Kari Rajamäki /sd:

Arvoisa puhemies! Liikennepolitiikan tavoitteena on tukea kansantalouden kasvua, parantaa ympäristön tilaa ja luoda edellytyksiä logistisen kilpailukyvyn parantamiselle. Hallitusohjelmassa todetaan: "Maan eri osiin tarjotaan alue- ja yhdyskuntarakenteen kehittämistä tukevat yhteydet ja liikennepalvelut." Hallitusohjelma lähtee myös liikenneverkkojen kunnon ja arvon säilyttämisestä nykytasolla sekä varautuu liikenneverkkohankkeiden rahoittamiseen erillisjärjestelyin.

Liikenneinfrastruktuurin rahoitus väheni valtiontaloudellisista syistä huomattavasti 90-luvulla. Tieinfran rahoitus on pudonnut 6 miljardista noin 4 miljardin tasolle. Suurin ero arvioidun rahoitustarpeen ja talousarvioesityksen välillä on nimenomaan ollut tienpidon puolella. Määrärahataso on painottunut päätieverkon kunnon ja hoitotason säilyttämiseen, joten kehityshankkeiden käynnistäminen on vaikeutunut ja erityisesti alempiasteisen tieverkon kunto on heikentynyt. Raideliikenteen rahoituksessa vallinnut pommi, rahoitusvaje, on purettu Lipposen ensimmäisen ja toisen hallituksen aikana. Voi sanoa, että tällä hetkellä raideliikenteen kehittäminen — sähköistysohjelmat ym., huomioon ottaen myös viime kesänä tehdyt lisäpanostukset — on erittäin mallikkaassa kunnossa. Harvoin voidaan jostain asiasta laman jälkeen näin todeta.

Kansallisen ja kansainvälisen kilpailukyvyn kannalta välttämättömien tiehankkeiden ja käytettävissä olevien resurssien välisen ristiriidan vuoksi valtiovarainvaliokunnan liikennejaosto ja eduskunta huomauttivat jo muun muassa kuluvan vuoden talousarviomietinnössään, että väyläverkon kehittämiseen osoitettujen määrärahojen niukkuudesta johtuen suurten liikennehankkeiden toteuttaminen ei ole mahdollista normaalin rahoituskehyksen puitteissa edes silloin, kun kyseessä on yhteiskuntataloudellisesti kannattava hanke. Tästä ovat Valtiontalouden tutkimuslaitos ja myöskin monet muut huomauttaneet. Me tarkoitimme tällä nimenomaan Kerava—Lahti-rataoikaisua, joka on paitsi pääradan kapasiteetin parantamista myös itäisten ja pohjoisten nopeiden junayhteyksien avainkysymys. Edelleen myös E18, Pohjolan kolmion osan Lohja—Lohjanharju—Muurla kuten myös mahdolliset Vuosaaren sataman aiheuttamat rata- ja tiehankevaikutukset kuuluvat tähän ryhmään.

Eduskunta edellytti liikennejaoston lausuman pohjalta viime joulukuussa, että E18-hankkeesta ja Kerava—Lahti-rataosaa koskevasta hankkeesta tulee tehdä aikataulua koskevat päätökset. Liikennejaoston ja eduskunnan hallitusryhmien sekä liikenne- ja viestintäministeriön ja -ministerin hyvä yhteistyö konkretisoitui alkukesästä, kun paineet hallitusohjelman painopisteiden tarkentamisesta myös infrapuolella johtivat päätöksiin juuri E18:aa ja Kerava—Lahti-rataosan rakentamista koskien. Samoin polttoaineiden hinnan nousun aikaansaaman kustannusten kompensaatiotarpeen takia perustienpidon määrärahat nousevat ensi vuonna 10 prosentilla, 300 miljoonalla markalla.

Tällä hetkellä perusteltuja kehittämishankkeita on odottamassa rahoituspäätöstä noin 3,3 miljardin markan edestä. Kyseessä on vuodelta 1998 Lipposen ensimmäisen hallituksen liikenneinfrastruktuurityöryhmän hankekori. Tällä hetkellä kuitenkaan kehittämishankkeisiin ei ole varsinaisesti ilman erityisjärjestelyjä juuri parille seuraavalle vuodelle elintilaa. Tilanne on kärjistynyt myös keskeneräisten tiehankkeiden, muun muassa Kemi—Tornion, Vt 6:n ja Vt 3:n osalta. Kustannusarvioiden ylittyminen noin 200 miljoonalla markalla oli asia, joka on tietysti ollut epätaloudellista hankkeen toteuttamista, mutta se on valitettavasti herättänyt myös epäilyksiä hankkeiden vedättämisestä liikkeelle alakanttiin tehdyillä kustannusarvioilla. Joka tapauksessa useiden alueiden elinkeinoelämän kehittämisedellytysten kannalta keskeisten tiehankkeiden edistäminen vaatii edelleen erillisrahoitusjärjestelyjen löytämistä.

Tämän vuoden talousarviossa hyväksytyn lausuman 13 mukaisesti ovat valtiovarainvaliokunnan liikennejaosto ja valtiovarainvaliokunta yksimielisesti esittäneet, että yritettäisiin nimenomaan hankekorista pienempiä hankkeita purkaa pois. Valtatie 8:n Raision ohitus on hankekorin pienimpiä hankkeita, ja Itä-Suomen ainoa Valtatie 5 -hanke on keskikokoa. Samoin myöskin Valtatie 3:n perusteltu hanke, Tampereen läntinen ohitustie, jonka kokonaiskustannusarvio on 650 miljoonaa markkaa, on käytännössä mahdoton käynnistää, koska se tarkoittaisi sitä, että kolmeen vuoteen ei maassa rakennettaisi yhtään muuta tietä. Mittasuhde on niin suuri. Tämän takia olemme valmistelumme jälkeen päätyneet esittämään, että Valtatie 3:n Tampereen läntisen ohitustien suunnittelua jatketaan vaiheittaisen toteutuksen tavoitteella. Siitä on ilmeisesti helposti löydettävissä noin 150 miljoonan markan ensimmäinen vaihe, ja tätä ensimmäistä vaihetta kiirehdimme.

Samoin myöskin on pian pakko löytää ratkaisuja Savonlinnan liikennejärjestelyjen osalta, Valtatie 4:n välin Jyväskylä—Kirri liikenneruuhkan osalta, ja Valtatie 2:n kokonaiskehittäminen vaatii myöskin ilman muuta ratkaisuja. Tässä suhteessa on selvää, että ollaan tarvitsemassa myöskin erityisrahoituksia. Weckströmin selvitystyö liikenne- ja viestintäministeriössä ei tässä vaiheessa anna aihetta odottaa kovin suuria ratkaisuja, mutta muun muassa polttoaineveron osittainen korvamerkintä, jota liikennejaosto tämän vuoden talousarviossa esitti, olisi edelleen perusteltu tapa, tekisi myöskin korkean polttoaineverotuksen hyväksyttävämmäksi myös kansalaisten piirissä, kun se palautuisi myöskin liikenneturvallisuuteen takaisinpäin.

Tältä osin Heinola—Lahti, Valtatie 4:n kahden moottoritien välinen osuus, voisi olla juuri tällaisen tarkennetun jälkikäteisen rahoitusmallin kohde, ja tätä liikennejaosto ja valtiovarainvaliokunta esittää yksimielisesti niin sanotulla elinikäkaarimallilla toteutettavaksi.

Myöskin lossisiltaohjelman uudelleenarviointiin katsomme olevan tarvetta. Tämä ohjelma alkoi elää omaa elämäänsä ja alkoi muistuttaa ohjelmaa "silta saareen kuin saareen". Kun 1997 tämä ohjelma lähti liikkeelle 21 sillan ohjelmana, se oli noin 500 miljoonan markan ohjelma. Se on kasvanut nyt 750 miljoonan markan ohjelmaksi. Kun kehittämishankerahoitustarve otetaan kokonaisuudessaan huomioon ja liikenneturvallisuusrahoitustarpeet, on nyt arvioitava uudelleen tämän ohjelman perusteltavuus.

Eritasoliittymäohjelma on täydentämässä puutteellista rahoitustilannetta, ja pidämme sitä edelleen erittäin tärkeänä.

Itse asiassa lyhyesti, arvoisa puhemies, jäänmurtajien talvirahtaus on hyvin kyseenalainen asia, kun ajatellaan, että Suomessa talviaikana pitäisi lähteä rahtaamaan ja vuokraamaan monitoimimurtajia ulos. Tämän takia esitämme, että tältä osin arvioidaan jäänmurtajakapasiteetin tarve Suomessa ja monitoimimurtajien toimintamalli. Viimeinen talvirahtaus raukesi norjalaisten peruttua sen.

Vähäliikenteisten rataosien lakkauttamista emme pidä perusteltuna ja sen takia edellytämme, että jatkossa selvitetään teollisuuden ja muiden intressitahojen mahdollisuudet osallistua rataosien kunnostuksesta aiheutuviin kustannuksiin.

Joukkoliikenteen ja erityisesti raideliikenteen kehittäminen on työmatkaliikenteenkin näkökulmasta samoin kuin liikenne- ja ympäristöpoliittisesti erittäin tärkeätä. Liikennejaosto ja valtiovarainvaliokunta edellyttää, että työsuhdematkalipun verotusarvon alentaminen otetaan huomioon valmisteltaessa vuoden 2003 veroratkaisuja, ja tältä osin edellytämme hallitukselta jo vuoden 2003 talousarvioon selkeitä esityksiä tämän asian osalta.

Osmo Puhakka /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Ed. Rajamäki otti esille muun muassa Kuutostiehen liittyvän kysymyksen, jossa kustannustaso ei ollut alkuperäisessä suunnitelmassaan, ja sanoi, että on arvioitu ehkä alakanttiin. Nythän kysymys on kuitenkin turvallisuudesta ja nimenomaan Kuutostien turvallisuudesta, mistä tiedotusvälineet ovat viime viikkojen aikana antaneet aika järkyttäviä esimerkkejä. Kun on lähdetty ehkä alakanttiin, kuitenkin turvallisuustekijät, eritasoristeykset ja hirvi- ja pieneläinaidat ovat olleet liikenneturvallisuuden kannalta erittäin tärkeitä ja perusteltuja. Harmi on, jos Kuutostietä ei nyt saada kuntoon Kouvolaan sekä Lappeenrannan ja Imatran välillä.

Liisa Hyssälä /kesk:

Arvoisa rouva puhemies! Liikennejaosto kuuli lukuisia asiantuntijoita luonnollisestikin tehdessään mietintöä. Valitettavasti tietenkään kaikki asiantuntijoitten perustellut huolenaiheet eivät realisoituneet päätöksiksi, mutta tietenkin tulevinakin vuosina näitten asioitten kimpussa painiskelemme.

Erityisesti minulle jäi mieleen Suomen Tieyhdistyksen, joka on varmasti alallaan ehkä parhaitakin asiantuntijoita, asiantuntijahuoli, kun he jaostossa totesivat, että tieverkon heikkenemisen maksaa ensin tieliikenne, sitten tienpitäjä eli veronmaksaja. He olivat sitä mieltä, että järkevällä tienpidolla parannetaan valtiontaloutta, tuetaan elinkeinoelämän toimivuutta, kansainvälistä kilpailukykyä, vaikutetaan työllisyyteen ja parannetaan liikenneturvallisuutta, luonnollisestikin.

He esittivät myöskin arvoja rahassa, kuinka paljon tämä on jo maksanut, kun tieverkko on meillä huonontunut viime vuosina. Tiestön arvo laskee joka vuosi heidän laskelmiensa mukaan 500 miljoonan markan edestä. Huonokuntoisten päällystysteiden määrä lisääntyy 200 kilometriä vuodessa ja painorajoitettujen siltojen määrä kasvaa. On luonnollista, että tällaisten lukujen edessä miettii, miten sitten elinkeinoelämän toimivuus on kaikilta osin taattu, kun tiet ovat näin huonossa kunnossa.

Meidän täytyy muistaa, että esimerkiksi kuljetettavasta puuraaka-aineesta kuormataan yksityisteiden varsilla noin 70 prosenttia, ja jos nämä tiet ovat todella huonossa kunnossa, nythän ovat jo yhtiöt itsekin rahoittaneet tienparannuksia, se ei voi olla vaikuttamatta myöskin maamme elinkeinoelämään. Edelleen Tieyhdistys toteaa, että halukkaiden vastuunkantajien määrä vähenee, samoin kunnossapitäjien määrä. Hyväkuntoisten yksityisteiden osuus on pudonnut 73 prosentista 27 prosenttiin aikana, jolloin kunnossapidon valtion tuki on ollut pois.

Tämän lausunnon ja myöskin Varsinais-Suomen tiepiirin lausunnon perustalta olemme tehneet vastalauseeseen ehdotuksia. Turun tiepiiri nimittäin lausunnossaan totesi, että tieverkon rappeutuminen ehkä näillä rahoitusmäärillä saadaan pysähtymään vuoteen 2006 mennessä, mutta rahoitustason ja priorisoinnin seurauksena, jolloin priorisoidaan hoito, ylläpito ja korvausinvestoinnit, on väistämättä se, että perusparannusinvestointeihin käytettävissä oleva rahoitus supistuu vielä nykyisestäkin oleellisesti.

Varsinais-Suomessa tietysti olemme tyytyväisiä Kasitien Raision risteyksen saamasta kohtelusta. Siinä hyöty—kustannus-suhde on tällä hetkellä 3,8. Mutta olisin toivonut, että tie olisi saanut arvoisensa kohtelun myöskin mietinnössä, samoin kuin Kymppitie. Ne ovat todella ruuhkaisia ja huonokuntoisia teitä, mutta tässä on jatkovuosille ponnistelujen aihetta.

Turun tiepiirin erikoisongelmanahan on muuta maata huonompi liikenneturvallisuus. Sitä on mitattu onnettomuuksilla. Siellä on ehkä saaristosta johtuvia liukkaita teitä myöskin muuta maata enemmän.

Arvoisa rouva puhemies! Näiltä pohjilta keskusta on tehnyt oman vastalauseensa, jossa perustienpitoon esitämme lisäystä. Perustienpito on ollut useita vuosia varojen puutteen vuoksi lähes hoitamatta. Vanhat päällysteet ovat olleet niin huonoja, että on jouduttu jopa palauttamaan teitä sorateiksi. Tämä on johtanut todellakin alempiasteisten teitten huonoon kuntoon ja myöskin uhkaan liikenneturvallisuudelle.

Samoin yksityisteitten valtionavut ovat saaneet vastalauseessamme erityiskohtelun. Yksityisteitten varsilla asuu noin 700 000 henkeä. Tätä ei pidä unohtaa. Niillä on kaikkiaan yli miljoona käyttäjää. On tullut paljon valituksia kansalaisilta nimenomaan alempiasteisen tiestön ja yksityisteitten kunnosta. Näihin on myöskin jaosto kiinnittänyt huomiota. Olemme siihen kyllä hartaudella paneutuneet, mutta mielestäni vieläkään ei olla sillä tasolla, jota tiet edellyttäisivät.

Arvoisa rouva puhemies! Koska merenkulku kuuluu myöskin meidän jaostollemme, otan siitä ihan yhden huolenaiheen, johon varmasti joudumme vielä jatkossa paneutumaan: väylämaksutason. Meillä on väylämaksutaso Suomessa selvästi korkeampi kuin keskimäärin Euroopan unionin jäsenmaissa tai lähialueidemme satamissa. Merenkulkumaksujen nykyinen korkea taso heikentää tuntuvasti suomalaisten tuotteiden hintakilpailukykyä vientimarkkinoilla, jonne valtaosa tuotteista viedään merikuljetuksilla. Syrjäisen sijaintimme aiheuttamia pitkiä kuljetusmatkoja ja niitten lisäkustannuksia ei pitäisi enää kasvattaa kilpailijamaitamme korkeammilla, valtion perimillä merenkulkumaksuilla.

Jatkossa meidän on edellytettävä hallitukselta toimia kilpailukyvyn parantamiseksi alentamalla merenkulkumaksujen tasoa ja uudistamalla maksujärjestelmää. Meillä on esimerkiksi sellainen epäkohta, että venäläiseen teollisuustuotteeseen Suomen kautta kuljetettuna kohdistuu pienempi maksurasitus kuin vastaavan suomalaisen tuotteen kuljettamiseen samoille maailmanmarkkinoille. Elikkä tässä on lukuisia epäkohtia, joihin varmasti vielä joudumme paneutumaan.

Kari  Rajamäki  /sd(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa rouva puhemies! Yksityisteiden osalta on syytä tuoda esille, totta kai, huoli niiden rahoitustasosta, mutta myös se myönteinen kehitys, jota on tapahtunut. Nyt taso nousee 60 miljoonaan markkaan. Liikennejaosto on aikaisemmin itse huolehtinut tason nostamisesta, mutta nyt hallitus itse nostaa.

Samoin kestävän metsätalouden Kemera-lakia muutettiin eduskunnassa, jolloin myös metsänparannusvaroja voidaan käyttää jopa 40 miljoonan markan edestä yksityisteille yksityistieavustusjärjestelmän lailla. Myös valtioneuvosto on tehnyt periaatepäätöksen nostaa yksityistieavustusten tasoa tuntuvasti. Eli on myönteistä kehitystä.

Merenkulusta kannettu huoli, ed. Hyssälällä, oli ihan paikallaan. Jaostohan osoittaa 2,5 miljoonaa euroa myöskin lisää meriväylien madaltumisen torjuntaan, koska on kestämätöntä, että laivojen täyttöaste ei ole kunnossa merenkulusta riippuvaisessa Suomessa.

Liisa  Hyssälä  /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa rouva puhemies! Ed. Rajamäki on ihan oikeassa. Jaosto on todella ansiokkaasti mielestäni tänä aikana pystynyt kohentamaan yksityisteitten perustienpidon määrärahoja. Huoli merenkulusta on myöskin ollut yhteinen ja jakamaton. Mutta kuten sanottu, kansalaisten palaute tulee juuri siitä, että se oma tie, se alempiasteinen tie, on todella huonossa kunnossa. Varmasti olemme yhtä mieltä siitä, että näin on. Se vaatii jatkossa meiltä vielä entistä enemmän panostusta, että kaikkialla Suomessa kansalaiset olisivat tasa-arvoisia liikkumisen suhteen.

Lasse Virén /kok:

Arvoisa rouva puhemies! Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalalle on esitetty tuntuvia korotuksia tulevan vuoden budjettiin. Tiehallinnolle nettomenoiksi ehdotetaan 735 miljoonaa euroa, joka on noin 50 miljoonaa euroa enemmän kuin vuonna 2001. Myöskin Ratahallintokeskukselle ehdotettu 29 miljoonan euron lisäys on positiivista. Myönteisiä investointihankkeita on saatu aikaan sillä tavalla, että Kerava—Lahti-oikoradan rakentaminen aloitetaan toivottavasti ensi vuonna, samoin Eurooppa 18 -tien osuus Lohja—Lohjanharju sekä tulevina vuosina osuuden Muurla—Lohjanharju rakentaminen, joka on jo vuosia myöhässä siitä, mitä sen olisi pitänyt olla. Onhan se meidän päätieverkkoamme ja Ykköstie.

