jotka juuri luettelin, ovat meidän vastuullamme, eli Suomi ylläpitää tosiaankin sitä kanavaa, huoltoteitä, huolehtii luotsauksesta, jäänmurrosta ja alusliikenteen ohjauksesta. Sitten Venäjä taas vastaa omalta puoleltaan luotsauksesta, jäänmurrosta, alusliikenteen ohjauksesta ja väylien kunnossapidosta kanavan ensimmäiseltä sululta Suomenlahteen johtavilla väylillä.

Nyt on ajatus niin, että liikennöintioikeus laajenee ja uuteen sopimukseen tulevat mukaan myös kolmansien maiden matkustaja-alukset. Tämä on minusta merkittävä kysymys. Me emme osaa arvioida sitä nyt tässä tilanteessa, 2010 vuoden lopussa, mitä tämä tulevaisuudessa tarkoittaa. Mutta on aivan selvä asia, että jos ajatellaan Itämeren altaan kansainvälistymistä ja myös sitä, että liikutaan yhä enemmän myös vesitse huviveneilläkin, niin sehän on portti myös taas sieltä Itämereltä meille tänne, miksei vaikka ed. Rajamäen tai vaikka minun kotikaupunkiini eli aivan sinne Saimaan altaan (Ed. Rajamäki: Ihan uusia mahdollisuuksia!) latvavesille saakka. Tämä on todella hyvä asia ja edistää matkailuelinkeinoa ja huviveneilyä kaiken kaikkiaan.

Tästä on pidetty useita lausuntokierroksia, niin sellainen kysymys myös minulle tuli Itä-Suomesta päin esille, että tämä on hirveää, että tässä tulee olemaan 12 kuukauden irtisanomisaika, että kyllä ne venäläiset varmaan sen kohta jo sitten irtisanovat. Se vaan on niin, että tämmöisessä kansainvälisessä sopimuksessa 12 kuukauden irtisanomisaika on ihan normaali. Ei sitä pidä meidän järkkyä eikä todeta, että se merkitsisi jotain yhtään sen enempää kuin se on. Totta on, että tässä uudessa sopimuksessa vuokra on nykytasoa korkeampi ja kustannuksia tulee muualtakin, eli on arvioitu, että nämä käyttö- ja kunnossapitokustannukset maksavat noin 10 miljoonaa euroa.

Sitten jos vielä sanon pari sanaa tästä merkityksestä, niin todellakin nyt, kun on ollut tämmöinen taantumavaihe, niin totta kai se on näkynyt niissä kuljetusmäärissä. Se on aivan selvä asia. Mutta sitten tämän huviveneilyn mahdollisuuden lisäksi ainakin itse ajattelen, että jos tähän asti puutavara- ja metsäteollisuuden tarpeet ovat olleet se tärkeä asia, johon Saimaan kanavaa on käytetty, niin tulevaisuudessa voi olla monenlaisia muita materiaaleja, kiviainesta tai joitakin tiettyjä mineraaleja, joita voidaan ottaa, ja sitä voidaan sitä kautta hyödyntää. Sen takia uskon siihen, että meidän pitää katsoa asioita kymmenien vuosien perspektiivillä. Tällä on ollut jo nyt valtava merkitys todellakin kaikille Saimaan vesistön kaupungeille, elinkeinoelämälle ja teollisuudelle, että on ollut meriväylä, yhteys merelle. Tätä haluan korostaa edelleenkin.

Sitten jos ajatellaan tätä tulevaisuutta myös koko liikennejärjestelmän kannalta — vaikka olen kuulunut siihen toppuuttelijoitten joukkoon tämän Kymen kanavan tekemisen suhteen — niin sen sanon, että se, että meillä on Suomessa paljon vesistöjä, vesiä, vesiväyliä ja jos ajatellaan tulevaisuuden kuljetusreittejä, niin Saimaan kanavalla saattaa olla aivan uusia mahdollisuuksia myös tässä. Jos ajatellaan semmoista, että meillä tarvittaisiin vaikka bioenergian, uusiutuvan energian, kuljetuksen vuoksi uusia väyliä, niin siinä meillä olisi väylä valmiina.

Pentti Tiusanen /vas:

Rouva puhemies! Tässä eduskunta käsittelee Saimaan kanavan ja nimenomaan Suomen tasavallan ja Venäjän federaation välisen vuokrasopimuksen ratifiointia. Täällä ministeri käytti hyvän puheenvuoron erityisesti siltä osalta, että hän sanoi olevansa Kymen kanavan toppuuttelija. Se oli hyvä huomautus.

Tosiaan tätä sopimusta on pitkään odotettu, ja nyt kaksi vuotta ennen edellisen sopimuksen voimaantuloa tämä ratifiointi tapahtuu. Saimaan kanavan kehittämisestä puhuttiin muutama vuosi sitten myöskin sen teknisten edellytysten parantamiseksi. Nimenomaan tämä mahdollisuus talvimerenkulkuun, Saimaan kanavan ympärivuotiseen käyttöön, oli esillä. On myös laskettu hintaa tälle muutokselle. Mielestäni sitä ei pidä unohtaa. On hyvä pitää mielessä nimenomaan vesiliikenteen edut ja alue-edut nimenomaan siellä, mistä ministeri Vehviläinen ja ed. Rajamäki ovat kotoisin, ja erityisesti siellä teillä myöskin, ed. Anneli Kiljunen, Saimaalla tällä on merkitystä.

Lipasto-tutkimushan selvitti sisävesiliikenteen edullisuutta ympäristön näkökulmasta kontra muut kuljetusmuodot. Meillä on edelleenkin ylivertainen kuljetusmuoto rautatie, joka käyttää sähköä, sillä edellytyksellä, että sähkö ei ole kovin hiilidioksidipitoisilla tuotantomuodoilla tuotettu. Mutta kuitenkin aluskuljetusten päästöhaitat ovat hieman pienemmät kuin tiekuljetusten, kuitenkin moninkertaisia sähkövoimaan perustuvaan rautatiekuljetukseen verrattuna, niin kuin tässä hallituksen esityksessä 215 todetaan. Tästä huolimatta voidaan vesiliikennettä kehittää edelleenkin siihen suuntaan, että sen päästöt ovat pienemmät kuin tällä hetkellä, nimenomaan myös näitten kanavan teknisten ominaisuuksien edistämisen kannalta.

Saimaan kanavaan liittyy myös, kun se avataan talviliikenteelle, muita ympäristökysymyksiä. Eräs erittäin tärkeä kysymys on sitten se, millä tavalla laivan aiheuttama aalto kulkee siellä jään alla, jos on jäätalvi, ja miten se mahdollisesti vaikuttaa saimaannorpan pesintään. Tämä on asia, joka on hyvä pitää mielessä, kun ja jos tätä talvimerenkulkua kehitetään ja jäätalvia on tulevaisuudessa. Saimaannorpan suojelu on edelleenkin heikoilla, ja se on hyvä aina joka suhteessa pitää mielessä.

Matkailumahdollisuus on tärkeä asia, sen kehittäminen. Aivan oikein myöskin huviveneily on asia, jota on mahdollisuus lisätä, ja Saimaan kanavaa on mahdollista käyttää enemmän tässä asiassa. Saimaalla liikkuu yhä enemmän myös aluksia, joissa on tietty määrä öljyä. Saattaa olla enemmän ja vähemmän, mutta kaiken kaikkiaan öljyntorjunta on kysymys, jota ei pidä koskaan unohtaa. Sen kehittäminen, siihen liittyvät puomitarpeet, väylien viitoitukset ja väylien kunto kaiken kaikkiaan ovat erityisen tärkeitä sisävesialueella.

Mutta sitten muutama sana tästä Kymijoen kanavasta, kun se nyt pulpahti tähän keskusteluun. Tyhmempää esitystä ympäristönäkökulmasta ei voisikaan olla kuin Kymijoen kanavointi, (Ed. Rajamäki: En provosoidu!) koska Kymijoki on maailman ongelmallisin joki nimenomaan sen vuoksi, että sen pohjasedimentteihin on dioksiineja ja furaaneja todella paljon sedimentoitunut johtuen muutamasta tapahtumasta, erikseen ovat sitten ne päästöt puunjalostusteollisuudesta yleensä. 1959 oli tällainen Kuusankosken Kyminiemessä ollut onnettomuus, josta hyvin paljon purkautui dioksiinia. Mutta tämä tiedetään ja sitten tiedetään myös se, että Kymijokea voidaan Kymenlaakson liitonkin mielestä pitää kanavavalmiudessa Päijänteeltä Kuusankoskelle saakka. Siellä on tämä Kimolan kanava, ja se on mahdollista myös modernisoida.

Kymijoen kanavointi voidaan unohtaa, mutta Saimaan kanavan kehittämistä ei, ja olemme toki iloisia, että tämä asia on nyt eduskunnassa.