Mutta jos tässä harrastaisi pikkuisen siltarumpupolitiikkaa niin kuin edellisetkin puhujat, otan esille Koskenkylä—Kouvola-tien loppuun saattamisen, joka on mitä pikimmin rahoitettava, ettei tie jäisi keskeneräiseksi näillä suunnitelmilla, mitkä siihen on tehty, eli keskeltä jäisi noin 10 kilometrin matka tietä rakentamatta. Niin kuin ed. Puhakka debatissa äsken sanoi, myöskin ollaan karsimassa aika paljon liikenneturvallisuuteen liittyvää rakentamista. Kyllä nämä pitää saada, ellei ensi vuoden budjettiin, niin seuraavien vuosien budjetteihin, että saadaan tie kokonaisuutena rakennettua alusta loppuun asti.

Mielestäni kokonaisrahoitushankkeet, jotka on aloitettu tai aloitetaan tulevana vuonna, tulisi saattaa loppuun, ennen kuin uusia hankkeita aloitetaan. Uusien hankkeiden suunnittelua ei missään vaiheessa pidä keskeyttää, koska se on tulevaisuutta.

Niin kuin ed. Rajamäki sanoi, perustienpito on saanut rahaa ja toivottavasti saa vielä tulevaisuudessakin lisää, mutta sen rahan, jota perustienpidolle on, 10 prosenttia, luvattu, on laskettu kuluvan kohonneisiin kustannuksiin, mutta toivottavasti öljyn hinnanlasku pysyisi eikä hinta nousisi ylös. Sitä kautta saisimme tämän 10 prosenttia esimerkiksi teiden päällysteisiin. Niin kuin ed. Hyssälä sanoi, teiden päällysteiden kiertoa olisi saatava nopeutettua. Tällä hetkellä Tiehallinnon mukaan teiden päällystyksen kiertoikä on noin 20—21 vuotta. Kyllä se pitäisi saada 15 vuoteen ja mieluimmin alle senkin.

Budjetissa on myöskin otettu huomioon aika hyvin yksityisteiden valtionapu, jonka varmasti maaseudun yksityisteiden varrella asuvat ihmiset ottavat mielihyvin vastaan. Mutta luulen, että yksityistiesektorilla olisi vielä varmasti paljon mietittävää uusissa ratkaisuissa pientiestön ylläpidon ja hoidon kohdalla. Siellä varmaan löytyisi myös tehostamista. Tehostettu rahankäyttö varmasti lisäisi teiden kuntoa ja niiden arvoa tulevaisuudessa.

Yhteen asiaan haluan vielä ottaa kantaa eli Venäjän liikenteeseen, joka hankaloittaa etenkin kumipyöräliikennettä. Venäjälle suuntautuvaan liikenteeseen on panostettava etenkin lähellä rajaa. Haminan ja rajan välinen osuus on myöskin semmoinen, mikä pitäisi nopeasti saada liikenteeseen. Myöskin turvallisuus ja sujuvuus tulisi varmasti sitä kautta paremmaksi. Mutta Venäjän viranomaisten kanssa on myös löydettävä ratkaisuja, jotta kuljetuksia haittaavat tulliongelmat poistettaisiin. Etenkin rajanylitysten kohdalla nämä ongelmat ovat tuottaneet kohtuutonta haittaa kuljetuselinkeinoille. Ei ole mistään kotoisin, että autot seisovat päiväkausia rajaa ylittämässä ja sanotaan, että siellä on parhaimmillaan 10—15 kilometrin autojonoja. Toivoisinkin, että tässä ministeri, jolle tulliasiat kuuluvat, olisi erittäin aktiivisessa yhteydessä Venäjän kollegojen kanssa, jotta tämä ongelma saataisiin tulevaisuudessa mitä pikimmin pois.

Osmo Puhakka /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Ed. Virén kiinnitti huomiota erittäin keskeiseen asiaan Kuutostien kohdalla eli turvallisuuteen. Raskas polttoaine- ja rekkaliikenne on siellä, ja kolme viimeisintä onnettomuutta ovat nimenomaan kohdistuneet rekkoihin. Kahdessa tiedetään tasan tarkkaan syy, Keltissä ja Taavetissa. Yöllä suolaus ei ole ollut tarpeeksi hyvä, eli kysymys ei ole pelkästään tien kunnosta vaan myös kunnossapidon tasosta ja nimenomaan yöliikenteen aikana tapahtuvasta suolauksesta ja hiekoituksesta.

Timo  Ihamäki  /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Ed. Virén kiinnitti aivan oikein huomiota rajanylityspaikkojen ruuhkiin. Ne asemat toimivat, miten toimivat, eli ruuhkat ovat melkoiset. Olemme saaneet siitä viime aikoina lukea. Tähän voi sanoa sen, että liikenne on vain osasyyllinen kaikkeen. Vika on aika suuressa määrin myös rajavalvonnassa. Suomen puolella rajavalvontaa hoitaa kaksi tahoa, Rajavartiolaitos ja Tulli, mutta Venäjän puolella on kaikkiaan kymmenen virkamiestä tekemässä erilaisia tehtäviä, ja se hidastaa erittäin paljon liikennettä.

Jussi  Ranta  /sd(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Ehkä ensiksi Valtatie 6:n merkityksestä yleensä. Se tukee aluekeskusten kehittymistä sinänsä. Se kokoaa valtakunnan rakennetta kytkien Pohjois-Kymenlaakson ja Etelä-Karjalan valtakunnan pääkeskuksiin sekä yhdistää varsin laajoja valtakunnan alueita kansainvälisiin tieverkkoihin. Aivan kuten ed. Virén totesi, on tavattoman tärkeätä, että Valtatie 6:n Koskenkylä—Kouvola-väli, joka saa ensi vuoden budjetissa rahoituksensa, tulee saamaan sitä lisää, niin että tuo hanke voidaan toteuttaa loppuun asti.

Mutta Valtatie 6:lla on muitakin tärkeitä kohtia, erityisesti Lappeenranta—Imatra-väli. Siellä on toteutettu Euroopan unionin rakennerahaston avulla eritasoliittymäratkaisuja. Nyt valiokunnan liikennejaosto mietinnössään korostaa sen merkitystä, että edelleen voidaan jatkaa rakennerahaston rahoituksia siten, että Valtatie 6:n perusparantaminen Joutsenon kohdalla välillä Lappeenranta—Imatra voi toteutua, niin kuin on suunniteltu, ensi vuonna. Se on aluekehityksen kannalta tavattoman tärkeä hanke.

Lasse Virén /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Kun edustajat ottivat puheeksi Kuutostien, hyvin useissa puheenvuoroissa puhutaan aina, että raskas liikenne on se, joka siellä onnettomuuksia aiheuttaa. Mielestäni voitaisiin välillä otsikoida jotakin muutakin kuin sitä, että se on raskaan liikenteen syy. Kyllä siellä hyvin useasti on kevyt liikenne ja henkilöautoliikenne kolarin aiheuttajana. Jostakin syystä on tullut tämmöinen mentaliteetti lehdistölle, että raskaan liikenteen käyttäjä on onnettomuuden aiheuttaja. Viime kolareissa, jotka sattuivat yöllä, voi tietysti näin olla. Kun ei ole muita ollut kuin kaksi rekkaa, totta kai se on keskinäistä kolistelua. Mutta monesti vain on päinvastoin.

Martti Tiuri /kok:

Arvoisa puhemies! Liikenteen tai taitaa olla nykyään viestinnän ja liikenteen pääluokassa minusta keväällä päästiin hyvään tulokseen, kun E18-valtatie saatiin kunnolla ohjelmaan. Varmaan myöskin rautatierakennussuunnitelma on hyödyksi tulevaisuudessa, mutta sen sijaan ei voi vielä yhtyä siihen, että Suomen tieverkon kehittäminen olisi riittävällä painolla otettu budjettiin. Nimittäin infrastruktuuri on aika tärkeä pohja sille, että maa voi kehittyä.

Kun sitten katsotaan, missä ovat pahimmat puutteet, niin liikenne- ja viestintäministeriössä selvitellään hyöty—kustannus-suhteita eri tiehankkeille. Meillä on useita teitä, joiden hyötykustannus-suhde on yli 6, ja nimenomaan niitä on Pääkaupunkiseudulla, koska tänne on muuttanut paljon ihmisiä, täällä on valtavasti laajentunut yritystoiminta. Jos täkäläistä infrastruktuuria ei saada kuntoon, se tulee jarruttamaan koko Suomen kehitystä. Meillähän on nyt Kehä I sellainen, jossa aamuisin ja iltapäivisin jatkuvasti autot seisovat, ja siellä on aika kallispalkkaista väkeä istumassa. Vaikka matkapuhelimien avulla voikin asioita hoitaa, ei niitä kuitenkaan pysty niin tehokkaasti hoitamaan kuin jos voi olla oman työpöytänsä tai työpaikkansa yhteydessä. Siitä syystä minusta on aivan kohtuutonta, että täällä esitetään ponsia sellaisten teiden kiireellisestä aloittamisesta, joilla hyöty—kustannus-suhde on 1,7, kun Kehä I:llä on ollut 6, ja jos tällä hetkellä sitä arvioitaisiin, se olisi varmasti jo lähellä kymmentä. Sehän tulee ilman muuta jarruttamaan Suomen huipputekniikan, teollisuuden ja toimintojen kehitystä ja sillä tavalla vähentämään valtion verotuloja huomattavasti enemmän kuin tämän tien kunnostaminen maksaisi.

Kyllä minusta hyöty—kustannus-suhteiden täytyy olla yhtenä perusteena sille, mitä budjettiin halutaan. Muitakin perusteluja tietenkin on, mutta jos on niin valtava ero, että hyöty—kustannus-suhde jollakin tiehankkeella on yli 6 ja sitten joillakin se on alle 2, ei voi oikein pitää enää perusteltuna sellaista esitystä, jossa sitä pienen hyöty—kustannus-suhteen tietä erikoisesti halutaan ponnella kiihdyttää. Itse ajan joka kesä Joroinen—Varkaus-tietä, ja kyllä siellä aika harvoin on mitään pahempaa tungosta. Tietenkin sitäkin tietä saadaan paremmaksi, kun siihen rahaa pannaan, ja se on eräs tärkeä tieyhteys Suomessa Itä-Suomen suuntaan. Siinä mielessä, jos rahaa olisi paljon, sitäkin voisi ajatella, mutta sen tärkeysjärjestys ei mitenkään voi olla niin painava kuin tässä on esitetty.

Toinen tärkeä tie Pääkaupunkiseudulla olisi Pasilan orsi, jota ei myöskään näytä saatavan aikaan, vaikka se on ihan perusyhteys Pääkaupungin ohi, samalla lailla Kehä II, jonka rakentaminen on viivästynyt, mutta sitä ei ilmeisesti ensi vuonna voi kovin paljon lisärakentaa, ennen kuin saadaan muut selvitykset valmiiksi.

Tämä liikennejaoston käsittelytapa minusta osoittaa sitä, ettei ajatella Suomen asioita kokonaisuudessaan vaan enemmän ajatellaan paikallisia asioita, jotka ovat itseä lähellä, eli subsidiariteettiperiaate ilmeisesti tässä on viety huippuunsa.

Kari  Rajamäki  /sd(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! On tietysti luonnollista, että ed. Tiuri ei voi olla hyvin perehtynyt valtiovarainvaliokunnan liikennejaoston pitkälinjaiseen ja pitkäjänteiseen työhön. Mutta ylipäänsä hk-kertoimeen liittyy monia lähestymistapoja. Kehotan tutustumaan valtiontalouden tarkastusviraston selvityksiin vuoden parin takaa tältä osin. Se on hyvin mielenkiintoinen, ed. Tiuri, suosittelen.

Jos yksistään liikennesuoritteiden perusteella tehtäisiin ratkaisut, niin Suomessa ei rakennettaisikaan muualla kuin Etelä-Suomessa. Itse asiassa näin kyllä tapahtuukin. Ehdotus kiireellisimmiksi kehittämisinvestoinneiksi vuosina 2003—2006, ed. Tiuri, osoittaa, että kaikki hankkeet ovat kyllä pääasiassa Pääkaupunkiseudulla ja Etelä-Suomessa. Me olemme kuitenkin lähteneet liikenneministeriön kanssa yhtenevästä tulkinnasta siitä, että infrahankekoria noudatetaan. Siellä sattuu kyllä olemaan esimerkiksi Pohjois-Suomesta vain Kemin kohta ja Itä-Suomesta yksi ainut valtatieosuus. Kaikki muut ovat täällä Etelä-Suomessa. Mutta haluan korostaa, että infrassa on kysymys myös alueellisen eriarvoisuuden poistamisesta ja maan eri osien elinkelpoisuuden turvaamisesta, ja liikennejaosto joutuu ottaa kokonaisuuden huomioon, vaikkakin tunnustamme sen, että kaikki hankkeet käytännössä ovat täällä Etelä-Suomessa. Mutta täytyy hoitaa myös maata kokonaisuutena, ed. Tiuri.

Timo  Ihamäki  /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Ed. Tiurille haluan todeta, että kaikki hankkeet on otettu liikenneministeriön ja Tielaitoksen infrahankekorista, aivan niin kuin ed. Rajamäki sanoi. Kaikki ovat kiireellisesti rakennettavia tiehankkeita.

Toiseksi liikennejaosto halusi edistää eduskunnan viime vuonna hyväksymiä ponsia, joiden toivotusten suhteen ei liikenne- ja viestintäministeri vuoden aikana tehnyt mitään tai ei voinut tehdä mitään. Sitten kun pitää yrittää kehittää koko Suomea ja kun Etelä-Suomi sai E18-tien ja 2 miljardia markkaa ja Kerava—Lahti-rautatien ja taas 2 miljardia markkaa, niin haluttiin ottaa yksi ylimääräinen hanke Länsi-Suomesta, Raision ohikulkutie, yksi Keski-Suomesta eli Lahti—Heinola-tie ja yksi Itä-Suomesta, Joroinen—Varkaus-tie.

Jussi  Ranta  /sd(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Yleinen talous- ja yhteiskuntapolitiikka on tietenkin tekijä, jonka täytyy olla kaiken infrastruktuuritoiminnan takana. Euroopan unioni tulee laajenemaan ja lisäämään taloudellista yhteistyötä Venäjän kanssa. Tavoitellaan laajemman eurooppalaisen talousalueen muodostumista. Tällöin Suomelle on tavattoman tärkeää, että pystymme laajentamaan omaa talousmaantieteellistä asemaamme. Silloin on tavattoman tärkeää, että kehitetään eurooppalaista Korridoori 9:ää, joka yhdistää eteläisimmän Suomen kautta Euroopan sydänalueet ja Venäjän talousvyöhykkeen, Pietari—Moskova-vyöhykkeen. Tässä suhteessa tärkeää on meriväylä, sähkön veto ja päätieverkon kehittäminen ja tehokkaan satamajärjestelmän aikaansaaminen. Juuri tähän tähdätään niin liikenneministeriön esityksessä kuin myös valtiovarainvaliokunnan liikennejaoston omassa mietinnössä, joka kaikessa konkretiassaan tähtää tämän kokonaisuuden aikaansaamiseen. Se on vain nähtävä.

Martti  Tiuri  /kok (vastauspuheenvuoro):

Puhemies! Tässä unohdetaan, että Pääkaupunkiseutu on myöskin alue. Kun tänne on muuttanut satojatuhansia ihmisiä ja täällä on liiketoiminta valtavasti kasvanut, niin jos ei vastaavasti rakenneta infrastruktuuria, siitähän kärsii Pääkaupunkiseutu ja sitä kautta koko Suomi. Minusta ei mitenkään voi perustella sitä, että kun täällä on paljon hankkeita, niitä täytyy jakaa muualle myöskin. Kyllä ne täytyy panna tärkeysjärjestykseen. Siitä syystä en edelleenkään voi hyväksyä jaoston esittämää tärkeysjärjestystä. Ymmärrän ilman muuta, että joka puolella infrastruktuurilla on merkitystä, mutta kyllä tärkeysjärjestyksen pitäisi olla oikea.

Seppo  Kääriäinen  /kesk:

Arvoisa puhemies! Ed. Rajamäki on hyvin toimekkaalla tavalla johtanut liikennejaostoa kaikkien meidän iloksemme. Kyllä meikäläisenkin näkökulma on samantapainen kuin edustajien Ranta ja Ihamäki ja Rajamäkikin, siis se, että liikennejaoston työssä täytyy olla myös laajempaa yhteiskuntapoliittista harkintaa mukana. Silloin täytyy nostaa esiin myös sellaisia konkreettisia hankkeita, jotka omalta osaltaan ovat rakentamassa muun muassa ehyttä aluerakennetta ja myös pitämässä huolta koko maan liikenneyhteyksien parantamisesta. Esiin noussut Varkaus—Joroinen-tien kunnostus on juuri tämän kaltaista laajempaa yhteiskuntapoliittista harkintaa, samalla kun se täyttää asiallisetkin tienkorjaus- ja -kehittämiskriteerit.

Arvoisa puhemies! Minulla on kaksi lyhyttä kommenttia. Ensinnäkin oli tietysti tärkeää, että hallitus viime kesänä teki omia ikään kuin etukäteisbudjettipäätöksiä ja että niiden panostuspäätösten perusteella Kerava—Lahti-ratahanke, E18-tieprojekti ja raideliikenteen sähköistämishankkeet Pohjois-Suomessa, muun muassa Iisalmi—Oulu-väli, on saatu nytkähtämään voimakkaalla tavalla eteenpäin. Siitä pitää antaa tietysti tunnustus istuvalle hallitukselle.

Ed. Hyssälä jo tykitti oman kritiikkimme muutoin perustienpitoon. On todettava, että viime kesän panostuksesta huolimatta alemmanasteisten teitten kunto kyllä kulkee rappeutuvaan suuntaan. Ehkä se voidaan nyt ensi vuoden panostuksella pysäyttää, mutta rappeutumissuunta on selvä. Tästä herääkin sellainen huoli, että jos ensi vuoden budjettiin tuleva lisäys on kertaluontoinen, niin huonot näköalat uhkaavat perustienpitoa ja varsinkin alempiasteisia teitä.

Siis olkoon politiikan linjana se, että myös vuoden 2003 budjettia ja seuraavan vaalikauden kaikkia budjetteja laadittaessa pidetään huolta perustienpidon riittävästä rahoituksesta, niin että rappeutumiskehitys, joka on kaikille koituva ongelma, voidaan kerta kaikkiaan pysäyttää ja teitten kunto saadaan vähitellen nousuun.