Erkki Pulliainen /vihr:

Arvoisa puhemies! Arvoisa ministeri jo kuvasi koko tämän lähihistorian. Minusta oli aika mielenkiintoista, että silloin kun olin vetämässä liikennevaliokuntaa tai muutoin siellä istuskelemassa kokouksissa — puolenkymmentä vuotta ja sillä tavalla taaksepäin — niin silloin puhuttiin melkein joka päivä Saimaan kanava -kontrahdista, jonka nykyinen voimassa oleva sopimus oli päättyvä vuonna 2013. Elikkä siis toisin sanoen, mitenkä minä nyt sanoisin, uskoa siihen, että tämä uusiminen kyllä varmasti noin sutjakkaasti tapahtuu, ei kyllä näyttänyt olevan ollenkaan. Muistan, kun ylijohtaja Cavénia piti muutaman kerran tavata, niin aina, kun minä soitin, sihteeri sanoi, että hän on Saimaan kanava -neuvotteluissa. No, siihen saattoi olla perhesyitäkin, että hän oli Saimaan kanava -neuvotteluissa, mutta joka tapauksessa oli poissa. Ja nyt ollaan sitten tässä tilanteessa.

Kiinnitän tässä esittelyssä vain yhteen näkökohtaan huomiota, ja se on uusiutuva energia. Ja koska sitä varten nyt ollaan tekemässä oikein erityistä kalustoa, niin siinä katsannossa tämä on myöskin ekologisesti varsin kannatettava hanke, että onneksi olkoon ministerille vaan.

Anneli Kiljunen /sd:

Arvoisa rouva puhemies! Saimaan kanavan vuokrasopimus, joka allekirjoitettiin maiden välillä toukokuun lopussa, aivan kuten ministeri Vehviläinen totesi, erittäin upeassa tilaisuudessa, on nyt tuotu eduskunnan hyväksyttäväksi. Tässä yhteydessä täytyy todeta, että olen todella iloinen ja onnellinen siitä, että tämä useiden vuosien prosessi on vihdoin konkretisoitunut sopimukseen. Tämä aika ja pitkä prosessi on tuonut alueellemme ja sen elinkeinoelämälle ja monille toimijoille suurta epävarmuutta, millä lailla tulevaisuutta suunnitellaan ja miten toimitaan. Nyt tilanne siltä osin on vakiintunut ja tilanne on toinen. Vuonna 1963 solmitun edellisen sopimuksen jatkamista on valmisteltu jo lähes koko tämän vuosikymmenen. Neuvottelut ovat polveilleet, ja niitä on käyty monella eri tasolla niin presidenttien, pääministereiden kuin liikennetyöryhmien ministereiden ja eri jäsentenkin välillä. Aiepöytäkirja on ollut myös Suomessa laajalla lausuntokierroksella, ja viimein sopimus allekirjoitettiin Lappeenrannassa juhlavin menoin tämän vuoden toukokuussa.

On myös hienoa, että sopimus solmitaan 50 vuodeksi, sillä se antaa myös mahdollisuuden investointeihin ja kanavaliikenteen pitkäjänteiseen kehittämiseen. Se myös mahdollistaa paremmin kanavaliikenteen arvioinnin suhteessa muihin kuljetusvaihtoehtoihin. Sopimus laajenee aiemmasta tavaraliikenteestä koskemaan myös esimerkiksi matkailuliikennettä, jäänmurtoa, luotsausta ja huviveneiden yöpymistä, eli asioita, jotka aiemmin sovittiin erillissopimuksin. Tämä tukee myös koko Etelä-Karjalan vahvasti kasvavaa monipuolista matkailua. Matkailusta on tullut yksi alueemme tärkeä elinkeino, johon myös panostetaan muun muassa entiselle Rauhan alueelle syntyvän matkailukeskittymän avulla.

Kaakkois-Suomessa tie- ja rataverkko ovat olleet todella kovalla käytöllä. Kanava purkaa osittain tie- ja rataverkkojen kuormitusta, mikä myös on todella tärkeä asia. Hallituksen esityksen mukaan kanava kykenee nykyisillä järjestelyillä välittämään myös kanavakuljetusmäärän.

Kanavan vaikutukset alueen talouteen syntyvät lähinnä teollisuuden kuljetuskustannusten säästöistä. Kanavan kuljetuksia käyttää noin 20 tuotantolaitosta, joissa on yhteensä noin 7 000 työpaikkaa. Näistä 10 on metsäteollisuuden laitoksia, jotka työllistävät 6 000 henkeä. Muita tärkeitä aloja ovat kivi- ja rakennusaineteollisuus, kemian- ja metsäteollisuus sekä pelletti- ja sementtituotanto. Osalle näistä yrityksistä Saimaan kanavan käyttömahdollisuus on erittäin tärkeä. Elinkeinoelämän kannalta sekä Saimaan kanavan jouhevan käytön kannalta on myös erittäin tärkeää, että Saimaan kanavan hoitokunnan toimiston sijaintipaikka säilyy edelleen Lappeenrannassa.

Arvoisa puhemies! Suomen maksamat vuokrakustannukset tulevat nousemaan nykyisestä. Se, miten tämä tulee vaikuttamaan käyttömaksuihin, on vielä epäselvää. On ehdottoman tärkeää, että vuokrakustannusten nousu ei tule nostamaan liikennöivien alusten lupamaksuja ja luotsausmaksuja siten, että se tulee heikentämään ja vaikeuttamaan alusten liikennöintiä Saimaan kanavalla. Valtion tulee edelleen huolehtia siitä, että Saimaan kanava toimii edelleen kilpailukykyisenä verrattuna muihin liikennöintimuotoihin. Kaiken kaikkiaan näen, että Saimaan kanavalla on paitsi suuri alueellinen merkitys myös suuri merkitys koko maamme kannalta.

Tässä yhteydessä haluan vielä kiittää kaikkia niitä toimijoita, jotka ovat näiden vuosien aikana vaikuttaneet siihen, että Saimaan kanavan sopimus on vihdoin saatu allekirjoitettua. Nyt meidän tehtävänämme on pitää se edelleen elinvoimaisena ja kilpailukykyisenä.

Kari Rajamäki /sd:

Arvoisa puhemies! On todella erittäin tärkeätä, että tämä pitkä vääntö, edellisen ja nykyisen hallituksen johdonmukainen Saimaan kanavan sopimuksen solmimistyö, on nyt tässä vaiheessa ja maalissa. Asia on nimittäin juuri niin kuin ministeri Vehviläinen korosti. Itä-Suomen kehityksen kannalta on erittäin tärkeätä, että teollisuuden kuljetuskustannukset voivat alentua myöskin vesiteiden jatkuvalla tehokkaammalla käytöllä. Itse asiassa Suomihan on tältä osin ollut vähän nurja koko Euroopan unionin liikennepolitiikan päävirtaukselle, joka on ollut raide- ja vesiteiden kehittäminen. Saimaan kanava toivottavasti vauhdittaa tältä osin sisävesiväylästön kehittämistä. Se on ollut vähän isännätöntä meillä viime vuosina, ja myöskin valtiovarainvaliokunnan liikennejaosto joutui monta kertaa aikoinaan myöntämään määrärahoja, pieniä rahoja, mutta sisävesiväylästölle hyvin tärkeitä.

Edellisen hallituksen aikana Saimaa—Päijänne-kanavointi myöskin nousi infraministeriryhmän agendalle. Valitettavasti maakuntaliittojen yhtenäisyyttä ei löytynyt sen toteutukseen. Minusta olisi tärkeätä, että myöskin tätä puolta pidetään esillä, koska asia on juuri näin, että bioenergian ja uusiutuvan energian kuljetus- ja raaka-aineiden kuljetusjärjestelmät edellyttävät vesiteitä, ja sitten todella meidän pitää nähdä visio Itä-Suomen ja koko kansallisen matkailun kehittämisestä. Saimaata ei viedä Kiinaan eikä näitä mahdollisuuksia. Siinä on myöskin tämä verkottuminen Venäjän kanavajärjestelmiin. Eli me tarvitsemme myöskin Suomen ja Venäjän lähialueiden tiiviimpää yhteistyötä.

Tämä on uusi alku, jonka pitäisi nyt säteillä myöskin elinkeinoministeriön puolelle ja matkailun kehittämisen hyödyntämisen näkökulmasta.

Hannu Hoskonen /kesk:

Arvoisa rouva puhemies! On hyvä, että Saimaan kanavan vuokrasopimus on saatu syntymään. Kun vuodesta 1963 lähtien voimassa ollut Saimaan kanavan edellinen sopimus meni nyt vanhaksi, alkuperäinen vuonna 1963 tehty sopimus jouduttiin nyt uusimaan ja pitkissä neuvotteluissa päädyttiin tulokseen. Se on hyvä asia.

Saimaan kanavan merkitys itäiselle Suomelle on erittäin suuri. Se on pakko tunnustaa ja ilo tunnustaa. Näen siinä myös mahdollisuuden, että Suomen ja Venäjän välinen kauppa olennaisesti lisääntyy, kun saadaan pysyvälle pohjalle Saimaan kanavan liikenne.

Moni hyvä ystäväni ja tuttavani saa leipänsä tästä Saimaan kanavan liikenteestä, ja he ovat tyydytyksellä panneet merkille, että Saimaan kanava saatiin sovituksi pitkällä 50 vuoden vuokrasopimuksella.