Toinen lyhyt kommentaari liittyy yksityisteitten kysymykseen. Nehän ovat kaiken kansan teitä. Ne ovat kaiken kansan teitä. Asuimme missä tahansa ja oli meidän elämän ja ammatin taustamme mikä tahansa, me käytämme elämässämme vuosittain yksityisteitä yllättävän laajassa määrin ja ympäri maata, siis aivan lähellä Helsingin porttejakin. Näitten teitten varrella asuu jo melkein miljoona ihmistä ja käyttäjiä on kyllä aina vuosittain reippaasti yli miljoona suomalaista, taitaa olla jokunen ulkomaalainenkin.

Ed. Hyssälä jo todellakin omassa tykityksessään kertoi näitten teitten merkityksen puuraaka-aineen kuljetuksen ja ylipäätään elinkeinoelämän näkökulmasta. Se, että 90-luvun puolivälissä, heti sen jälkeen, näitä määrärahoja voimakkaasti leikattiin jopa nollaan mennen, teki aika pahaa jälkeä. Nyt sitä on lähdetty korjaamaan, mikä on oikea liike. Liikennejaostolla on oma tärkeä tehtävänsä ollut suunnan kääntämisessä. Sitä suuntaa pitää jatkaa ja voimistaa, sillä nämä tiet ovat niin heikosti perustettuja teitä aikoinaan ja nyttemmin, että niiden rappeutuminen tapahtuu vuodessa ja kahdessa, ellei ylläpito ja kunnostaminen ole vuosittaista, jatkuvaa toimintaa. Jokainen ymmärtää, että tien pitäminen ei voi kuulua pelkästään tieosakkaille, silloin kun niihin kohdistuu yleistäkin käyttöä ja yleisiä paineita. Ne ovat kaiken kansan teitä, ja ne pitää ottaa myös budjettipolitiikassa kaiken kansan tiekysymyksinä, eli rahaa lisää.

Sen lisäksi haluan kiinnittää huomiota ministeri Olli-Pekka Heinoselle lähetettyyn ja myös liikennejaostolle tarkoin selostettuun Matti-hankkeeseen, joka on Tieyhdistyksen ja Pohjois-Pohjanmaan liiton yhteinen hanke. Siinä lähdetään vähien voimavarojen mahdollisimman tehokkaasta hyödyntämisestä ja yhteistyön virittämisestä alemmanasteisten teitten hoitamisessa.

Nyt täytyy toivoa, että liikenneministeriö tämän Matti-hankkeessa olevan idean ottaisi todella omakseen ja levittäisi sen ympäri maata ja käynnistäisi tällaisia hankkeita muuallakin kuin nyt tällä kertaa edistystä osoittavassa Pohjois-Pohjanmaan maakunnassa.

Markku Laukkanen /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Kun ed. Kääriäinen täällä aivan oikein puhui tiehankkeiden vaikuttavuudesta ja merkittävyydestä, haluan tässä yhteydessä todeta, että keskeisimmät ja suurimmat liikennekasvuvirrat ovat tänä päivänä Kaakkois-Suomessa. Nyt täytyy muistaa nimenomaan rajan yli tapahtuva liikenne ja sen merkittävyys koko suomalaisen infrastruktuurin kannalta. Jos rouva puhemies voisi käyttää puheenvuoron, niin tiedän, hän voimakkaasti puolustaisi myös näitä hankkeita täällä, koska ne ovat merkittäviä. Me tiedämme kaikki siellä, miten valtavat ruuhkat tänä päivänä sekä Nuijamaan että Vaalimaan raja-asemilla on. Siellä vaaditaan merkittäviä liikenneinvestointeja. Sama koskee myös sitä ongelmaa, joka meillä on Kuutostien osalta. Vielä puuttuu 90 miljoonaa markkaa, jotta se saataisiin loppuun. Tämä olisi nyt tällä kertaa tässä budjetissa, ed. Rajamäki, pitänyt voida hoitaa. Meillä on mittavat ongelmat myöskin Kuutostien loppupäässä Taavetista Imatralle saakka, ja sama koskee myös hanketta Kotka—Loviisa.

Tämän, puhemies, sanon vain sen vuoksi, että jos todellakin liikenneinvestointien merkittävyyttä ja vaikuttavuutta arvioidaan, niin kuin pitää tehdä, niin meillä on erinomaiset argumentit sille, että Suomen tieinvestointien painopistealueen pitäisi olla Kaakkois-Suomessa tällä hetkellä eikä Varsinais-Suomessa.

Kari  Rajamäki  /sd(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Tilannehan on kestämätön. Meillä on erittäin perusteltuja tiehankkeita useiden miljardien, voi sanoa, 4—5 miljardin edestä Porissa ja Porin ulkopuolella. Tässä suhteessa elinkeinoelämän kehittämisen edellytysten näkökulmasta kauppakamarit ovat muun muassa aktivoituneet erittäin kovasti. Valtatie 2, Valtatie 4, Valtatie 5 ja Valtatie 6 ovat kokonaisuuksina tietysti alueellisesti merkittäviä, mutta niillä on, aivan oikein, niin kuin on todettu, myöskin Venäjän ja lähialueiden ja koko Suomen kansallisen kilpailukyvyn näkökulmasta keskeinen merkitys, kun ajatellaan yhteyksiä Baltian maihin, Venäjälle ja edelleen tietysti jopa Puolaan EU:n itälaajenemisen kautta.

Suhdannepoliittisesti olisi nyt hyvin tärkeätä, koska E18:kin alkaa aikaisintaan ensi vuoden lopulla, että nyt käynnistettäisiin näitä esillä olleita hankkeita myöskin hallituksen keväisen, maaliskuisen lisäbudjetin käsittelyn kautta. Ne ovat aluetaloutta vahvistavia, työllisyyttä tukevia, mutta ennen kaikkea tulevaa kilpailukykyämme vahvistavia.

Jussi  Ranta  /sd(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Ed. Kääriäinen käsitteli alueiden kehittämisessä lähinnä vain alemmanasteista tieverkkoa. Tieverkolla on kuitenkin hyvin hierarkkinen merkitys tässä suhteessa. Etelä-Suomen suuralue, Pääkaupunkiseutu, kilpailee Itämeren kaupunkien kanssa kehityksestä. On tavattoman tärkeää, että myös tämän alueen taloudellista ja toiminnallista tehokkuutta lisätään nimenomaan kehittämällä liikennejärjestelmiä.

Toisaalta maakuntien kehittymisessä on tavattoman tärkeää kytkeä maakuntien keskuksia Pääkaupunkiseutuun sekä kansainvälisiin yhteyksiin. Tässä suhteessa rautatieliikenteen ja päätieverkon kehittämisellä on keskeinen asema, samoin kuin lentoliikennejärjestelmän kehittämisellä, joka on vahvasti esillä budjettimietinnössä.

Mutta hyvin tärkeää on aikaansaada kasvukeskuksia, yhdistää kuntia toiminnallisesti yhteen. Yksi tällainen hanke on esimerkiksi Kaakkois-Suomessa Lappeenranta—Imatra-hanke, jolla pyritään kasvukeskuksen muodostamiseen. Siinä Kuutostien rakentaminen, sen kapasiteetin lisääminen, on keskeinen tekijä tämän voimakkaan keskuksen muodostamiseksi.

Pentti Tiusanen /vas:

Arvoisa rouva puhemies! Tästä on hyvä jatkaa, kun kaakkoissuomalainen näkökulma on tullut esille. On aivan selvää, että Corridor 9 -käytävä on tärkeä asia, ja siihen liittyvät myöskin rata, radanpito, mahdollisimman tehokas kiskoliikenne ja nopeat junayhteydet Pietari—Moskova-akselin suuntaan. Tämä on kansallinen hanke, jota nyt kyllä Kerava—Lahti-oikaisu vahvistaa, mutta sitä pitää edelleenkin jalostaa ja nopeuttaa. Myös Salpausselän suuntaisesti kulkevalla rataosuudella on edelleenkin tasoristeyksiä, todella paljon tasoylikäytäviä, jotka estävät nopeuden nostamisen. Myöskin kulunvalvonnan kehittäminen on edelleen kesken. Nämä ovat asioita, jotka tukevat esimerkiksi ed. Jussi Rannan samoin kuin muiden edustajien esiin nostamaa näkökulmaa.

Tiestöstä Kaakkois-Suomessa todellakin E18 välillä Loviisa—Kotka vaatii kehittämistä. Siinä ei tarvita suuria satoja miljoonien markkojen investointeja. Riittää, että pystymme nyt ensiksi pullonkaulat ratkaisemaan, joita on itäisellä Uudellamaalla ja Kymenlaaksossa. Ohituskaistat ovat esimerkiksi Pyhtäällä osoittautuneet varsin tehokkaiksi. Niiden edelleenkehittämistä ja -rakentamista tarvitaan. Muun muassa Koskenkylän kohdalla on yksi E18:n pullonkaula. Mitä tulee Haminan—Vehkalahden tilanteeseen, niin siellä näyttää siltä, että etenemme kuntien yhteenliittämisessä ja yhdistymisessä. Vuonna 2003 pitäisi jo jotakin konkreettista tapahtua. Näin E18:n linjausongelma, joka tällä hetkellä on varsin akuutti, poistunee. Eli hyvällä tavalla ollaan menossa eteenpäin.

Ed. Ranta mainitsi kuntia yhteenliittävän tiestön merkityksen siinä mielessä, miten alueen kasvukeskusajattelu vahvistuu. Tällaista, mitä Etelä-Karjalassa on viety eteenpäin, tarvitsemme myös Kymenlaaksossa. Välillä Kouvola—Kotka Valtatie 15:n kehittäminen on tällainen selkeä hanke, jota pitää tukea.

Täällä on Kaakkois-Suomen suunnalta myöskin ed. Laukkanen käyttänyt hyviä puheenvuoroja. Kaakkois-Suomi on tällä hetkellä ikään kuin taskun pohjalla. Meillä on raja, joka pitäisi saada mahdollisimman joustavasti läpäistäväksi niin, että rekkajonot jäisivät historiaan, niin, että junaliikenne, kiskot todellakin sähkövetoisesti kuljettaisivat nopeammin sekä tavaraa että matkustajia. Tällöin myöskin tämä taskunpohjailmiö heikentyisi, ja siinä logistiikka on todellakin tärkeä asia. Kasvun taloudellisen edistymisen, työllisyyden parantamisen keskeinen asia Kaakkois-Suomessa korostuneella tavalla, johtuen tästä talousmaantieteestä ja maantieteestä yleensäkin, on logistiikka.

Puhemies! Mitä tulee kanavien rakentamiseen, liikennevaliokunta on aina aikaisemmin pyrkinyt käsittelemään, taikka paremminkin valtiovarainvaliokunnan liikennejaosto on pyrkinyt käsittelemään, Kymijoen kanavointia. Vuosi sitten liikenneministeriö pani tälle asialle pisteen todetessaan joulukuussa, että sen enempää liikennetaloudellisia kuin muita kansantaloudellisia edellytyksiä Kymijoki—Mäntyharjun kanavaparin rakentamiselle ei ole.

Sitä vastoin Saimaan kanavan peruskorjaus on pidettävä mielessä. Se ikään kuin lukee myös täällä liikennejaoston tekstiosassa. Siellä on huomioitu kanavien kehittäminen. Se on myös tärkeä logistiikkahanke.

Kymijoen pohjoisosassa on kanavahanke, joka ei liity Kymijoen kanavointiin vaan liittyy Kuusankosken teollisuuden puun saantiin. Se on erikseen tarkasteltava asia, ja Kymenlaakson liitto on muun muassa tukenut hankkeen eteenpäinviemistä.

Mitä tulee muihin meriväyliin, väylien aikaansaamiseen, syväväylien asianmukaiseen kehittämiseen, muun muassa Loviisa on mainittu, Loviisan Valko, mutta myöskin Hamina on asia, jota ei sovi unohtaa. Satamien yhteistyö, esimerkiksi Kotka—Hamina-satamaparin välillä on tärkeä asia.

Merenkulkulaitoksen kohdalla valiokunta on kiinnittänyt huomiota jäänmurtamiseen. Euroopan unionista on kuulunut käsityksiä, että jäänmurtamiseen liittyvät kustannukset pitäisi jyvittää ikään kuin logistiikan väylien käyttäjien jäänmurtoa tarvitsevien alusten ja niiden yritysten maksettaviksi. Tällöin Suomen pohjoiset satamat joutuisivat, mikseivät myöskin tietysti Suomenlahden itäiset satamat, vaikeaan tilanteeseen: kuljetuskustannukset nousisivat. Suomen kannattaa nimenomaan katsoa, millä tavalla Euroopan unionin rahoitusta saadaan jäänmurtamisen kustannusten peittämiseen. Tällä hetkellä Euroopan unionissa muun muassa tietyt satamat saavat Euroopan unionin tukea siinä mielessä, että jos ne sijaitsevat jokien suistossa, niin joet kuljettavat lietettä alueelle, ja tämän lietteen poistamiseen Euroopan unioni antaa tukea. Samalla tavalla luonnonolosuhteista johtuva tilanne on jään muodostus, ja sen murtamiseen voitaisiin myös samalla logiikalla ajatella EU:n avustusta.

Valiokunta viittaa myös öljyntorjuntakapasiteetin tarpeeseen, tosin hyvin lyhyesti, mutta joka tapauksessa se on tärkeä asia. Samoin on hyvä, että tässä kohdassa valtiovarainvaliokunta on myös huomioinut leväkukinnat. Sinileväongelma tullee esille muussakin kohdassa vielä tämän budjettikirjan käsittelyn yhteydessä, mutta kaiken kaikkiaan se on siis eräs kaikkein tärkeimpiä Suomenlahden kysymyksiä.

Timo  Ihamäki  /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Ed. Tiusanen puuttui jälleen mieliaiheeseensa eli kanavarakentamiseen, johon liikenneministeriö pani pisteen vuosi sitten. Muistutan kuitenkin, että tämä hanke perustui erittäin kyseenalaistettuun selvitykseen ja sitäkin on arvosteltu erittäin voimakkaasti. Sen perusvirhe oli siinä, että se ajatteli tilannetta vain 1—2 vuoden päähän, kun perspektiivin olisi pitänyt olla 10—30 vuotta. Ennen kaikkea ihmettelen sitä, että kun Saimaan kanavan vuokra-aika on nyt loppumassa vuonna 2013 ja uudesta kanavasopimuksesta neuvotellaan, olisi neuvotteluasemamme ollut parempi, jos neuvotteluvalttina olisi ollut toinenkin vaihtoehto.

Markku Laukkanen /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! On vielä korostettava sitä, että Saimaan kanava -kysymys, raideliikennekysymys, nimenomaan Pietariin saakka ulottuva nopea raideliikenneyhteys, sekä nämä raja-asemakysymykset eivät ole vain alueellisia Kaakkois-Suomen hankkeita. Minusta on aivan oikein korostaa, että näillä on merkittävä kansainvälinen luonne ja kaikki pitää nähdä osana pohjoisen Euroopan Ten-verkostoa, liikenneverkostoa, ja siinä mielessä näiden merkittävyyttä tavallaan koko Eurooppa-politiikan keskeisenä osana, myös pohjoisen ulottuvuuden keskeisenä elementtinä, ei voi tarpeeksi korostaa.

Siksi, rouva puhemies, haluan vielä vaan kiirehtiä sitä, että ne mittavat ongelmat, jotka aiheuttavat jopa 13 kilometrin mittaisia rekkajonoja, jotka eivät johdu yksinomaan Venäjän tullin huonoista käytöstavoista ja kulttuurista, vaan ne johtuvat myös meidän tieliikennejärjestelyistämme, vaativat nopeita tieliikenneinvestointeja tuolle alueelle. Saimaan kanavan osalta olen samaa mieltä ed. Tiusasen kanssa. Neuvottelut sen jatkosta tulisi saattaa mahdollisimman nopeasti käyntiin ja alkuun. Tälle hankkeelle on myös Kaakkois-Suomen suurteollisuuden voimakas tuki olemassa.

Jussi  Ranta  /sd (vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Korridoori 9:n kehittämisessä rautatieyhteys on tavattoman tärkeä. Se kytkee koko Itä-Suomea Etelä-Suomeen ja toisaalta Etelä-Suomea Pietarin ja Kaukoidän suuntaan. Tässä suhteessa hankkeet Kerava—Lahti ja Karjala-radan perusparannus, jotka ovat nyt saamassa rahoitusta ja joiden työt tulevat jatkumaan, ovat tavattoman tärkeitä nopeampien yhteyksien aikaansaamiseksi. Mutta raskaat kuljetukset vaativat myös lisää kapasiteettia. Kaakkois-Suomen metsäteollisuus on investoinut erittäin paljon, ja nyt budjetissa lisätään Kaakkois-Suomen ratojen kantavuutta sekä jatketaan ratapihoja, mikä merkitsee sitä, että voidaan ajaa pidemmillä junilla ja kuormata ne raskaammin.

Sillä tavalla kapasiteetti lisääntyy, mutta tarvitaan sitten myös kaksoisraiteita. Seuraavassa vaiheessa on syytä kiirehtiä Luumäki—Imatra-kaksoisraiteen suunnittelua ja rakentamista sekä välillä Luumäki—Vainikkala vastaavaa kaksoisraidetta, jolloin vahvistetaan näitä kahta tärkeää intressiä: perusteollisuuden toimintakykyä ja kansainvälistä yhteyttä rautatien osalta. Tämä kaikki tukee talouskehitystä, (Puhemies koputtaa) sitä talouskehitystä, jolla Suomen asioita viedään eteenpäin.

Kari  Uotila  /vas(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa rouva puhemies! Ymmärrän hyvin, että ed. Tiusanen ympäristövaliokunnan puheenjohtajana on huolissaan siitä, että Kymijoen kanavointiin liittyy myöskin ympäristöriskejä ja -ongelmia, mutta toivoisin kyllä kollega Tiusaselta enemmän tukea yleisesti ottaen vesiliikenteen ja ennen kaikkea kanavaliikenteen lisäämiseen. Olimme hieman pettyneitä, kun tänään kuulimme liikenneministeriön käsityksiä EU:n budjettipainotuksista 2003 ja siihen liittyen myöskin liikennesuunnitelmasta. EU:n keskeinen liikennepoliittinen peruslähtökohta on se, että liikennettä on siirrettävä enemmän raiteille ja vesille. On erittäin harmillista, että tässä suhteessa Suomi laiminlyö EU:n pitkän tähtäyksen linjan. Meillä ei ennen kaikkea kanava- ja sisävesiliikennettä kehitetä siinä määrin kuin tämä olisi meillä tuhansien ja kymmenientuhansien järvien maana mahdollista.

Pentti Tiusanen  /vas(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa rouva puhemies! Euroopan unionin valkoisen kirjan linja on aivan sellainen kuin ed. Uotila totesi. Suomessa on talviolosuhteet. Suomessa loppujen lopuksi meidän vesitiemme ovat erittäin vähävetisiä ja myöskin ympäristöalttiita. Viittaan Saimaan kanavan kysymykseen. Sitä pitää kehittää. Siinäkin kehittämisessä muun muassa talviliikennöitäväksi pitää muistaa saimaannorpan suojeluun liittyvät erityiskysymykset.