Mutta sitten mielelläni tarkastelisin asiaa hieman väljemmin ja laajemmin. Sitä periaatetta, että 50 vuoden vuokrasopimuksen aikana maksamme itäiselle hyvälle naapurillemme vuokraa ja muita kuluja aiheuttaen noin 500 miljoonan euron menot, sitä minun matematiikkalogiikkani ei millään suostu ymmärtämään. Miksi Suomi ei kehitä omaa vesitiereittiään sisävesiltä suoraan merelle? Tiedän ed. Tiusasen nousevan ja pyytävän vastauspuheenvuoron, mutta totean nyt tässä jo hyväksi aluksi, että ne furaanipäästöt, mitkä siellä joenpohjassa ovat, ne pystytään kiertämään ja nykyisellä tekniikalla myös hoitamaan pois. Niistä on maailmalla kokemuksia. Tuolla periaatteella jos ajatellaan, että saastuneella joenpohjalla ei voisi olla liikennettä, niin miten se on mahdollista, että esimerkiksi Reinillä, missä on valtava sisävesiliikenne, se olisi muka siellä ongelma? Eihän se mikään ongelma ole, kun asiat osataan hoitaa.

Eli ihmettelen suuresti, että me panostamme koko ajan naapurin alueella olevan vesiväylästön kehittämiseen ja maksamiseen. Suomi on varmaan Euroopan unionin ainoa valtio, joka suostuu maksamaan naapurin väylästön kunnossapidosta. Se olisi melkein sama asia, että minä rakentaisin omakotitalon, antaisin sen naapurille lahjaksi ja antaisin siinä ilmaiseksi asua ja itse asuisin vuokralla jossakin muualla. En pidä tällaista menettelyä pitkässä juoksussa taloudellisesti järkevänä.

Näen järkevänä, että Suomi kehittää oman väylästönsä, tekee laskelmat puolueettomilla, ulkopuolisilla asiantuntijoilla, jolla sekä Saimaan että Päijänteen vesiliikenne yhdistetään Mäntyharjun kanavaa käyttäen ja sitten luodaan yhteys Kymijokea pitkin Suomenlahdelle. Se mahdollistaisi muun muassa erinomaisen hyvän bioenergialiikenteen vaikka tänne Pääkaupunkiseudun voimalaitoksiin tai minne tahansa, ja se olisi valtava kehityssysäys koko Järvi-Suomen alueelle. Se mahdollistaisi muun muassa valtavan turistiliikenteen Suomen sisävesireiteille, jotka ovat varmasti maailman kauneimpia. Sitten kun katsotaan vielä sitä, mikä olisi suomalaisen teollisuuden ja metsäteollisuuden tila tänä päivänä, jos olisimme olleet kaukaa viisaita ja rakentaneet tämän kanavaverkon kotimaahan, niin meillä olisi tänä päivänä aivan varmasti ihan eri luokkaa toimiva metsäteollisuus, koska metsäteollisuuden kustannuksista ylivoimaisesti merkittävin kuluerä ovat kuljetuskustannukset, ylivoimaisesti merkittävin. Totta kai siinä tulee paljon muuta, mutta ne muut kuluerät ovat kohtuullisen kiinteitä ja niihin vaikuttaminen etukäteen on äärimmäisen vaikeaa, mutta kun kuljetetaan suuria määriä tavaraeriä, bulkkitavaraa, halpaa tavaraa kuten esimerkiksi haketta tai kuitupuuta, niin niissä tapauksissa tämän kuljetuskustannuksen merkitys koko kuluerään katsottuna on erittäin suuri. Siksi pidän ihan valtavan ihmeellisenä asiana, että Suomessa panostetaan sinisilmäisesti siihen, että rakennamme ja pidämme yllä naapurin alueella olevaa väylästöä, maksamme siitä vuokraa.

Lopuksi, arvoisa rouva puhemies, lausun suuren ihmettelyni siitä, että kun luin tämän hallituksen esityksen, jossa Saimaan vuokrasopimusta käsitellään, niin täällä on irtisanomispykälä, muistamani mukaan artikla 28. Siinä artiklassa todellakin tämän vuokrasopimuksen irtisanominen on yhtä yksinkertaista kuin leipomon baarissa kahvilla käynti. Diplomaatti vie Suomen suurlähetystöön Venäjällä irtisanomisilmoituksen, ja vuoden päästä sopimus on pois. Elikkä irtisanominen on täysin yksipuolista eikä siinä tarvita mitään neuvotteluja. Viedään vain diplomaattiteitse kirje, jossa ilmoitetaan, että vuoden kuluttua sopimus on irtisanottu. Sen voi toki sanoa vaikka kahdenkin vuoden päästä tapahtuvaksi, mutta ihmettelen sitä, miksi valtio on mennyt tekemään tällaisen sopimuksen, jossa on vuoden irtisanomisaika tällaiselle massiiviselle sopimukselle. Kyllähän sen pitäisi olla vähintään kymmenen vuotta, jos on tällainen 50 vuoden sopimus — on vuoden irtisanomisaika diplomaattiteitse, joka on siis se Suomen suurlähetystöön jätetty kirjelmä, Venäjän federaation virallinen kirjelmä. Se on siinä. Siihen loppui tämä sopimus. Ihmettelen suuresti, miksi tätä ei sitten haluta sanoa tai perustella julkisesti, miksi näin tehtiin.

No, se syy varmaan löytyy siinä, arvoisa rouva puhemies, että viime vuonna tehtiin Päijänne—Keitele-vesistön selvitystä siitä, kannattavatko sisävesikuljetukset tällä alueella. Olin siinä työryhmässä omalta osaltani yhtenä asiantuntijana lausumassa ja kun katsoin sitä työryhmän tulosta, niin se syy löytyi siitä, miksi ei haluta kehittää kotimaista reitistöä. Siinä laskelmassa, minkä liikenneministeriön tietyt virkamiehet, jätän nimet mainitsematta, tekivät, oli sellaisia kululaskelmia, joita ei ole millään järkevällä perusteella perusteltavissa. Yhdelle kuljetusmuodolle oli laskettu kaikki kustannukset ja toiselle ei mitään. Sitten perusteltiin jopa sitä, että rekkaliikenne pitkällä matkalla on halvempaa kuin laivaliikenne. Kuka väittää sellaista, että se on totta? Minun mielestäni se on aivan käsittämätöntä, että sellainen pannaan viralliseen asiakirjaan, mutta sieltä löytyvät ne syyt, miksi kotimaista sisävesireitistöä ei haluta kehittää. Kun kerran emme halua sitä kehittää, niin me pikkuhiljaa tulemme jäämään metsäteollisuutta harjoittavana valtiona muiden jalkoihin, koska kuljetuskustannukset ovat sen suurin erä, ja metsäammattilaisena tiedän, että siinä häviämme kilpailumaille joka päivä, ja tämä tappion kello tikittää meidän vahingoksemme joka hetki, jatkuu tästä hetkestä huomiseen jne. Jos emme oman reitistön kehittämiselle halua panna tätä kuljetuskustannusprosessia liikkeelle, niin että teemme omat sisävesiväylät, on hyvä, että on Saimaan kanavan sopimus. Se on pieni alku, mutta se olisi loistava alku oikein tehtynä sille, että meillä olisi oma sisävesireitistö, jolla Suomi pystyisi elintasoaan nostamaan. Tällä menolla elintasomme laskee.

Johanna Karimäki /vihr:

Arvoisa rouva puhemies! Meillä on todellakin käsittelyssä historiallinen päätös, kun kaikille jo oppikirjoistakin tutun Saimaan kanavan sopimus uudistetaan Venäjän kanssa. Päätöksen myötä edistetään myös huviveneilyä ja matkailua. Saimaan kanava toimii porttina Itämereltä Saimaalle ja myös merkittävänä kuljetusväylänä, on hyvin keskeinen kanava Suomelle ollut pitkään ja on tulevaisuudessakin.

Tässä keskustelussa ovat nousseet mielestäni hyvin esiin myös ympäristönäkökulmat. Ed. Tiusanen mainitsi sen, että talvikulun yhteydessä tulisi huomioida saimaannorpan pesintä ja että vesiliikenteen päästöjä tulisi vähentää. Yhdyn kyllä näihin näkökohtiin.

Hallituksen esityksessä todetaan, että sopimuksella turvataan Saimaan kanavan liikenteen jatkuvuus sekä riittävä palvelutaso kanavan käyttäjille, ja myös todetaan, että on tarkat säännökset ympäristön suojelusta. On hyvä, että niitä näkökohtia on tässä otettu huomioon, ja varmaankin valiokuntakäsittelyssä on syytä harkita, että ne varmasti toimivat tarkoituksenmukaisella tavalla.

Jouko Laxell /kok:

Arvoisa puhemies! Olen ed. Hoskosen kanssa samaa mieltä tästä kanavasopimuksesta. Yhtä asiaa minä en joko huomannut tai kuullut. Kun sanottiin, että tehdään 50 vuoden sopimus uudelleen, niin onko se edelleen kiinteähintainen?