Kymijoen kanavointiin on lyöty piste aivan perustellulla tavalla. Dioksiiniongelma siellä on, ja sitä ei pidä unohtaa eikä myöskään Suomenlahden, Itämeren, kohdalla. Sehän on vakava asia. Näin ollen, puhemies, on hienoa, että voimme siirtää yhteistä energiaamme muihin liikennemuotoihin tästä kanavakeskustelusta.

Mauri Salo /kesk:

Arvoisa rouva puhemies! Liikenneministeriön hallinnonala on hyvin vaikuttava hallinnonala koko suomalaisessa yhteiskunnassa. Liikenne maksaa valtion budjettiin vuositasolla 36 miljardia markkaa, ja tiestön ylläpitoon ja rautateihin saadaan vain noin 4 miljardia markkaa. Tämä on täysin epäsuhtainen tilanne aikana, jolloin Suomea pitäisi edelleen rakentaa ja rakentaa niin, että alueellinen tasa-arvoisuus ja yhdenvertaisuus olisivat olemassa.

Positiivinen asia on se, että Turku—Helsinki-välillä E18-tien asiat on rahoituksellisesti mietitty valmiiksi ja päästään sitä toteuttamaan. Mutta erityinen huolenaihe edelleen on yleisestikin ottaen valtatieverkon kehittämistarpeiden suuri määrä suhteessa käytettävissä oleviin rahoihin. Varsin koomista on se, että esimerkiksi Valtatie 8:n Raisiosta Poriin päin monta vuotta valmiina olleet suunnitelmat olivat vähällä mennä vanhoiksi, mutta eduskunta muutti sitten lakia niin, että vanhenemista ei päässyt tässä vaiheessa syntymään. Toivottavasti siihen rahoitus löytyy ensi tilassa. Tämä herättää kuitenkin kysymyksiä, miksi erittäin tärkeitä ja myös ihmishenkiä vaarantavia ja vaatineitakin tieosuuksia ei saada nopeammin rakennettua mutkattomaan, liikennöitävään kuntoon.

Alempi tieverkko on se verisuonisto, joka antaa suomalaiseen yhteiskuntaan käyttövoimaa. Viime keväänä puunjalostusteollisuus laski, että se menettää noin 600 miljoonaa markkaa vuodessa sen takia, että tiet eivät ole enää kunnolla liikennöitävissä. Koska puunjalostusteollisuus on siirtänyt entistä enemmän varastojaan pyörille, se samalla edellyttää, että liikenneolosuhteet ovat kaikkina aikoina asianmukaiset. Tielaitoksen niukoista määrärahoista johtuen esimerkiksi talvikunnossapitoa on uudelleen ja uudelleen normitettu. Nyt yhä pidemmän aikaa joudutaan odottamaan, että teiden kunnossapitoa voidaan suorittaa.

Omissa aloitteissani olen nostanut esiin maakunnallisia hankkeita, jotka ovat seudullisesti tärkeitä, esimerkiksi Salon seutukunnan ja Loimaan seutukunnan väliset tieyhteydet. Salon seutukunta tuottaa hyvin suuren bruttokansantuotteen suhteessa Loimaan seutukuntaan. Jotta ihmiset voivat kulkea seutukunnalta toiselle, niin että ne voivat luoda vahvuutta tukien toinen toistensa edellytyksiä, siinä tarvitaan kunnon tiestö. Myös kasvavat asuntoalueet ja aina vain etäämmäksi siirtyvät harrastusmahdollisuudet vaativat juohevan kevyen liikenteen tiestön. Esimerkiksi Salon ja Teijon välille olisi välttämättömyys saada rakennettua kevyen liikenteen väyliä, jotta ihmiset voisivat viettää vapaa-aikaansa luonnon helmassa.

Arvoisa rouva puhemies! Valtiovarainvaliokunnan liikennejaoston puheenjohtaja ja koko jaos ovat tehneet osaltaan hyvää työtä, mutta toivoisi, että liikenneministeriössä ja erityisesti valtiovarainministeriössä nähtäisiin ne tarpeet, joita tiestön edelleenkehittämisen puolella on. Tarvitaan pysyväisluonteisesti miljardi lisää rahaa, jotta voidaan toteuttaa ne hankkeet, jotka ovat toteuttamisen arvoisia.

Pertti Hemmilä /kok:

Arvoisa puhemies! En pysty tiivistämään ihan kahteen minuuttiin, joten on tultava tänne puhujakorokkeelle. Olen nimittäin hyvin paljon samaa mieltä kuin äskeinen puhuja, mutta eräästä asiasta kylläkin eri mieltä eli siitä, että valtiovarainvaliokunnan liikennejaosto olisi tehnyt kovinkin hyvää työtä.

Olen nimittäin saanut mietinnöstä sen kuvan, että tämä on aika sekava ja epälooginen ajatellen sitä, kun täällä on erilaisia tiehankkeita määritelty tuleville vuosille ja ehdotetaan, että eduskunta päätöksellään edellyttäisi niitten toteuttamista tulevina vuosina. Näitten hankkeitten kustannus—hyöty-suhteita on mietintöön kyllä kirjoitettu julki, mutta joko tärkeysjärjestys on jäänyt kokonaan vaille huomiota eli näitä ei ole ollut tarkoituskaan asettaa tärkeysjärjestykseen taikka, mikäli ne on luetteloitu tärkeysjärjestyksessä, mietintö on siltä osin hyvin epälooginen.

Varsinaissuomalaisena kansanedustajana haluan tietysti lausua mitä parhaat tunnustuksen sanat E18-tien toteuttamisen osalta, mutta sen rahoitusta ei kuitenkaan ole missään sovittu muutoin kuin toteamalla, että vuosittain rahoitus järjestetään. Rahoitus on kuitenkin luokkaa runsas 2 miljardia markkaa. Kuten mietinnön perustelutekstissä aluksi heti todetaan, tulevien vuosien hankkeitten, joita täällä on valtavasti lueteltu, kustannukset liikkuvat 3,5 miljardin kieppeillä. Kaiken kaikkiaanhan tämä on aivan mahdoton toteuttaa edes lähimmän kymmenen vuoden kuluessa, näin minä asian ymmärrän, ellei niin sanottuja lottovoittovuosia valtiontaloudessa satu lähivuosina kohdalle yhä enemmän ja aina vaan uusia ja uusia.

Kiinnittäisin huomiota Varsinais-Suomessa erittäin tärkeään tiehankkeeseen, nimittäin Valtatie 8:n peruskorjaukseen ja nimenomaan tien muuttamiseen nelikaistaiseksi välillä Raisio—Nousiainen. Tähän on myöskin Varsinais-Suomen maakuntaliitto, maakuntavaltuusto, ottanut kantaa ja määritellyt tämän tulevista tiehankkeista aivan ykköseksi. Sen kustannusarvio on noin 70 miljoonaa markkaa, ja sitä voidaan perustella, myöskin viitaten mietinnön lausumaan, kustannus—hyöty-suhteella, joka on 3,84 eli kaikkein korkein verrattuna mietinnön muihin hankkeisiin. Kun tämän Vt 8:n Raision kohdan tiehankkeen kustannusarvio on noin 70 miljoonaa markkaa, me varsinaissuomalaiset kansanedustajat olemmekin perustelleet yksissä tuumin puolueisiin tai hallitus—oppositio-näkökulmaan katsomatta tätä hanketta ikään kuin valtakunnallisena ykköshankkeena tulevina vuosina.

Tässä keskustelussa on kiinnitetty huomiota paitsi päätieverkon myöskin alemman asteisen tieverkon huonokuntoisuuteen. On aivan totta, että tieverkko on rapautunut viime vuosina, mutta perustienpidon määrärahat onneksi nyt nousevat sentään edes 10 prosentilla. Sillä 10 prosentilla ei tietenkään vielä kovin paljon saada aikaan. Kuten ed. M. Salo totesi, niin miljardiluokan kysymyshän tämä on, mutta kun raha ei kasva puussa, silloin on vain asiat priorisoitava.

Haluaisin kiinnittää vielä huomiota mietinnön kohtaan 25 otsikolla Tienpidon valtionavut. Tässä on ilmeisestikin tarkoitettu puhuttavan yksityisteiden valtionavuista. Täällä todetaan, että todellinen tarve on kuitenkin huomattavasti suurempi, sillä alemmanasteisen tieverkon kunnon säilyttäminen edellyttäisi määrärahatason nostamista noin 20 prosentilla. Kuitenkin mietintökin kertoo, että yksityisteitten määrärahalisäys on noin 10 prosenttia, joten myöskin tässä kohtaa tulee mietinnön perustelutekstin epäloogisuus hyvin valitettavalla tavalla esille.

Yhteen yksityiskohtaan — toivoisin tietenkin, että liikennejaoston herra puheenjohtaja olisi läsnä — kiinnittäisin huomiota, tällaiseen hankkeeseen, joka koskee Joroinen—Varkaus-tieosuutta. Miten tällainen Joroinen—Varkaus-tiehanke on lainkaan päässyt mietintötekstiin, koska sen kustannus—hyöty-suhde on vain 1,7? Tällaisella hyötysuhteella löytyy kymmeniä ja taas kymmeniä tärkeämpiä liikenteen kehittämiskohteita maastamme.

Kari Uotila /vas(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa rouva puhemies! Ed. Hemmilä kritisoi tärkeysjärjestystä. Minä luulen, että jos tässä salissa pyydettäisiin kaikilta edustajilta oma tärkeysjärjestys suomalaisiin tiehankkeisiin, niitä tärkeysjärjestyksiä tulisi suurin piirtein 200. Näitä on aika vaikea sijoitella. Kun puhutaan kustannus—hyöty-suhteesta, jos vain sen perusteella laitettaisiin vain hankkeet tärkeysjärjestykseen, näin uusmaalaisena kansanedustajana joudun toteamaan, että ne ikävä kyllä keskittyisivät kaikki tänne Pääkaupunkiseudulle. Elikkä sekään ei voi olla määräävä kriteeri. Meidän pitää ajatella maata laajemmin. Meidän pitää ottaa liikenneinfrahankkeissakin myös aluekehitysnäkökulma. Me viime vaalikaudella ja tälläkin vaalikaudella olemme puhuneet muun muassa Itä-Suomen kehittämisen tarpeista ja siitä, että Itä-Suomi on jäämässä kokonaisuutena jälkeen kansallisesta kehityksestä. Silloin jonkin verran ymmärrän myöskin tätä Itä-Suomen hanketta, vaikka sen kustannus—hyöty-suhde ei olekaan niin korkea kuin esimerkiksi Raision ohitustien. Mutta todellakin tässä joudutaan ottamaan monta tekijää huomioon. Kun rahaa on liian vähän, on hyvin vaikea saada, koska kaikki hankkeet ovat tärkeitä, (Puhemies koputtaa) kaikki hankkeet ovat perusteltuja, ja niitä on kymmenittäin ympäri maata.

Timo  Ihamäki  /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Ed. Hemmilä hämmästeli ponsien logiikkaa, vaikka varsinaissuomalaisena kansanedustajana hänen pitäisi olla kovasti tyytyväinen budjetin antiin, koska E18-tie vie Varsinais-Suomeen ja Raision ohikulkutietä sinne suositellaan rakennettavaksi.

Haluan tässä todeta, että kun yritetään kehittää koko Suomea ja kun Etelä-Suomi sai E18-tien ja ennen pitkää 2 miljardia markkaa ja Etelä-Suomi sai Kerava—Lahti-rautatien ja taas 2 miljardia markkaa, haluttiin etsiä maantieteellisesti sitä, että yksi hanke, pieni hanke, mutta valtakunnallisesti ja alueellisesti tärkeä hanke tulee Länsi-Suomesta eli Raision ohikulkutie, yksi keskemmältä Suomea, Lahti—Heinola-tie, ja yksi Itä-Suomesta, joka on Joroinen-tie, eikä näihinkään ole juuri markkoja. Ne ovat vain hurskaita toivomuksia siellä kirjassa.

Seppo Lahtela /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa rouva puhemies! Ed. Hemmilä kiinnitti aivan oikein huomioita yksityisteiden valtionavun jälkeenjääneisyyteen ja mietinnössä lausuttuun lausumaan, että se on selvästi parikymmentä prosenttia jäljessä. Mutta tässä asiassa, ed. Hemmilä, kiinnittäisin huomiota siihen, että kun siellä teidän edustajataustayhteisöissänne on valta ja vaikutusvalta tähän asiaan, teillä on kokoomuslainen liikenneministeri, valtiovarainministeri, pankaa nämä maan asiat kuntoon älkääkä vain yleensä ottaen pohtiko näitä, että pitäisi olla vähän paremmin.

Tero  Mölsä  /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Jatkaisin tästä, kun ed. Hemmilä mainitsi nimenomaan kaksi asiaa, että ne eivät ole kunnossa, perustienpidon sekä yksityisteitten rahoituksen, niin näinhän todella on. Mutta kuten äsken kuulimme, valta ja vastuu kulkevat käsi kädessä. Jos näin todetaan, että rahaa ei ole, totta kai silloin valtaa pitää käyttää siihen, että rahaa budjettiin tulee.

Ed. Hemmilä arvosteli myös järjestystä, joka mietintöön on tullut. Itse pidän erittäin tärkeänä, että valtiovarainvaliokunta ja liikennejaosto ovat tänne tämän järjestyksen laatineet.

Lopuksi sanoisin vielä sen, kun E18-hanke, jonka rahoitusta hän epäili, budjettikirjaan on kirjattu, että kyllä tarkoitus on, että kokonaisrahoitushankkeena nämä hankkeet viedään eteenpäin ja rahoitus sitä kautta myös järjestyy.

Matti  Kangas  /vas(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Varmaan kaikki liikennehankkeet ovat tärkeitä, mutta kyllä minä näkisin, että maata pitäisi kehittää tasapuolisemmin. Nyt monet miljardit painottuvat Etelä-Suomeen. Priorisointia myös arvostelen. Esimerkiksi Keski-Suomi on 1995—2000 välisellä ajalla saanut kaikista vähiten investointimäärärahoja teitten rakentamiseen. Minä en tiedä, mistä Keski-Suomea rangaistaan. Onko liikenneministeriöllä jotain hampaankolossa, vai mistä tämä johtuu? Eli Nelostie, jolla, niin kuin täällä todetaan, liikennemäärät ovat kasvaneet puolella ihan nyt viime vuosien aikaan, pidetään kurjassa kunnossa.

Marjukka Karttunen /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Kuitenkin valtionkin rahat ovat rajalliset. Haluan muistuttaa, että tässäkin talousarviossa uusien tiehankkeiden valinnassa on huomio kiinnitetty etenkin elinkeinoelämän kannalta tärkeisiin, keskeisiin liikenneyhteyksiin, liikennemääriin, liikenneturvallisuuteen sekä kestävän kehityksen periaatteisiin.

Pertti Hemmilä /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Tilannehan on niin, että kun priorisoidaan eri hankkeita, Tiehallinnossa kustannus—hyöty-suhde määräytyy paitsi liikennemäärän ja kuljetettavan tonnimäärän myöskin liikenneturvallisuuden perusteella. Erityisesti kiinnitän nyt huomiota Raision kohtaan Valtatiellä 8. Se on valtakunnallisesti liikenneturvattomimpia tieosuuksia.

Mitä tulee priorisointiin, minkä ed. Ihamäki otti esille, että liikennejaosto on näin kaavamaisesti näitä hankkeita priorisoinut tärkeysjärjestykseen, että yksi hanke Länsi-Suomeen, yksi Keski-Suomeen ja yksi Itä-Suomeen, niin ei voi kyllä muuta kuin ihmetellä sellaista menettelyä.

Mauri Salo /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa rouva puhemies! Ed. Karttunen otti esille asian, että on rahaa rajallisesti. Rahaa on varmasti rajallisesti, mutta pitäisi miettiä liikenteen maksamaa kokonaissummaa, polttoaineverot, autoverot ja kaikki muut, jotka muodostavat yhdessä 36 miljardia markkaa. Siitä vain reilut 4 miljardia palautuu infran ylläpitoon. Kyllä panos—tuotos-suhde on aivan väärä.

Sitten kertoimiin, kuinka tiehankkeita määritellään: Mielestäni ihan liian paljon otetaan pohjaksi tämän hetken liikennesuoritteet. Pitäisi nähdä myös tulevaisuus. Esimerkiksi Salon ja Loimaan välisen tieyhteyden kohdalla puhutaan vain tämänhetkisestä liikenteestä. Kun ei ole tietä, ei siinä voida liikkua. Eli pitäisi nähdä se, että kun tulee kunnon tieyhteys, sille tulee myös liikenne.

Kari Myllyniemi /kesk:

Arvoisa puhemies! Minäkin puutun ed. Ihamäen käsitykseen Suomen kartasta, Keski-Suomeen ja Lahteen. Linnanmäeltä näkee Lahden kaupungin suurin piirtein, kun menee mäelle, se on Keski-Suomea. Ouluun on sentään 550 kilometriä matkaa, eikä sekään ole vielä ihan ainakaan pituussuunnassa Keski-Suomea. Hyvin ovat pullat uunissa, itää ja länttä ja Keski-Suomea, ja Keski-Suomi loppuu Lahteen. Oulu on todella idempänä kuin Helsinki, pitää paikkansa. Mutta sinne ei mitään rahaa ole tullut. Esimerkiksi Oulussa, vaikka minkälaisella hyötysuhteella lasketaan, esimerkiksi Oulu—Kiiminki-väli, joka on vain lyhyt väli, 500 kilometriä ja maksaa 120 miljoonaa, ei pennin hyrrää ole sinne tullut ja lakia on jouduttu muuttamaan jopa sillä tavalla, että tiesuunnitelmat menevät vanhoiksi. Siellä kuitenkin autoja liikkuu aivan yhtä paljon kuin Etelä-Suomessa eli 20 000 kuitenkin per vuorokausi, ja myöskin keskellä viikkoa, mikä täytyy ottaa huomioon.

Kun Helsingistä lähdetään ajamaan Heinolaan päin, siellä on liikennettä pääsääntöisesti vain perjantaisin ja sunnuntaisin, kun helsinkiläiset ajavat kesämökeille, mutta en tiedä, tarvitseeko sitä varten tieten tahtoen rakentaa moottoritietä ihan järvenrantaan saakka. (Ed. Ihamäki: Täällähän Liminka—Oulu-tie on rakenteilla!) — On se rakenteilla, ostettiin ja annettiin jotain muuta periksi siinä asiassa, en muista mitä. On se rakenteilla.

Ed. Hemmilä puhui yksityistieasioista, että on nostettu määrärahoja. Kolme neljä vuotta sitten tapeltiin henkeen ja vereen, kun silloinkin hallitus — taisi olla Lipponen silloinkin johdossa — yritti kaataa koko pykälän pois, että yksityisteihin ei enää määrärahaa voitaisi maksaakaan. Pykälä saatiin liikennevaliokunnassa säilytettyä, ja sitä kehuttiin kovasti maakunnassa, että hyvin meni, saatiin pykälä säilytettyä. Sen arvasi, mitä siitä seurasi: ei pennin hyrrää ollut kyllä rahaa siihen käytettävissä. Ensimmäisenä tai seuraavanakin vuonna taisi tulla vain ehkä 11 miljoonaa markkaa. Tällä hetkellä se lienee jotakin 50 miljoonaa markkaa, en ole tarkasti katsonut, mutta yksityistiemäärärahoista puuttuu kuitenkin entiseen hyvään aikaan 80 miljoonaa joka tapauksessa, joka pitäisi olla lisää. Silloin pystyttäisiin säilyttämään nämä yksityistiet jossakin kunnollisessa suhteessa.

Toistan vielä senkin, mitä aikaisemmin moneen kertaan olen puhunut, että luullaan, että yksityistiet ovat vain Pohjois- ja Itä-Suomessa. Espoon kaupungissa tiettävästi on pisimmät määrät yksityisteitä joka tapauksessa, joten se ei ole mikään Pohjois- ja Itä-Suomen ongelma. Kun täällä etelässä kehitetään näitä pieniä välejä, niin Helsinki—Turku-tie rakennetaan vaikka kymmenkaistaiseksi. Se on lyhyt matka kuin mikä, ei siinä paljon aikaa voi voittaa. Sen pitäisi olla pitkille väleille. Saman suuntaista on, kun rakennetaan ja laitetaan rahaa esimerkiksi Pietari—Helsinki-rautatiehen. Päästään 20 minuuttia nopeammin rajalle. Sitten rajalla odotetaan puoli tuntia tullitarkastusta. Mitä hyötyä tästä on? Mutta ehkä tämä tulee paranemaan tulevaisuudessa, että päästään joustavampaan kulkuun.

Jos menisi rautatien puolelle. Vaikka yleensä sanotaan, että nollalla ei ole merkitystä, sillä olisi kyllä aloitteessani ollut melkoinen merkitys. Jossakin vaiheessa on tainnut latoja ottaa pois yhden nollan. Siellä on vain 3 miljoonaa euroa, eikä sillä ole mitään merkitystä, kun rataa korjataan — olisi pitänyt olla 30 miljoonaa euroa. Joka tapauksessa ajatus oli hyvä. Seinäjoen ja Oulun välinen rata pitäisi kunnostaa, jotta saataisiin nopeutettua liikennettä. Toistan vielä tämän tosiasian: ei ole merkitystä Tampere—Helsinki—Turku-välillä, ei niinkään paljon aikaa voi nopeuttaa, kun on kysymys lyhyestä matkasta. Toki siinä on valtavasti suuremmat liikennemäärät. Ei voi moittiakaan, ettei se olisi hyvä asia. Onhan Tampere ainakin pohjoiseen päin menoa, jos Oulua ajatellaan. Esimerkiksi jokin Pendolino pystyisi kulkemaan jo jopa 700—800 miljoonan markan remonttirahalla. Jos korjataan Seinäjoki—Oulu-väliä, Pendolino menisi jo neljään tuntiin viiteen minuuttiin ja se alkaisi kohta kilpailla lentoliikenteen kanssa. Siihen kannattaisi tietenkin kiinnittää huomiota.

Kuljetustuesta tietenkin pitäisi puhua pitemmänkin aikaa, mutta siinä on puhuttu niin pienestä rahasummasta koko ajan, mitä lienee 20—30 miljoonaa. Mutta kuitenkin sillä on ollut merkitystä Pohjois-Suomen pienyrittäjille. Jos verrataan sitä Ruotsissa maksettavaan tukeen, sehän ei ole meillä 10:tä prosenttiakaan siitä, mitä Ruotsi käyttää. Lisäksi Ruotsi saa käyttää sitä Suomen puolellakin. Suomessa ei tällaista mahdollisuutta ole olemassa. Tällä erää riittänee.

Lauri  Kähkönen  /sd:

Arvoisa puhemies! Nyt mennään Itä-Suomen rautateille. Rataverkko muodostaa tärkeän osan valtakunnan perusinfrastruktuuria, jonka ylläpitämisestä ja kehittämisestä tulee myös jatkossa huolehtia. Liikenne- ja viestintäministeriössä on valmistunut suunnitelma vähäliikenteisten rataosuuksien lakkauttamisesta, mikä käytännössä merkitsee jopa ratojen fyysistä purkamista. Talousarvioehdotus ei sisällä itse suunnitelmaa kokonaisuudessaan, vaan siinä mainitaan ainoastaan Kemijärvi—Kelloselkä-rataosan lakkauttaminen vuonna 04. Pohjois-Karjalasta tällä tappolistalla ovat kyseessä olevassa suunnitelmassa ainakin Nurmes—Vuokatti- ja Ilomantsi—Joensuu-rataosuudet.

Molempien rataosuuksien kunnossapitämiselle on vahvat perusteet. Totean vain, että Lieksasta pohjoiseen johtava ratayhteys Porokylä—Vuokatti, Nurmes—Vuokatti on muun muassa Lieksassa sijaitsevan suurimman yksityisen työnantajan Stora Enso -kartonkitehtaan toiminnan ehdoton edellytys. Tehtaan tuotekuljetukset siirtyvät yhä enenevässä määrin kiskoille, kun kyseessä oleva tehdas luopuu jätepaperista raaka-aineena. Valmiit tuotteet viedään Pohjanlahden satamiin. Samoin käy raaka-aineen kuljetusten osalta. Tätä viestitettiin maakunnan edustajille tehtaalla viime kesänä tapahtuneen vierailun yhteydessä.

Ilomantsissa suunnitellaan kaivostoimintaa ja siellä suoritetaan parhaillaan valmistelevia toimenpiteitä. Se tuo myös raskasta kuljetettavaa rautateille. Myös tämän radan liikennekelpoisuus tulee säilyttää.

Rautatieliikenteen merkitys henkilö- ja tavaraliikenteessä tulee kasvamaan nopeuksien myötä ympäristöllisistä ja yhteiskuntataloudellisista syistä. Muun muassa Pohjois-Karjalan kaltaisilla alueilla, joilla etäisyydet ovat suuret, rautatieliikenteen merkitys tulee erityisesti korostumaan. Toimiva rataverkko jos mikä on turvaamassa elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä, tukemassa tasapainoista alue- ja yhdyskuntarakennetta sekä alueellista kilpailukykyä.

Valiokunta on kirjannut lausumaehdotuksen. Luen sen sanatarkasti: "Eduskunta edellyttää, että vähäliikenteisten rataosuuksien lakkauttamisesta ei toistaiseksi tehdä lopullisia päätöksiä ja että jatkossa selvitetään teollisuuden ja muiden intressitahojen mahdollisuudet osallistua rataosuuksien kunnostuksesta aiheutuviin kustannuksiin." Tässä talossa usein toistettu sanonta varsinkin opposition suusta sopii tähän edelliseen lausumaan: oikean suuntainen mutta riittämätön. En usko, että teollisuus on valmis rahoittamaan rataverkkoamme. Se valitsee sellaiset paikkakunnat tuotantolaitoksilleen, joilta myös liikenneyhteydet ovat kunnossa, eli tältä osin lausumaa pidän ontuvana.

Yksinkertaisesti tässä on kyse siitä, halutaanko valtion toimesta vauhdittaa muuttoliikettä tätäkin kautta eli ratoja rullaamalla ja vieläpä rajusti ja samalla edistää entistä voimakkaampaa yhdyskuntarakenteen keskittymistä. Rahoitusta ratojen perusparannukseen on löydyttävä valtiolta. Rataverkko on kansallisomaisuutta. Tarvittaessa on käytettävä joko erillisrahoitusta tai sitten työllisyysrahoitusta.

Arvoisa puhemies! Valiokunta on aiheellisesti ilmaissut huolensa siitä, että Uimaharjun Stora Enson selluloosatehdas uhkaa jäädä sähköistettävän verkon ulkopuolelle. On toivottavaa, että pikaisesti saadaan sähköistykseen tarvittava kalusto maakuntaan. Samalla ehdottomasti sähköistys on ulotettava Uimaharjusta pohjoiseen aina Vuokattiin saakka. Perustelin tätä äsken juuri.

Vielä muutama sana yksityisteiden kunnossapidosta ja parantamisesta. Yksityisteiden merkitys metsätaloudelle, maatalouselinkeinolle ja matkailulle on todella tärkeä. Yksityisteiden määrärahat ovat viime vuosina kohonneet, ja tosiaan ensi vuodelle esitetään 70:tä miljoonaa markkaa, kun otetaan valiokunnan lisäys huomioon. Hyvä näin. Lisäksi on muistettava se, että kestävän metsätalouden rahoituksesta annetun lain kautta voidaan myös rahoittaa yksityisteiden perusparannuksia. Siten tilanne ei ole niin synkkä kuin oppositio on maalaillut. On toki myönnettävä, että määrärahaa on edelleen kasvatettava vuosittain. Nimittäin jos nämä määrärahat eivät nouse, silloin tiestö vähitellen rapautuu. Käsittääkseni hallitus on myös sitoutunut tähän määrärahojen kasvattamiseen.

Eero Lämsä /kesk:

Arvoisa puhemies! Ed. Kähkönen otti esille rataverkon lakkauttamisasian, ja olen hänen kanssaan samaa mieltä, että näin ei saisi tapahtua. Liikennevaliokunnassa tätä asiaa käsiteltiin hyvinkin moneen otteeseen ja valiokunnan kannanotossa sanotaan, että näiden rataosuuksien lakkauttamisesta tulee tässä vaiheessa pidättäytyä. Ne on pidettävä liikennöitävässä kunnossa. Valiokunta perustelee kantaansa sillä, että kaupankäynti erityisesti Venäjän kanssa ja Venäjän Karjalan taloudellinen elpyminen saattavat jatkossa nostaa rataverkon käyttöastetta ja asettaa sen kunnolle uusia vaatimuksia. Tämä on erittäin tärkeää. Kerron yhden esimerkin 90-luvun lopulta, jolloin Iisalmi—Ylivieska-rataa yritettiin laittaa rullalle ja silloiset Savon kansanedustajat, ed. Rajamäki mukaan lukien, estivät rullaamisen. Hyvin nopeasti sen jälkeen tälle rataosuudelle tuli todella paljon rahtiliikennettä liittyen nimenomaan nykyisen Venäjän taloudelliseen kasvuun. Olisi ollut suuri onnettomuus, jos sen rataosuuden olisi annettu rapistua.

Arvoisa puhemies! Ihan pari asiaa. Keskustan eduskuntaryhmä budjettivastalauseessaan on tuonut esille rahalisäyksiä kahteen kohteeseen eli perustienpitoon ja yksityisteiden valtionapuun. Perustienpitoon siellä ehdotetaan 8 miljoonaa euroa ja yksityisteiden valtionapuun 6 miljoonaa euroa. Nämä ehdotukset ovat varmasti paikallaan, ja ne pitäisi toteuttaa, sillä tieverkon kunnossapidolla on nyt kiire, niin kuin hyvin monissa puheenvuoroissa on tullut esille. Voisi melkein sanoa, että jokaisessa puheenvuorossa, jotka tässä pääluokassa on käytetty, yksityisteiden ja perustienpidon määrärahat ja heikko kunto on nostettu hyvin tärkeälle sijalle.

Arvoisa puhemies! Toisen asian otan esille. Haluan kiinnittää huomiota myös yksityisteiden arvonlisäverokohteluun. 1990-luvulla tehty arvonlisäverouudistus toi yksityistiet verotuksen piiriin. Aiemmin yksityisteihin ei kohdistunut vastaavaa verotusta. Uudistuksen myötä yksityisteiden hoitamisen kokonaiskustannukset nousivat verotusta vastaavalla määrällä. Tienhoitokuntien maksamien arvonlisäverojen kokonaissumman arvioidaan olevan 7—8 miljoonaa euroa vuodessa.

Jätin alkusyksystä lakialoitteen, jossa esitetään, että yksityisteiden tienhoitokunnilla olisi oikeus saada palautuksena yksityisteiden rakentamiseen ja kunnossapitoon liittyvistä työsuorituksista peritty arvonlisävero. Mielestäni tällä tavalla olisi kätevää helpottaa yksityistä tienpitoa. Yksityistiet ovat merkittävä osa suomalaista infrastruktuuria. Yksityisteiden yhteenlaskettu pituus on liki 300 000 kilometriä, ja niiden vaikutuspiirissä elää noin puoli miljoonaa suomalaista. Yksityistiet ovat ensiarvoisen tärkeitä elinkeinotoiminnalle, etenkin maataloudelle sekä elintarvike- ja metsäteollisuudelle, niin kuin monta kertaa on todettu. Tietysti ne ovat myös matkailulle ja kesäasutukselle merkittäviä.

Yksityisteiden kunnossapitämisen tukeminen olisi siten perusteltua julkista palvelua. Kun jätin arvonlisäveroasiasta lakialoitteen, siitä käytiin keskustelua. Tulee muistaa, että nimenomaan yksityisteiden hoitokunnat eivät voi arvonlisäveroa saada takaisin vaan siihen pitäisi luoda oma järjestelmänsä. Se on mahdollista, jos näin halutaan.

Esitänkin arvoisalle liikenneministerille vetoomuksen, kun hän nyt jättää tehtävänsä, että hän voisi ihan lopuksi tehdä aloitteen ministeriön puolelta tämän asian eteenpäinviemiseksi. Tämä tietysti on valtiovarainministeriön asia, mutta julkinen kannanotto jo auttaisi asiaa. Me hoitaisimme tämän loppuun, ja saataisiin tällainen erittäin hyvä asia tienhoitokunnille. Ministeri joutuu uudessa tehtävässään maakunnissa liikkumaan, ja uskon, että siellä olisi paljon huiskuttajia, jos tämä asia menisi myönteisesti eteenpäin.

Liikenne- ja viestintäministeri Olli-Pekka Heinonen

Arvoisa rouva puhemies! Ensimmäiseksi haluan kiittää valtiovarainvaliokuntaa ja erityisesti sen liikennejaostoa hyvästä yhteistyöstä budjettiasioissa ensi vuoden budjettia valmisteltaessa. Mielestäni prosessi on ollut hyvin toimiva ja hyvin keskusteleva aina keväästä lähtien, jolloin eduskunnan painotukset hallitusryhmien kannanoton kautta ovat tulleet vahvasti esille, ja sen mukaisesti hallitus on oman esityksensä tehnyt. Toisaalta nyt nähdään se, että valiokunta ja jaosto ovat vahvasti esitykseen sitoutuneet ja tuoneet sitä tukevia näkemyksiä mietinnössään esille.

Täällä on käyty keskustelua, sen aikaa kun olen ehtinyt olla paikalla — valitettavasti presidentin esittelyn takia en päässyt alkuun paikalle — viimeksi rahojen riittämättömyydestä ja on puhuttu kehittämishankkeista, yksityisteistä ja perustienpidosta. On varmasti niin, että tuskin sen kaltaista budjettia koskaan tähän taloon syntyisikään, että kaikki olisivat tyytyväisiä siihen, että siinä olisi riittävästi rahaa, ja kaikki tarvittavat tiehankkeet tulisi toteutettua.

Kuitenkin mielestäni rehellisyyden nimissä on todettava, että ensi vuoden budjetissa lähtee liikkeelle uusia hankkeita noin 4,7 miljardin markan edestä, mikä on kuitenkin aikamoinen avaus suhteessa niihin vuosiin, joista ei kovin paljon ole aikaa, jolloin ei lähtenyt yhtään uutta hanketta liikkeelle. Samalla tavalla perustienpidon rahoitukseen, joka on ollut vahva painopiste niin eduskunnan kuin ministeriön ja hallituksen painotuksissa, määrärahan lisäys on 300 miljoonaa markkaa edelliseen tasoon.

Samalla tavalla myöskin yksityisteiden rahoituksessa valtionapurahoituksen osalta päästään jälleen ylöspäin, nyt noin 60 miljoonaan markkaan. Yksityisteiden osaltahan hallitus on selkeästi ilmoittanut sitoutumisensa siihen, että maaseutuohjelman myötä kirjattu sitoumus on, että tällä periodilla tullaan menemään siihen 100 miljoonan markan tasoon, jonka asiaa selvittänyt työryhmä on arvioinut sen kaltaiseksi tasoksi, joka yksityisteiden osalta olisi tarvittava. Nyt siis liikutaan ihan aikataulun mukaisesti kohti sitä tasoa.

Myöskin mielestäni kokonaisuutta käsiteltäessä on otettava huomioon, että ministeriön tekemän arvioinnin pohjalta tielaitosuudistuksen ajatus siitä, että sitä kautta voitaisiin resursseja saada irrotettua entistä enemmän myöskin perustienpitoon, on käytännössä toteutumassa. Olemme jo tänä päivänä näkemässä kehitystä, jonka myötä kustannusarvioita on saatu sillä tavalla alemmaksi, että tienpitoon menevän rahoituksen käyttö tehostuu ja sitä kautta saadaan enemmän hankkeita käytännössä toteutettua. Tämäkin on tietysti tekijä, joka positiivisella tavalla rahoituskokonaisuudessa näkyy. Meidän onnemme on myös se, että öljyn ja bitumin hinnanmuutoksen osalta kehitys on kääntynyt päinvastaiseen suuntaan kuin oli jokin aika sitten. Sitä kautta se kustannusrasite ei ole negatiivisella tavalla ainakaan tällä hetkellä rasittamassa, niin kuin jokin aika sitten tilanne oli.

Rahoitustavan osalta edelleenkin lähdetään tiehankkeiden rahoituksen osalta siitä, että hankkeet toteutetaan kokonaisrahoituksena eli hankkeet pyritään toteuttamaan optimiaikataulussa. Kun hanke lähtee liikkeelle, silloin käytännössä sitoudutaan koko hankkeen rahoitukseen. Olen hyvin iloinen siitä, että tämä on rahoitustapa ja -muoto, jota myöskin eduskunta ja valiokunta ovat kunnioittaneet. Budjettiin on isojen hankkeiden osalta kuitenkin budjetoitu arvio ainoastaan kulloisenkin vuoden arvioiduista kustannuksista, mutta se ei tarkoita sitä, ettei sitoutumista olisi koko hankkeen toteuttamiseen, joten tässä suhteessa todella voidaan sanoa, että noin 4,7 miljardin markan hankkeet ovat lähteneet liikkeelle.

Taisi olla ed. M. Salo, joka puhui siitä, että jos mietitään sitä verojen ja maksujen kertymää, joka liikenteen asiakkailta kerätään, suhteessa siihen, mitä tienpitoon käytetään, tässä on epäsuhta. Näin tietysti voidaan ajatella, mutta toisaalta kai on myös todettava, että nekin vero- ja maksutulot tulevat menoihin käytetyiksi ihan sujuvasti, tärkeisiin asioihin varmasti kaikki tyynni tämän talon kannalta katsottuna, joten ei siellä mitään käyttämättä niistä verotuloista jää vaan ne ovat meidän yhteisiin hyviin tarkoituksiimme kohdennettuja.