Pentti Tiusanen /vas:

Arvoisa rouva puhemies! Ihan lyhyesti muutama huomautus ja huomio. Täällä ed. Hoskonen puhui siitä, miksi paperi- ja puunjalostusteollisuus ei Suomessa menesty, ja yksi syy on se, kun ei ole Kymijoen kanavaa, tai olisiko se peräti ollut nyt se pääsyy? Työn hinta on ollut yksi syy, ydinvoiman puute on ollut ehkä yksi pääsyy, puunsaanti, ja nyt tämän hetken pääsyitä on energiaverotus. Sen takia Suomessa ei pysy puunjalostusteollisuus. Tosiasialliset syyt esimerkiksi Stora Enson olemassaoloon Brasiliassa ovat kyllä ihan toisaalla.

Edelleenkin silloin, kun liikenneministerinä oli ministeri Heinonen, selvitettiin nimenomaan Storan ja UPM:n valmiudet hyväksyä Kymijoen kanavointia. Niitä ei löytynyt. Se, että Kymijoen pohjassa on todella enemmän kuin missään muualla maailmassa dioksiineja ja furaaneja, on yksi syy sille, että sitä jokea ei pidä kanavoida. Tässä kanavointiprosessissa lähtee furaani ja dioksiini liikkeelle silloin, kun sitä kaivetaan, plus sitten potkurivirrat joka kerta, kun laivat liikkuvat, jatkavat tätä dioksiinien ja furaanien siirtymistä alavirtaan ja Suomenlahteen. Espoon sopimus kyllä estää myös sen. Ei ole enää mitään syytä lisätä Itämeri-altaan dioksiini- ja furaanipitoisuutta siitä, mitä se on nyt. Uskon, että Viro samoin kuin esimerkiksi Ruotsi ovat ehdottomasti tätä mieltä ja varmasti myös Venäjä huolimatta siitä, että se ei ole tuota sopimusta ratifioinut, vaikka on sen allekirjoittanut.

Näin ollen kyllä on yhtä kaukana kuin taivaanranta tuo Kymijoen kanavointi, ja se on nyt vain vähän hupaisaa etsiä siitä syytä sille, että Suomesta lähtee tai Varkaudesta lähtee tai Kuusankoskelta on lähtenyt taikka sitten Haminasta on lähtenyt paperiteollisuutta. Haminankin sellutehdas on siinä meren rannalla.

Sirpa Paatero /sd:

Arvoisa puhemies! Ihan ensin on kommentoitava ed. Hoskoselle, että meillä Saimaan kanava toimii ja palvelee kyllä varmaan parhaiten tällä hetkellä ja on rakennettu kyllä ymmärtääkseni juuri suomalaista liikennettä varten eikä naapuria silmällä pitäen. Saimaan kanava on paljon paremmassa paikassa meidän liikenteemme osalta kuin se haaveiltu kanava Kymijoen rinnalle, jota Kymijoen kohdalle ei oltaisi rakentamassa. Tästä syystä olen hyvin iloinen, että ainakin seuraavat 50 vuotta meillä on alustava sopimus, jos nyt vuokrahinta sitten katsotaan uudelleen 10 vuoden välein. Ja se huomio, että nyt ei tarvitse erikseen sopia tavaraliikenteestä, matkustajaliikenteestä, luotsauksesta, jäänmurrosta ja huviveneliikenteestä, vaan kaikki on liitetty tähän samaan sopimukseen ja tähän samaan lakiin, on erittäin hyvä.

Myös ajatus siitä, että meillä on mahdollisuus kolmansista maista tulevilla huvialuksilla ja muilla liikennöidä sitten Saimaan kanavaa pitkin, parantaa huomattavasti meidän alueen matkailumahdollisuuksia, ja uskon, että löydetään myös Länsi-Suomesta enemmän itään päin, kun on mahdollista liikkua siellä puolella.

Merja Kuusisto /sd:

Arvoisa rouva puhemies! Saimaan kanavan Venäjälle kuuluvan osan ja siihen liittyvän alueen vuokrasopimuksen uusiminen 50 vuoden ajaksi on suuri asia Lappeenrannalle ja koko Suomelle niin tavara- kuin matkustajaliikenteen osalta. Sopimuksen hyväksymisen myötä meillä on mahdollisuus lisätä ja kehittää kanavaliikennettä uusin ajatuksin. Sopimuksella turvataan Saimaan kanavaliikenteen jatkuvuus sekä siihen riittävä palvelutaso kanavan käyttäjille. Ne ovat kaikki todella hyviä asioita. Tämä 27.5.2010 kevään korvalla tehty sopimus on tosi hieno asia. Kiitän myös kaikkia, ketkä ovat osallistuneet tämän sopimuksen valmisteluun ja saaneet asian vietyä päätökseen.

Lauri Oinonen /kesk:

Arvoisa puhemies! Saimaan kanavalla on historian aikana siitä lähtien, kun Saimaan kanava on ollut eri paikassa ja eri muodoissaan, ollut suuri merkitys erityisesti silloin, kun muut kuljetusmuodot ovat joko puuttuneet tai niillä ei ole ollut sitä merkitystä kuin on nyt.