On puhuttu myöskin ratapuolen investoinneista ja riittämättömyydestä sillä puolella. Samalla on puhuttu myös vähäliikenteisten ratojen kohtalosta. Tuo selvitys, joka vähäliikenteisistä radoista on tehty, ei ole mikään tappolista vaan ainoastaan lista, jossa on tarkasteltu sitä, minkälaisia investointipaineita tulevien vuosien osalta vähäliikenteisille radoille tulee. Me olemme sen kysymyksen edessä, että jos me emme tiettyinä vuosina investoi näihin vähäliikenteisiin ratoihin, turvallisuussyistä me emme voi kantaa vastuuta myöskään niiden ratojen auki pitämisestä.

Me puhumme kuitenkin satojen miljoonien, noin 800 miljoonan markan investoinnista noihin vähäliikenteisiin ratoihin, jolle summalle löytyy ottajia myöskin rataverkostostamme nopeammin ja enemmän liikennöidyille kohteille. Tämä on tavallaan se keskustelu, jota joudumme käymään. Minun mielestäni on hyvä, että eduskunta sitä keskustelua käy, se kuuluu tänne. Se on nimenomaan sitä painopistevalintaa. Minun mielestäni se ponsi, mikä valiokunnan mietintöön sisältyy siitä, että selvitetään myöskin teollisuuden intressi osallistua kunnostuksesta aiheutuviin kustannuksiin, on ihan perusteltu näkökulma, ja varmasti sen kaltainen selvitys liikenne- ja viestintäministeriön näkökulmasta mielellään tehdään.

Mutta sen haluan torjua, että tässä olisi kysymys siitä, että pahaa tarkoitusta ajatellen oltaisiin jotakin ratoja laittamassa rullalle, vaan kysymys on siitä, että niihin kohteisiin tulee sitoutumaan merkittävät investoinnit tulevina vuosina ja me joudumme asettamaan painopisteitä. Tässä suhteessa on myöskin todettava se, että ei suomalainen rataverkko ole tähänkään saakka ollut kiveen hakattu. Kyllä meillä raideyhteyksiä on lakannut ja uusia rakennetaan ja niin tulee varmasti tapahtumaan tulevaisuudessakin. Kyllä me esimerkiksi oikoradan rakentamisen myötä tuomme merkittäviä uusia yhteyksiä rataverkkoon, ja sen kaltaista elämistä aina tapahtuu. Toivon, että tätä keskustelua voidaan hyvin rakentavassa hengessä tästä eteenpäin jatkaa.

Ehkä tulevaisuutta ajatellen voi olla paikallaan senkin kaltainen tarkastelu, että tulevaisuudessa ehkä budjettiteknisestikin voitaisiin miettiä sen kaltaista ajattelua, jossa kaikki eri väylämuotojen infrahankkeet olisivat tavallaan yhdessä kokonaisuudessa katsottuna, jolloin me myöskin sitten voisimme miettiä sitä, miten me painotamme keskenään tiehankkeita tai meriväylähankkeita tai raideliikennehankkeita. Sen kaltaista ajattelua seuraavien vuosien budjettien ja infrastruktuuriohjelmien valmistelussa hallituksen puolella ja liikenne- ja viestintäministeriössä on, ja uskon, että se antaisi myöskin eduskunnalle paremman mahdollisuuden tehdä päätöksiä ja harjoittaa sitä painopisteajattelua, jota täällä halutaan tehdä.

Kari  Rajamäki  /sd(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Myös valtiovarainvaliokunnan liikkennejaoston ja omasta puolestani haluan kiittää ministeri Heinosta ja ministeriötä hyvästä yhteistyöstä. Väitän, että juuri tämä hyvä yhteistyö ja ministerin panos oli omalta osaltaan toteuttamassa selkeän käänteen, mikä viime kesänä tapahtui koko infrarahoituksessa parempaan. Se on koko 90-luvun alun jälkeen ensimmäinen selkeä viesti siitä, että infrastruktuurin asema vahvistuu, ja se tulee jäämään historiaan.

Raidepuolella on todella saatu raideliikenteen rahoitusvaje poistettua käytännössä. Oli outoa liikennejaoston puheenjohtajana kuunnella alan edustajia, kun ei ollut mitään pyyntöä. Tämä on aika harvinainen tilanne erään infralohkon osalta.

Tiepuolellahan tämä ongelma on, niin kuin ministeri totesi. Siinä haluaisin lähinnä vielä korostaa näiden uusien rahoitusmallien ja erillisjärjestelyjen, joita hallitusohjelmassakin mainitaan ja joita myös ministeri ja eduskunta on peräänkuuluttanut, selvittelyä. Olisi kiinnostavaa kuulla ministerin näkemys, millä tavalla tässä lähiaikoina voitaisiin edetä. Tilannehan on kestämätön, jos ajatellaan Vuosaaren ja monien muiden, sanotaan, pientä päälle kaatumista vielä jossain vaiheessa.

Timo E. Korva /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa rouva puhemies! Budjettiesityksessä, niin kuin valiokunnan mietinnössäkin, on esitetty, että Kemijärvi—Kelloselkä-rataosuus lakkautetaan vuonna 2004. Nyt valiokunta on liittänyt tähän lausumaehdotuksen. Sehän tiedetään, että Sallassa on nyt avautumassa maayhteys ensi vuonna kansainväliselle liikenteelle, ja se avaa aivan uudet näkymät Kuolan suuntaan. Se tuo ilman muuta myöskin tämän ratayhteyden uuteen valoon.

Kysynkin nyt ministeriltä ja erikseen vielä liikennejaoston puheenjohtajalta: Tarkoittaako tämä lausuma sitä, että tuo ratayhteys ei lakkaa, ellei tässä salissa tämän jälkeen tehdä sitä tarkoittavaa päätöstä? Vai onko tämä lausumaehdotus sellainen, että tämä nyt vain tässä todetaan ja Ratahallintokeskus voi tehdä sellaisen päätöksen, mitä alun perinkin budjettiesityksessä on esitetty?

Pertti Hemmilä /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Monet edustajat ovat puhuneet täällä ansiokkaasti yksityisteitten määrärahoista ja nimenomaan siitä tarpeesta, että yksityisteitä pitää tukea myöskin valtion rahoituksella. Näitä yksityisteitähän on peräti 250 000 kilometriä Suomessa, joista noin 55 000 kilometriä on vanhan valtionosuusjärjestelmän mukaan valtionapuun oikeutettuja teitä ja noin 75 000 kilometriä pelkästään kunnan rahoituksen varassa ja loput ovat omarahoituksen varassa.

Tämä arvonlisävero-osuus todellakin on suunnilleen samaa luokkaa kuin valtionapu tai jopa vähän enemmän, ja sen yksityistiet tavallaan palauttavat valtiolle. Tässähän tapahtuu sama kuin Espoon kaupungin valtionosuuksissa: ne ovat miinusmerkkisiä. Itse asiassa yksityistiet kustantavat arvonlisävero-osuudellaan nämä valtionavut.

Eero  Lämsä  /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Vielä tähän näitten niin sanottujen rullattavien ratojen tilanteeseen. Jos käy näin, että radalla ei ole liikennettä, pidetäänkö kuitenkin huolta siitä, että ratapätkä ei pääse vesakoitumaan ja pysyy kuitenkin kunnossa, että se voidaan ottaa käyttöön ja kunnostaa tulevien liikennevaatimusten mukaiseksi, vai annetaanko näitten todella, jos liikennettä ei ole, olla oman onnensa nojassa, jolloinka ne hyvin nopeasti niin sanotusti vesakoituvat?

Toinen asia liittyy vielä yksityismäärärahoihin: Kun maa- ja metsätalousministeriön puolella tehtiin Ihmisten maaseutu -ohjelmaa, siinähän linjattiin yksityistiemäärärahoja niin, että ne kaksinkertaistetaan. Tässä on jollakin tavalla epäselvyyksiä. Oliko ne tarkoitus kaksinkertaistaa nyt tässä budjetissa, vai oliko näin, että vuonna 2004? Tämä on ollut koko ajan epäselvä asia tässä.

Pertti  Turtiainen  /vas(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa rouva puhemies! Ministeri viittasi siihen, että kun on tämmöisiä vähäkäyttöisiä ratoja ja teollisuusraiteita, olisi hyvä asia, että yritys osallistuisi niiden kustannuksiin, sanotaan hoitokustannuksiin. Mutta asia ei mielestäni ole ihan näin yksiselitteinen, koska saattaa olla tilanteita, että on yrityksiä, joilla ei yksinkertaisesti ole varaa kustantaa radan ylläpitoa, ja silloin tulee kysymykseen se, että kumipyörille siirtyminen saattaa olla edullisempaa yrityksen kannalta. Mutta yhteiskunnallisesti ajatellen sille ei ole mitään perustetta, koska rekkaliikenne alkaa keskusten läpi aiheuttaen näitä ilmastollisia haittoja ja muita tämän tyyppisiä asioita. Samoin vaarantuu myös yrityksen jatkomahdollisuudet työllisyysmielessä. Voi olla, että yritys menee nurin, ja tämä tulee yhteiskunnalle paljon kalliimmaksi kuin se, että yhteiskunta ylläpitää tällaisia pienimuotoisia teollisuusraiteita.

Tero  Mölsä  /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Kuten täällä jaoston puheenjohtaja totesi, käänne on tietyllä tavalla tapahtunut, mutta edelleen on tietysti hiukan epäselvä tilanne, kun on kuitenkin kerrottu muun muassa perustienpidon osalta, että 300 miljoonan lisäys ei olisi tasokorotusta tähän raamiin vaan pelkästään yhtä vuotta koskeva. Jos se vedetään pois, on ihan selvää, että tilanne ei juurikaan parane.

Toinen asia on täällä viitattu yksityistietilanne. Ministeri totesi, että "tällä periodilla" edettäisiin 100 miljoonan markan tasoon saakka. Sellainen käsitys on, että tälle kilometrimäärälle, joka meillä tällä kertaa on yksityisteitä, tämä on suunnilleen se taso, joka riittää. Mutta kun nyt tapahtuu vain 10 miljoonan markan korotus, menee aika pitkä periodi, ennen kuin siihen 100 miljoonan markan tavoitteeseen päästään, joka kai on tavoitteena ollut. Näin olen ymmärtänyt.

Sitten, arvoisa puhemies, täällä äsken mainittiin yritysten mukaantulo näitten vähäliikenteisten ratojen kustannusvastaavuuteen. Siinä on minulla sama käsitys kuin äskeisellä puhujalla, että sitä kautta tämä rahoituksen (Puhemies koputtaa) saaminen on aika työlästä. (Puhemies koputtaa)

Ainakin ne lausunnot, joita olemme saaneet, toteavat, että tilanne on se, ettei sellaista valmiutta ole olemassa.

Timo  Ihamäki  /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa rouva puhemies! Liikennejaostossa ollaan varsin tyytyväisiä ministeri Heinosen toimintaan. Eduskunnan toivomukset, varsinkin keväiset toivomukset, on otettu erittäin hyvin budjetissa huomioon. 90-luvulla liikenneinfrarahoitus on pudonnut 6 miljardista 4 miljardiin, ja ero tarpeen ja esimerkiksi tämän budjetin välillä on suuri. Tierahoitusta odottavat itse asiassa 3,7 miljardin hankkeet. Nyt olisi siis nostettava joko liikenneinfran kehystä, hankittava erillisrahoitus suuriin hankkeisiin tai etsittävä uusia rahoitusmalleja. Kysyisinkin ministeri Heinoselta, mitä mahdollisuutta on saada lisärahoitusta näihin hankkeisiin.

Klaus Bremer /r (vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Joutavilta tuntuvat vaatimukset pääteiden parannuksista, kun niillä kulkee "jopa" 20 000—40 000 ajoneuvoa vuorokaudessa, kun meillä on Helsingissä täysin kelvottomassa kunnossa maan tärkeimpiä läpikulkuteitä, joilla kulkee 100 000 ajoneuvoa vuorokaudessa, ja meillä on useampia välejä, joilla kulkee 60 000 ja 80 000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Myöskin on todettava, että päätiet meillä ovat erittäin hyvässä kunnossa. Ongelmat liittyvät alempiasteiseen tieverkostoon.

Liikenneturvallisuudesta. Jos pääteihin kiinnitetään huomiota, ensiarvoiset laiminlyödyt asiat nyt ovat liukkauden torjunta ja valaistus. En ymmärrä, miksi puhutaan nyt niin paljon vähä-äänisestä asfaltista, kun tämä musta asfaltti, joka nielee kaiken valon, on todellinen ongelma. Eikä asfaltti varmaan maksa vaaleana niinkään paljon kuin tämä vähä-ääninen.

Pekka  Nousiainen  /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Myöskin puutun näihin vähäliikenteisiin ratoihin. Lähimpänä maakuntaamme on Savonlinna—Huutokoski-rataosuus. Siinähän tilanne on nyt se, että radan käyttöpiirissä on metsäteollisuus laajentunut hyvin voimakkaasti. Lähiaikoina myöskin Stora Enson Varkauden tehtaat tulevat käyttämään entistä enemmän tuontipuuta, joka tuodaan Pelkolan terminaalin kautta ja tätä rataosuutta pitkin Varkauteen, joten siinä käyttömäärät tulevat lisääntymään hyvin huomattavasti. Olen tulkinnut tuota jaoston mielipidettä siten, että nyt tämän teollisuuden ja muiden intressitahojen rahoitusmahdollisuudet selvitetään, mutta valtio ei missään nimessä ole vetäytymässä rahoitusvastuusta myöskään alempien ja vähäliikenteisten ratojen osalta.

Toinen kysymys oli Savonlinnan liikennejärjestelyt. Täällä on todettu, että ratkaisut tehdään lähivuosina. Nythän tiesuunnitelmien voimassaoloaikaa jatkettiin, mutta muistutan, että tässä on myöskin vesioikeuden päätökset, jotka ovat vanhenemassa ja tässä tietysti (Puhemies koputtaa) toivotaan ratkaisua (Puhemies koputtaa) ihan lähiaikoina, viimeistään vuoden 2003 budjettiin, (Puhemies koputtaa) ellei sitten ensi vuoden lisäbudjeteissa ole mahdollisuutta.

Harry Wallin /sd(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa rouva puhemies! On hyvä, ettei nyt tehdä päätöksiä vähäliikenteisten ratojen lakkauttamisesta. Kuitenkin yhtyisin pitkälle ministerin pohdintaan siitä, miten tulevaisuudessa näitä asioita hoidetaan, kun muistaa esimerkiksi Loviisa-radan peruskorjauksen ja sen saattamisen nykyaikaiseen muotoon. Siellä ei kulkenut yhtään junaa sen takia, että hiilikuljetukset siirtyivätkin kumipyörille. Samalla kun selvitetään rahoitus, pitäisi selvittää tietysti tuleva liikenne.

Jos ajattelee Kemijärvi—Kelloselkä-osuutta, siellä on 43 kilon kiskotus maksimissaan, hiekkapenkka. Jos sinne tulee 4 800 tonnin transitokuljetuksia, sehän tarkoittaa täydellistä uusinvestointia. Se ei olisi vanhan radan peruskorjaus, vaan se on käytännössä sähköistyksen myötä uuden radan teko sille välille, joka varmaankin jatkuu sillä tavalla, että Oulu—Kemi välille joudutaan tekemään kaksinkertainen kiskotus eli kaksoiskiskotus. Näin ollen nämä asiat on hyvin tarkkaan selvitettävä.

Antti  Rantakangas  /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Liikenneverkoston kuntohan on oleellinen osa aluekehitystä. Silloin jos aiotaan pitää tavoitteesta kehittää koko maata tasapuolisesti, on aivan välttämätöntä, että jokaisen maakunnan tärkeitä liikennehankkeita viedään eteenpäin siinä järjestyksessä, minkä maakunnat omissa kehittämissuunnitelmissaan ovat asettaneet. Siinä mielessä ainoastaan hyöty—kustannus-suhde ei voi olla näitten hankkeitten ainoa valintaperuste. Se veisi kehitystä aivan väärään suuntaan.

Minusta on pettymys tässä mietinnössä se, että tällä listalla ei ole mukana Oulu—Kiiminki-hanke, joka on tunnetusti Oulun seudun kehityksen keskeisin pullonkaula niin elinkeinoelämän kuin asutuksenkin kannalta.

Toisena asiana haluan nostaa esille yksityisteitten rahoituksen. Olisi ollut erityisen suuri myönteinen signaali maaseutualueille, jos yksityisteitten rahoitus olisi voitu kaksinkertaistaa jo ensi vuoden budjetissa. Siinä kuitenkin puhutaan niin pienistä summista, että tällaista elettä olisi tarvittu. Nyt rahoituksen nostamista ollaan ajoittamassa neljälle vuodelle. Se on tällaista viivytystaistelua, eikä todellista tahtoa näytä olevan.

Jyri  Häkämies  /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa rouva puhemies! Täällä aiemmin käydyssä keskustelussa on viitattu EU:n liikennepolitiikkaan ja nähtävästi käsittelyssä olevaan valkoiseen kirjaan, jonka mukaisesti liikennepolitiikassa painopistettä ja tukea pitäisi siirtää raideliikenteelle ja sisävesiliikenteelle. Kysyisinkin ministeriltä; mikä on hallituksen kanta näihin EU:n liikennepoliittisiin tavoitteisiin, ja soveltuvatko ne sellaisinaan Suomen oloihin.

Pentti Tiusanen /vas(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Olen huomannut, että liikenneministeriössä ympäristökysymykset ymmärretään yhä tärkeämpinä. Näin ollen ympäristövaliokunnan näkökulmasta se on ollut hyvä asia. Nimenomaan sähkövetoinen kiskoliikenne on ympäristön kannalta kaikkein positiivisin vaihtoehto. Tämä selvitettiin muun muassa siinä vaiheessa, kun liikenne- ja viestintäministeriö selvitti Kymijoki—Mäntyharju-kanavaparin tulevaisuutta. Asia käytiin hyvin tarkkaan läpi, eli kiitos siitä.

Edelleenkin toteaisin, kun ed. M. Salo kysyi siitä, miten liikenteen verot ovat tulleet ikään kuin takaisin, että ympäristövaliokunta selvitti asiaa ja saatiin vastauksena, että suunnilleen sama määrä miljardeja käytetään vuosittain liikenteen ulkoisten menojen kattamiseen ja niiden seurausten peittämiseen ja hoitamiseen kuin liikenteeltä kannetaan veroa.

Pekka  Kuosmanen  /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa rouva puhemies! Totean, että päätieverkko, alempi tieverkko ja yksityistieverkko ovat 90-luvulla todella päässeet ränsistymään. Suurin syy on se, että riittävästi liikennehankkeisiin ei ole myönnetty uutta rahaa.

Otan esimerkin Etelä-Karjalasta ja Kymenlaaksosta, missä suurteollisuuden investointihankkeet ovat olleet noin 35 miljardia markkaa 90-luvulla, mutta tie- ja liikennehankkeet ovat olleet vain vajaat 200 miljoonaa markkaa. Esimerkiksi UPM-Kymmenen Kaukaan tehtaitten puutavaran kuljetusmäärä on kasvanut 12 vuoden sisällä 1,5 miljoonasta kuutiosta 5 miljoonaan kuutioon. Kuitenkaan liikennehankkeisiin ei ole yhtään markkaa tullut lisää rahaa. Jokainen meistä tietää, että hyöty—kustannus-suhde on ehdottomasti se, millä perusteella pitäisi uudet tiehankkeet Suomessa jatkossa rakentaa.

Matti  Huutola  /vas(vastauspuheenvuoro):

Rouva puhemies! Olen vähän eri linjalla kuin ed. Kuosmanen tässä. Jos pelkästään arvioidaan kehittämistyötä sillä perusteella, kuinka paljon siellä on matkustajia ja kuinka taloudellisesti kannattavaa se on, niin käytännössähän Pääkaupunkiseudun ulkopuolella ei juuri teitä eikä rautateitä kannattaisi pitää. (Ed. Lämsä: Juuri näin!) On ymmärrettävä niin, että hyvät liikenneyhteydet ovat verisuoni sydämeen. Jos ne katkeavat, katkeaa paljon muuta. Sen vuoksi on arvioitava myös tästä näkökulmasta silloin, kun arvioidaan esimerkiksi rataosuuksien säilymisiä Suomessa. Niillä on vahva aluepoliittinen merkitys, ja se on otettava huomioon. Minusta valiokunta on mietinnössään sen juuri näin halunnut huomioitavaksi.

Markku  Markkula  /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Tuohon on hyvä jatkaa, että sydän ja valtasuonet pitää ensin laittaa kuntoon. Tässä mielessä jo tehtyjen rahoituspäätösten jälkeen lähivuosien painopisteen kiistatta pitää olla nyt Pääkaupunkiseudun pääväylien kuntoonsaattamisessa. Se on myös asuntopolitiikan kannalta aivan välttämätöntä. Meidän on täällä saatava liikkeelle uusien alueiden rakentamista säteellä, joka on noin 50 kilometriä ympäri Pääkaupunkiseutua. Se tarkoittaa ensimmäisessä vaiheessa muun muassa Kehäykkösen välityskyvyn pikaista parantamista, Kehäkakkosen jatkamista heti ympäristövaikutusten arvioinnin jälkeen ja Kehänelosen suunnittelua, joka parantaa olennaisesti niin Kehäkolmosen välityskykyä kuin Keski-Uudenmaan Nurmijärven alueen rakentamismahdollisuuksia. Se tarkoittaa Kantatie 51:n parantamista tai jatkamista moottoritienä aina Kirkkonummen keskustaan saakka. Sillä tavalla me saamme täällä asuntoalueet myös toimimaan asukkaiden kannalta tarkoituksenmukaisella tavalla.

Mauri Salo /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa rouva puhemies! Ed. Markkula painottaa sitä, että nimenomaan Pääkaupunkiseudun tiestöä pitää rakentaa. Valtioneuvoston käsittelyssä on näinä päivinä Vuosaaren sataman rakentamispäätös. Sataman rakentamispäätös on nurinkurinen, jos ajatellaan sitä, kuinka tämä alue on nyt jo ylikuormitettu. Miksei satamaa voida tehdä pikkuisen ulkopuolelle pääkaupungin, jolloin myös liikennevirrat ohjautuisivat vähän toisella tavalla ja vältyttäisiin esimerkiksi äärettömän kalliiden Vuosaareen johtavien tunnelien rakentamiselta?

Kari Uotila /vas(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa rouva puhemies! Näissä liikenneväylähankkeissa, jotka liittyvät Vuosaaren satamaan, on normaali käytäntö, että yhteydet satamiin tehdään valtion toimesta. Tässä yhteydessä kuitenkin Helsinki on tulossa mukaan rahoittajana. Se on ihan oikein, ja sitä mieltä myöskin valiokunta on.

Mitä tulee muuten ed. Markkulan puheenvuoroon, siinä oli pitkä luettelo tiehankkeista, jotka ovat tärkeitä Pääkaupunkiseudulle ja Uudellemaalle, mutta korostaisin asunto- ja ympäristöjaoston puheenjohtajana erityisesti sitä, että kaikkein tärkeintä on satsata raideliikenteeseen. Sen vuoksi oikorataratkaisu, niin että Mäntsälä kytkeytyy Pääkaupunkiseutuun radan kautta, on hyvä ratkaisu. Sen lisäksi tarvitaan pääradan välityskyvyn parantamista. Kun Pendolino-liikenne alkaa Tampereen välillä, niin pitää myöskin taajamajunaliikenteen toimia pääradalla. Sen lisäksi tarvitaan Marja-rataa, ja varmasti olemme yhtä mieltä ed. Markkulan kanssa siitä, että kiireellistä on myöskin jatkaa kaupunkiratahanketta Leppävaarasta Espoon keskuksen kautta aina Kirkkonummelle asti, (Puhemies koputtaa) koska raideliikenne joukkoliikenteessä on ympäristön kannalta paras ratkaisu.

Mauri  Pekkarinen  /kesk(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Yhtä hyvin esimerkiksi ed. Markkulan käyttämään puheenvuoroon ja osin ministerin käyttämään puheenvuoroon liittyen haluan minäkin muistuttaa siitä, niin kuin monet muutkin ovat sanoneet, että totta kai liikennepolitiikan isot linjat vedetään ensisijaisesti liikennepoliittisin perustein, mutta kyllä liikennepolitiikan isoihin perusteisiin täytyy heijastua myöskin aluekehityksellisiä tarpeita ja näkökulmia, ilman muuta. Minusta on hyvä, että valiokunnan mietinnössä tätä seikkaa jonkin verran kuitenkin painotetaan. Vielä enemmänkin sietäisi sitä painottaa.

Ei yliopistoja rakenneta joka paikkakunnalle. Yliopistojen rakentaminen jollekin paikkakunnalle on erittäin merkittävä ja iso yhteiskunnan satsaus kyseisen paikkakunnan kehitysedellytyksiin. On paljon seutuja, joihin ei yliopistoja voida rakentaa, jos käytän tätä esimerkkiä. Niiden seutujen kannalta sillä seikalla, että on hyvät liikenneyhteydet, voi olla suuri merkitys kyseisten alueitten ja seutujen kaikkinaisen kehityksen kannalta. Tästä syystä niille politiikkalohkoille, joihin voidaan aluekehityksen funktio tuoda mukaan, se pitää myös tuoda (Puhemies koputtaa) ja tässä voisi rohkeutta toivoa vielä enemmän.

Yhdyn kernaasti siihen, mitä muun muassa yksityisteiden osalta (Puhemies koputtaa) täällä sanottiin. Ehkä myöhemmissä puheenvuoroissa siitä.

Liikenne- ja viestintäministeri Olli-Pekka Heinonen

Arvoisa puhemies! Pyrin tiivistetysti käymään läpi näitä asioita, jotka useissa puheenvuoroissa tulivat esille.

Ensin rahoitusmallikysymys, joka on tietysti aivan keskeinen tulevien vuosien näkökulmasta. Siinä on oikeastaan kaksi eri kysymystä: toisaalta se, löytyykö uusia rahoittajatahoja, rahoituksen muotoja ja toisaalta kysymys siitä, löytyykö toisenlaisia rahoitustapoja toteuttaa investointi, jaksottaa rahoitus jne. Näitä molempia kokonaisuuksia pyritään nyt selvittämään laajemmassa kokonaisuudessa, joka on menossa ja jonka pitäisi kuitenkin suhteellisen lähiaikoina valmistua. Toivottavasti se tuo uutta tähän tarkasteluun.

Mielestäni myöskin työ, joka tehtiin sekä E18-rahoituksen osalta että oikoradan rahoituksen osalta, toi uusia eväitä tähän kokonaisuuteen. Tällainen elinkaarirahoitusmalliajattelu on sellainen ajattelu, jonka uskon useammissa liikennehankkeissa voivan tulla todelliseksi jatkossa, jolloin hanke rahoitetaankin oikeastaan käytön elinaikana tasaisemmin. Nythän olemme käyttäneet enemmänkin sen kaltaista mallia, jolloin se rahoitetaan sinä hetkenä, jolloin investointi tehdään, ja sen jälkeen se on rahoitettu. Luulen, että tämän kaltaiset ajatukset tulevat yleistymään. Mutta varmasti on kyllä syytä siihen, että jatkossakin tavallaan patistetaan ja olemme aktiivisia ja haemme esimerkiksi kansainvälisesti malleja, miten esimerkiksi julkisen ja yksityisen sektorin rahoitusyhdistelmiä kyettäisiin paremmin hyödyntämään.

Tietyllä tavallahan myöskin keskustelussa olleessa Vuosaari-hankkeessa on kysymys rahoitusmallien käyttämisestä, koska kyllähän siinä kysymykseen tulee "hyötyjä maksaa" -ajattelu Helsingin kaupungin osalta. Kun meillä normaalisti kaupungit ja kunnat eivät ole osallistuneet yleisten väylien rakentamiseen, tässä suhteessa on lähdetty lähtökohtaisesti siitä, että Helsingin kaupunki osallistuu, koska se saa hyötyjä näiden väylien rakentamisesta. (Ed. Bremer: Paljonko Vuosaari maksaa loppujen lopuksi?)

Mitä sitten tulee toiseen isoon kysymykseen, valkoiseen kirjaan, niin todellakin Suomen alustavaa kantaa asiaan on muodostettu ja myöskin eduskunnan jotkin valiokunnat ovat ehtineet asiaa käsitellä ja omaa kantaansa muotouttaa. Näyttää siltä, että eri tahoilla kanta on muotoutumassa hyvin yhtäläiseksi eli olemme hyvin samaa mieltä niistä yleisistä tavoitteista, joita valkoisessa kirjassa esitetään.

Mutta sitten, kun tullaan siihen kysymykseen, miten keinoja noiden tavoitteiden saavuttamiseksi siirretään Suomen olosuhteisiin, siinä vaiheessa me olemme aika ongelmallisessa tilanteessa, koska suurin osa valkoisen kirjan keinoista on kehitetty ratkaisemaan Keski-Euroopan ruuhkaongelmia. Meillä ei sen kaltaisia ruuhkaongelmia täällä Suomessa ole olemassa, ja sitä kautta itse asiassa pelko on se, että jos niitä keinoja sellaisinaan sovellettaisiin Suomen olosuhteisiin, ainoa vaikutus, joka syntyisi, olisi se, että meillä liikennekustannukset nousisivat. Mutta mitään muutosta esimerkiksi liikennemuotojen välillä ei tapahtuisi, mikä taas on pyrkimys keskieurooppalaisessa todellisuudessa. Kyllä valkoisen kirjan jatkokäsittely ja sen osalta myöskin keskustelu eduskunnan kanssa tulee olemaan jatkossa erittäin tärkeää, koska siellä tehdään isoja linjauksia ja sitä kautta monet hankkeet lähtevät liikkeelle. Siihen meidän kaikkien kannattaa tosissaan jatkossa paneutua.

On paljon käyty keskustelua myöskin alueellisesta kohdentamisesta ja liikenneinfrastruktuurin ja liikenneinvestointien vaikutuksesta aluekehitykseen ja aluetalouteen. Tänä syksynä selvitin nimenomaan sitä, kuinka paljon meillä on esimerkiksi tutkimustietoa siitä, mitkä liikenneinvestointien vaikutukset ovat aluekehitykseen ja aluetalouteen. Sitä tutkimusta on erittäin vähän olemassa. Nyt onkin itse asiassa sovittu, että sen kaltaisia tutkimushankkeita käynnistettäisiin, jotta me saisimme siitä enemmän tietoa. On selvää, että näillä investoinneilla on varmasti merkittävä vaikutus aluekehitykseen, mutta on tarpeen, että kyettäisiin tarkemmin sitä analysoimaan.

Samalla tavalla juuri näinä päivinä on käyty tulosneuvotteluja ja toiminta- ja taloussuunnitelmakeskusteluja liikenne- ja viestintäministeriön alaisten virastojen ja laitosten kanssa. Väylälaitoksille olemme antaneet sen kaltaisen ohjeen, että aluetalouden ja aluekehityksen näkökulma infrastruktuurin suunnitteluun tulee vahvemmin ottaa mukaan, ja uskon, että sitä kautta integrointiajatus, jonka ed. Pekkarinen nosti esiin, tulee jatkossa vahvemmin näkyviin.

Vähäliikenteisten ratojen osalta edelleenkin täällä kyseenalaistettiin sitä, otetaanko huomioon siinä esimerkiksi ne ympäristövaikutukset, jotka saattavat aiheutua, jos raiteilta liikennettä siirtyy kumipyörille. Nimenomaan niin on tarkoitus tehdä ja niin on asiaa katsottukin, koska on selvää, että sitä kautta saattaa syntyä negatiivisia ympäristövaikutuksia, ja totta kai ne tulee ottaa huomioon semmoisen yhteiskuntataloudellisen kokonaisvaikutuksen kannalta, jonka pohjalta ratkaisuja tehdään.

Ehkä vähän kyynisesti voisi käydyn keskustelun pohjalta todeta, että jos siltä pohjalta, että jokin työryhmä nimeää jonkin radan vähäliikenteiseksi radaksi, taloudellinen toimeliaisuus kaikilla niillä alueilla merkittävästi lisääntyy, niin kuin nyt näyttää käyneen työryhmän esityksen jättämisen jälkeen, niin melkein jo kannattaisi elinkeinopoliittisista syistä tämän kaltaisia työryhmiä asettaa useamminkin, jotta saisimme alueellisesti tämän kaltaista positiivista taloudellista kehitystä liikkeelle. Mutta koska se on kyyninen kommentti, en sitä halua esittää.

Mitä tulee yksityisteiden rahoitusaikatauluun, kyllä nimenomaisesti on lähdetty siitä, että aikataulu toteutuu maaseutuohjelman toteutusaikana. Aikataulusta ja tekstimuodosta käytiin aika tiukkaakin vääntöä, jossa myöskin totta kai valtiovarainministeriöllä oli helposti oma näkemyksensä, ja sitä kautta tämä ratkaisu syntyi. Eli silloin siihen vuoteen mennessä 100 miljoonan taso on tarkoitus toteuttaa.

Vielä oikeastaan vähäliikenteisten ratojen osalta, kun valiokunta ja eduskunta todennäköisesti näin tulevat asiasta lausumaan, niin totta kai se tarkoittaa sitä, että emme silloin eikä Ratahallintokeskus tule tekemään sen lausuman kanssa ristiriidassa olevia ratkaisuja. Ratkaisun tekeminen on käytännössä tämän salin kädessä. Silloin tässä salissa on asia päätettävä toisin, joten tässäkin suhteessa kunnioitamme valiokunnan ja eduskunnan esittämiä ponsia.

Kari  Rajamäki  /sd(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Kuten ministeri totesi, valtiovarainvaliokunnan liikennejaoston lähtökohta on juuri se, että lakkauttamisesta ei toistaiseksi tehdä lopullisia päätöksiä. Kuultuamme TT:n ja Metsäteollisuuden näkökulmaa, joka on painottanut näitten rataosien merkitystä, haluamme nyt selvittää myöskin heidän pitemmälle menevän kiinnostuksensa löytää ratkaisuja myös heidän näkökulmastaan näissä asioissa ministeriön ja heidän välisin neuvotteluin.

On totta, että Lietmajärvi—Kotshkoman kaltaiset olennaiset logistiset muutokset lähialueilla tuovat olennaisia uusia tavaravirtoja Suomeen, ja meidän pitää katsoa, että meidän omat kuljetusjärjestelmämme ovat kunnossa myös siltä osin.

Kun täällä viitattiin Kiiminki—Oulu-väliin muun muassa, se on hyvä esimerkki alueen voimakkaan taloudellisen kasvun luomista liikennepaineista ja itse asiassa korostaa sitä, että uuden hallituksen aloittaessa vaalien jälkeen tulisi hankekori päivittää eri alueiden taloudellista kehitystä vastaavalle tasolle.

Matti  Huutola  /vas(vastauspuheenvuoro):

Puhemies! On erittäin hyvä, että selvitetään, mitkä vaikutukset infrahankkeilla on alueen elinkeinoelämän kehittämiseen. Aika helppo tässä on kuitenkin esimerkkejä katsoa. Meillä Lapissa Kittilän lentokenttä on ollut ratkaiseva siinä, että siellä on tuhansia työpaikkoja, on valtavasti kasvava alue, joka tuo uutta hyvinvointia. Aivan ratkaisevaa on ollut Kittilän lentoaseman toimivuus.

Mutta muutoin keskusteluun: Ei pidä asettaa vastakkain Pääkaupunkiseutua ja muita alueita. Toki kaikki ymmärtävät Pääkaupunkiseudun kehittämistarpeet varsinkin raideliikenteen osalta. Se ilmeisesti kuitenkin ulkopuolelta edellyttää kehyskuntien sisäisen yhteistyön lisäämistä ja arviointia siitä, millä tavalla Pääkaupunkiseudun yhteydet säilyvät.

Pertti Hemmilä /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Ministeri otti esille mahdollisuuden tehdä tai teettää selvitystyö, miten aluepoliittiset investoinnit liikenteeseen ja liikenneväyliin ovat vaikuttaneet ja mikä on niitten vaikuttavuus jatkossakin. Eikö se kehitys, joka on tapahtunut Suomessa viime vuosina, jo ole osoitus siitä? Viime vuosikymmeninähän on voimakkaasti satsattu nimenomaan aluepoliittisin perustein tapahtuviin liikenneväylähankkeisiin. Miten on käynyt? Väki on kuitenkin siirtymässä etelän kasvu- ja ruuhkakeskuksiin. Sen vuoksi korostaisin vielä sitä, että kyllähän Etelä-Suomi kuitenkin on se sydän, se tärkeä aortta, joka tuottaa sitä bruttokansantuotetta, josta on mahdollisuus jakaa myöskin alueille ja syrjäisemmille seuduille.

Klaus Bremer  /r(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Kun Vuosaaresta tuli puhe, kysyn ministeriltä: Paljonko Vuosaaren satama maksaa? Siihen ei ole mitään vastausta, mutta jos teillä on. Paljonko Valtionrautateiden osuus Tampereelle saakka tulee maksamaan? Paljonko 14 kilometriä tunnelia EU:n uusilla määräyksillä tulee maksamaan? Paljonko meriväylät tulevat maksamaan? Paljonko jäänmurto, huolto matalassa lahdessa vuoden ympäri tulee maksamaan? Onko valtion tehtävä rahoittaa satamaa, joka on vain kahden jo olemassa olevan sataman sisäinen siirto? Pitääkö rahoittaa toistamiseen liikenneväylät satamaan, jolle on jo kerran maksettu valtion puolesta väyläinfra? Pitääkö rahoittaa satamaa, jotta se pääsee entistä suurempiin voittoihin ja sillä tavalla vinouttamaan muitten satamien välistä kilpailua? Pitääkö rahoittaa satamaa, joka omillaankin jo tekee suurta voittoa, niin kuin Valtiontalouden tarkastusvirasto on osoittanut? Eräitä kysymyksiä tässä.