Tänä päivänä ja tulevaisuudessa vesitiet ovat edelleen tärkeät. Näkisin, että niillä on ilmasto- ja ympäristöpoliittisista syistä jopa aivan uuden tulevaisuuden mahdollisuuksia. Näin toivon nyt käsiteltävänä olevalla asiallakin. Mutta samassa yhteydessä haluaisin nostaa esille myös perinteisen puutavaran uiton Suomen vesistöissä ja myös muiden vesistöjen mahdollisesti tarjoamat kuljetusliikenteen mahdollisuudet.

Hannu Hoskonen /kesk:

Arvoisa puhemies! Tästä Saimaan kanavan sopimuksesta, ettei jää väärää kuvaa: siis todellakin kannatan sitä, että sopimus tehdään. Mutta ihmettelen sitä, että miksi meillä ei panosteta omien vesireittien kehittämiseen. Jos me haluamme, että suomalaista puuta, mitä tahansa muuta materiaalia, joka tarvitsee paljon kuljetuskapasiteettia, kuljetetaan, miksi meillä ei kehitetä omaa sisävesiliikennettä? Jäät eivät tämän päivän aikana ole mikään este enää. Tekniikka on ajanut jo jääasioista ohi ajat sitten. Jää ei ole enää mikään sisävesireittienkään kulkueste tänä päivänä.

Mitä tulee sitten ed. Tiusasen mainitsemaan furaaniasiaan, niin totta kai ne vaikeimmat furaanipaikat voidaan ohittaa ja nykytekniikalla ne voidaan peittää niin, että niistä ei tule mitään ongelmia. Niin kuin sanoin edellisessä puheenvuorossani, niin sillä tekniikalla jos mennään, esimerkiksi Reiniä pitkin ei voitaisi liikennöidä. Siellä on tuhat kertaa enemmän myrkkyjä pohjassa.

Sitten se, halutaanko kehittää kotimaista teollisuutta yleensäkin. Varkaudessa esimerkiksi, ed. Kari Rajamäen kotikaupungissa, oli 1860-luvulla kaksi kappaletta laivatelakoita, kun silloin sisävesiliikenne niillä laivoilla, sen aikaisella tekniikalla pelasi. Sekin olisi mahdollista meillä tänä päivänä, jos Suomi haluaisi. Mutta jos eduskunta haluaa valita tien, että kehitetään naapurin vesiväyliä, maksetaan sinne rahaa, kyllä tätä rahaa riittää, meillä on jo 84 miljardia velkaa ensi vuodellekin, maksetaan vaan lisää. Jos vain kukkaro kestää, niin kyllä se onnistuu, mutta minä panostaisin mieluummin kotimaan kehittämiseen. Se on Suomen kansanedustajan velvollisuus nähdäkseni.

Erkki Pulliainen /vihr:

Puhemies! Ei ollut tarkoitus kommentoida ed. Hoskoselle, mutten voi olla kertomatta, että Varkauden konepajalla tehtiin sotakorvausaluksia Neuvostoliitolle valtava määrä ja ne kontrollöörit viettivät päiviään meillä, kun isäni puhui venäjää, että sillä tavalla tuttu juttu.

Mutta se, mihin halusin erityisesti kiinnittää tässä yhteydessä nyt huomiota, on se, että kun kaikki onnittelevat tästä Saimaan kanavan sopimuksesta, hyvä, niin minäkin jo onnittelin, mutta sehän tarkoittaa käytännössä sitä, että nyt tarvitaan se kuljetuskulttuuri, siis se koko rahtiliikennekulttuuri kaikkine aluksineen, jatkuvuuksineen ja niin pois päin, muutenhan tämä sopimus on aika arvokas harrastus. Siis siinä katsannossa pitää nyt muistaa, mihin tämä onnittelu velvoittaa.

Lauri Oinonen /kesk:

Arvoisa puhemies! Ed. Pulliainen juuri viittasi laivakalustoon, kaikkinensa mitä siihen liittyy. Toivottavasti tämä uusi innovatiivinen jäätä särkevä ja jäissä kulkeva kuljetuskalusto tekee tulevaisuuden Suomeen, niin kuin asiantuntijat ovat muun muassa liikenne- ja viestintävaliokunnalle asiasta kertoneet. Sitä tarvittaisiin muun muassa bioenergian, puutavaran kuljetuksiin. Näkisin, että meidän pitää raskasta liikennettä ohjata maanteiltä myös muille kuljetusmuodoille ja selvittää ne mahdollisuudet, mitä Suomen vesitiet voivat koko maassa tarjota.