Timo Ihamäki /kok:

Arvoisa puhemies! Tosiasia on, että 90-luvulla liikenneinfrastruktuurin kehittämisrahat ovat pudonneet 6 miljardista 4 miljardiin markkaan. Tämä ero olemassa olevien tarpeiden ja budjettiesitysten välillä on ollut aina huomattava. Ratkaisuna on tietysti lisärahoitus: nostetaan liikenneministeriön kehystä tai etsitään uusia rahoitusmalleja tai etsitään erityishankkeille erillisrahoitusta.

Liikenneinfrastruktuurirakentamisen määrittelee toivon mukaan ensinnäkin liikennemäärä ja toiseksi liikenneväylien alueellinen merkitys, kolmanneksi liikenneturvallisuus, ja neljäntenä tulee kansallisen kilpailukyvyn kehittäminen ja elinkeinoelämän toimivuus.

Tavallista kansalaista usein pitkästyttää odottelu, kun tietä ei rakenneta, ja hänestä tuntuu, että sillä kulmalla maata sen pitäisi kuitenkin olla jo rakenteilla. Hän ajattelee, että kun tie on aiottu rakentaa, miksei sitä rakenneta mahdollisimman pian, niin että hänkin ehtisi siitä nauttia ja se tulisi hänen aikanaan. Samoin kansalaisista tuntuu monta kertaa, että tien rakentaminen on valtiovarainministeriössä yleensä vain pelkkä menoerä. Ei haluta laskea sen kansantaloudellista vaikutusta, koska valtiovarainministeriön tietylle momentille ei näytä suoraan palaavan mitään, ainakaan heti.

Kansalaisen mielestä myöskin liikenneinfrastruktuurin rakentaminen on kaikkein parasta aluepolitiikkaa. Sen rakentaminen on itse asiassa kertameno ja vaikutus kestää kauan. Onneksi tästä asiasta nyt on tulossa tutkimuksia, aivan kuten liikenneministeri kertoi.

Haluan puuttua yhteen ponteen, joka tietysti — kaikki sen arvaavat — on Lahti—Heinola-moottoritieosuus. Tämän tieosuuden nopeaa rakentamista puoltaa se, että siinä ovat yhdessä Nelos- ja Viitostie Keski-Suomeen, Pohjois-Suomeen ja Itä-Suomeen, siis kaksi valtakunnallista valtaväylää kulkee Lahti—Heinola-välillä yhdessä. Toiseksi se välittää tieliikenteen maantieteellisesti kahteen kolmasosaan Suomea. Kolmanneksi se on pullonkaula, kahden moottoritieosuuden välissä oleva tavallinen tienpätkä. Neljänneksi sen pituus on vain 29 kilometriä ja se piti rakentaa jo silloin, kun Lahti—Järvenpää-yhteys rakennettiin, mutta se jätettiin silloin tekemättä, mikä oli suuri virhe, joka nyt pitäisi pikkuhiljaa korjata.

Erkki Kanerva /sd:

Arvoisa puhemies! Tällä kertaa liikenne- ja viestintäministeriön pääluokasta voi itäsuomalaistenkin edustajana löytää monta myönteistä kohtaa. Tällaisia ovat esimerkiksi Kerava—Lahti-oikorata, Lahti—Heinola- ja Joroinen—Varkaus-tiet jne. Ne purkavat nyt aikanaan vaikeita pullonkauloja.

Mietinnössä todetaan aivan oikein, että liikenneinfran kehittämisessä on keskeisesti kysymys alueellisen eriarvoisuuden poistamisesta ja maan eri osien elinkelpoisuuden turvaamisesta. Ed. Hemmilä on poistunut salista, joten en lue sitä toiseen kertaan, mutta siis kyse on eriarvoisuuden poistamisesta ja maan eri osien elinkelpoisuuden turvaamisesta.

Heti toisessa kohdassa tämä valistunut näkökulma näyttäisi unohtuneen. Rautateitä koskevaan lähtökohtaisesti oikeaan lausumaan on sisälle kirjoitettu se liikenneministeriön virkamiesjohdon viljelemä ajatus, että väljästi ja viihtyisästi asutun Suomen talouselämä, lähinnä kai raskas teollisuus, alkaisi osallistua rautateiden ylläpitämiseen suoralla rahoituksella. Tämä kuolleena syntynyt ajatus tuskin on syntynyt tässä talossa. Nopeasti kansainvälistyvä teollisuutemme toimii siellä, missä sillä on toimintaedellytykset. Vaikka emme toivottavasti kovin laajalti hyväksy Nokian Ollilan verotuksen tasoon kytkemää pohdiskelua yritysten sijoittumisessa, meidän on pakko hyväksyä se, että teollisuus voi toimia vain siellä, mihin voidaan toimittaa raaka-aine ja mistä tuotteet voidaan viedä markkinoille.

Kun tämä Etelä-Espalla syntynyt ajatus teollisuuden kytkemisestä suoraan rautatierahoitukseen esitettiin metsäteollisuuden asiamiehelle, tuli kerralla selväksi, että ei onnistu. Teollisuus lähtee. On vaikea sanoa, kumpi on epäoikeudenmukaisempaa, maksattaa Itä- tai Pohjois-Suomen rautatie teollisuudella vai Vuosaaren sataman rautatiet itäsuomalaisilla. Jos tämä liikenneministeriön logiikka toimisi, Kesko varmaan rakentaisi Vuosaaren sataman väylät. Olkoon tämä ministerin tavoin lausumatta jätetty vertaus.

Näissä olosuhteissa, joissa kartoitetut öljyvarat riittävät vain muutaman vuosikymmenen ajan, ajatuskin olemassa olevan rautatieinfran purkamisesta on vähintäänkin kummallinen. Valiokunnan tekstiin on aivan oikein nostettu 4 miljoonaa tonnia vuodessa kuljettavan, osittain Euroopan tieverkkoon kuuluva rautatien sähköistäminen, mutta ei ole osoitettu sille rahaa. Sille rataosuudelle sijoittuu Euroopan toiseksi suurin sellutehdas, jonka raaka-aine ja merkittävä osa tuotteista kulkee kiskoilla. Tulen äänestyksessä esittämään sähköistyksen rahoituksen. Jos sähköistystä ei voida lähivuosina tehdä, se saattaa pahimmassa tapauksessa merkitä 700 teollisen työpaikan menettämistä.

Arvoisa puhemies! Pietarin ja Moskovan välille suunnitellaan erillistä henkilöliikennerataa, jonka maa-aluevaraukset on tehty ja vetokalusto on koekäytössä. Se väylä tehdään, jotta nyt käytössä oleva rata voidaan pyhittää lisääntyvälle tavaraliikenteelle. Kun Venäjän talous näyttää kehittyvän hyvään suuntaan, se tarkoittaa, että meidän on syytä varautua vastaamaan kehitykseen myös tällä puolella. Pietarin ratayhteyden nopeuden lisääminen ei ehkä riitä, logistiikkajärjestelmien on sovittava yhteen. Vaikka liikenne- ja viestintäministeriö hautasi Järvi-Suomen kanavahankkeet mahdollisimman syvälle ja ikään kuin ikuisesti, uskon, että niihin on palattava vielä tällä vuosikymmenellä samantapaisesta syystä kuin näihin vähäliikenteiseksi sanottuihin rautateihin, niistä syistä, jotka ed. Uotila täällä hahmotti tunti sitten.

Vielä, puhemies, yksi asia. Mietinnössä esitetään kiitettävällä tavalla lisärahoitusta yksityisteiden valtionapuun, mutta edelleenkin avustusten taso kertoo, että yksityisteitä pidetään jonkinlaisina mökkiteinä. Pelkään, että tässä asiassa näkökulma on syntynyt täällä kehäteiden saastuneemmalla puolella. Emme kaikki näe riittävässä määrin sitä, että sekä elintarvikkeemme että metsäteollisuutemme raaka-aineet tuodaan suurelta osin niiden yksityisteiden takaa. Ne tiet ovat koko yhteiskuntamme elinkeinoelämämme elämänlanka.

Jyri Häkämies /kok:

Arvoisa rouva puhemies! Ensi vuoden budjetti liikenne- ja viestintäministeriön pääluokan osalta on merkittävä edistysaskel aikaisempiin vuosiin verrattuna vähintäänkin kolmesta eri näkökulmasta. Ensinnäkin, niin kuin ministeri täällä totesi, ensi vuonna käynnistetään lähes 5 miljardin edestä isoja, merkittäviä liikennehankkeita. Toiseksi, perustienpidon rahoitusta korotetaan. Kolmanneksi, ehkä vähän pienempi asia, mutta kuitenkin merkittävä linjaus on myöskin se, että yksityisteiden osalta lunastetaan tavoitetta tuplata yksityisteiden valtionosuus muutaman vuoden aikana. Näistä kolmesta näkökulmasta voi todellakin antaa tunnustusta ministeriölle ja toki myöskin liikennejaostolle.

Mitä tulee näihin isoihin hankkeisiin, E18:aan ja oikorataan, niin kuin täällä on aiemmin todettu, ne ovat merkittäviä linjauksia aluepoliittisesti ja tukevat oikealla tavalla taloudellista kasvua ja taloudellista toimeliaisuutta ja nähtävästi myöskin suhdannepoliittisesti osuvat oikein. On ihan totta, että E18-rakentamisessa painopiste on lähivuosina muutaman vuoden aikana Helsingistä Turun suuntaan, mutta on syytä pitää mielessä se tavoite, että E18 moottoritietasoisena valmistuisi vuoteen 2010 mennessä, koska vain se, että tuo tie todellakin koko pituudeltaan on moottoritietasoinen, voi olla ainoastaan riittävä.

Perustienpidon osalta 300 miljoonan korotus ensi vuodelle on vähintäänkin perusteltu monistakin eri syistä, ja on syytä todeta se, että tuo määrärahataso pitäisi pystyä myöskin lähivuosina säilyttämään. Näiltä osin tietenkin linjaus, joka koskee isoja liikennehankkeita ja sitä, että niiden rahoituksen tulee perustua kehysten ulkopuoliseen rahoitukseen, on välttämätön. Tältä osin on tietysti ennen kaikkea katsottava valtion omaisuuden myynnistä saatavia tuottoja, ja toivon mukaan tällä saralla lähivuosina oikealla tavalla edetään.

Budjettimietinnössä aivan oikein korostetaan sitä, että myöskin rakennerahastovaroja ja miksei myös Interreg-varoja tulee suunnata väylähankkeisiin, se on oikean tyyppistä elinkeinopolitiikkaa, aluepolitiikkaa ja myöskin puolueetonta. Kaakkois-Suomessa on näin tehty ja sillä tavalla saatu käynnistettyä tiettyjä isoja hankkeita, ja tätä samaa mallia on syytä suositella myöskin muille rakennerahastoalueille.

Aiemmin keskustelussa on viitattu meriväylästön kustannuksiin. On hyvä ehkä muistaa, että Suomenlahden meriliikenteeltä kerätään noin 50 miljoonaa markkaa tuloja enemmän kuin kustannusvastaavuus edellyttäisi ja tällä 50 miljoonalla sitten tuetaan Pohjois-Suomen satamien liikennettä. Kun valkoisen kirjan käsittely etenee, on syytä alleviivata ja tukea sitä tavoitetta, jota Suomen teollisuus tukee ja josta myöskin liikennevaliokunta omassa lausunnossaan totesi, että Suomen tulisi pyrkiä siihen, että meidän jäänmurtokustannuksemme pystyttäisiin siirtämään EU-tasolla maksettaviksi. Niin kuin on sanottu, vastaavan tyyppisiä esimerkkejä on muualta olemassa, ja näin ollen tuo varsin suuri kustannusrasite pystyttäisiin ikään kuin jakamaan laajemmille hartioille.

Niin kuin on todettu, mielestäni budjetti on merkittävä edistysaskel. Ihan selvää on se, että jos talous kehittyy sillä tavalla kuin nyt ehkä synkimpien ennusteiden mukaan ja faktojenkin perusteella on nähtävissä, meillä tulee lähivuosina olemaan ongelmia näiden merkittävien liikennehankkeiden rahoittamisessa, jotta nuo liikennejaostonkin kirjaamat, vähän toiveiden tynnyriltä vaikuttavat liikennehankkeet pystytään rahoittamaan.

Harry Wallin /sd:

Rouva puhemies! On todella paikka kiittää sekä valtiovarainvaliokuntaa että myöskin ministeriä siitä, että olemme saaneet monta tärkeää hanketta liikkeelle.

Esimerkiksi Kerava—Lahti-oikorata, jota on pitkään haluttu, on vihdoinkin lähtenyt rakentumaan; se on erittäin tärkeä ja koskee koko maan rautatieliikennettä. Viime vuosien aikana on panostettu tuntuvasti sekä omaa että EU-rahaa Helsinki—Seinäjoki-välin nopeuden ja tason nostoon. Nyt kun Kerava—Lahti-oikorata valmistuu toivottavasti kahden—kolmen vuoden sisällä, nämä aiemmin tehdyt investoinnit voidaan hyödyntää. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että koko maan rautatieliikenne tulee hyötymään runsaasti siitä, että Kerava—Lahti-oikorata saadaan rakennettua. Näin ollen VR Oy:n tekemät mittavat kalusteinvestoinnit voidaan ottaa täysimääräisesti käyttöön.

Lisäksi, jos tarkastelee rautatieliikennettä, erittäin merkittävä hanke lähtee liikkeelle: sähköistyksen jatkaminen Oulu—Vartius—Iisalmi-välillä. Se on todella hyvä asia, 200 miljoonaa markkaa. Lietmajärvi—Kotshkoma-rataa tuleva transitoliikenne voidaan ohjata Pohjanlahden satamiin, lähinnä kai Oulun satamaan, mutta myös Raaheen ja Kokkolaan, ja näin se elvyttää näiden kaupunkien satamien toimintaa. Myös ympäristöllisesti se on erittäin merkittävä hanke, sillä näin voidaan luopua ympäristöä saastuttavasta dieselkalustosta ja korvata se sähkövetoisella kalustolla. Näin saadaan VR Oy:n tekemät investoinnit hyödynnettyä.

Se, mitä sähköistyksestä vielä puuttuu, on täällä jo ed. E. Kanervan ja muiden Karjalan edustajien esille nostama Uimaharju—Joensuu-radan sähköistys. Se on aivan keskeinen asia ottaen huomioon sen alueen rautatieliikenteen.

Se, minkä liikennevaliokunnassa nostimme myös esille, oli Tornion jaloterästehtaan raiteitten, 29 kilometrin matkan, sähköistäminen, koska nyt käytännössä sähköistys ulottuu jo Rovaniemelle. Näin ollen 29 kilometrin matka jää ilman sähköä, mikä vaatii oman dieselkalustonsa. Se ei kokonaistaloudellisesti ja ympäristöllisesti ole viisasta.

Vaasan vaalipiirin kansanedustajat ovat pitkään puuhanneet Seinäjoki—Vaasa-radan sähköistystä. Ministeriössä käydyn neuvottelun jälkeen jäi hyvin positiivinen kuva, että nyt 200 miljoonan lisäpanostus myöskin nopeuttaa Seinäjoki—Vaasa-radan sähköistystä, joka oli ajoitettu vasta vuoteen 2017. On siis toiveissa, että me saamme tämän radan, joka on ainut väli Helsinki—Oulu-pääradalla, jossa ei ole sähköä, sähköistyksen toteuduttua tämän vuosikymmenen aikana.

Myöskin rautatieinvestointeja näiden lisäksi on tason nosto Seinäjoki—Oulu-välillä, joka pitkällä aikavälillä tarkoittaa sitä, että pendolinokalustoa voidaan täydelleen hyödyntää Helsinki—Oulu-välillä ja näin nopeuttaa matka-aikaa ja luoda kilpailukykyinen vaihtoehto lentoliikenteelle.

En väheksyisi myöskään nopean yhteyden saamista Pietariin. Pietari on potentiaalisesti miljoonakaupunki, ja tällä hetkellä matka-aika on yli viisi tuntia, tavoite on runsas kolme tuntia. Se on erittäin merkittävä ja hyödyllinen hanke ajatellen koko Suomea.

Kiitän valiokuntaa myöskin siitä, että mietinnössä on mainittu Marja-rata, sillä onhan Helsinki ainut pääkaupunki Tiranan kanssa Euroopassa, josta ei ole rautatieyhteyttä lentokentälle. Sehän tietysti viiteryhmänä ei ole mitenkään mairittelevaa Helsingille. Kaikissa muissa maissa on pääkaupungista raideyhteys myös lentokentälle.

Lakkautettavista radoista käytiin jo debattia. Olen tosiaan sitä mieltä, että on hyvä, että niitä ei tällä hetkellä päätetä lakkauttaa, mutta niiden rahoitus täytyy selvittää ja myöskin se, kuka niitä tulevaisuudessa käyttää. Sellaista investointiahan meidän ei kannata tehdä, että laitetaan radat kuntoon ja sitten niillä ei kukaan liikennöi. Rautatieliikenteessä on se ongelma, että jos rata on esimerkiksi yhden asiakkaan kuljetusväylä, niin kuin monesti puunjalostusteollisuudessa on, tällöin kilpailuttaja saattaa hyvin nopealla aikavälillä muuttaa kuljetusmuotoaan. Niin tapahtui muun muassa aikanaan Loviisassa, jonne yhteiskunnan toimesta investoitiin mittava rautatieinvestointi ja sieltä piti kuljettaa hiiltä Lahteen. Seuraavana vuonna ei mennyt enää yhtään junaa, vaan kaikki meni kumipyörillä, ja investointi oli turha. (Ed. Mölsä: Tarjouskilpailu!) — Tarjouskilpailun perusteella.

Perustienpitoon tulee 300 miljoonaa markkaa kertaluontoisesti ensi vuodelle. Se on hyvä asia, mutta niin kuin liikennevaliokunta totesi, tason noston pitäisi olla pysyvä eikä vain yhden vuoden kestävä.

Kehittämishankkeista E18 on merkittävä ja tietenkin puolustaa paikkaansa. Entä Tampereen ohitustie? Myöskään Vaasan tiepiirissä ei Raippaluodon sillan jälkeen ole tullut yhtään kehittämishanketta yli 10 vuoteen. Siellä Pohjanmaan neuvottelukunta ja Vaasan vaalipiirin kansanedustajat ovat yksituumaisesti päätyneet kolmeen kehittämishankkeeseen, jotka ovat Seinäjoen pohjoinen ohikulkutie, E8 Sepänkylän ohitustie Vaasassa ja Kokkolan satamatie. Näitä me toivoisimme saatavan myöskin valtion budjettiin, niin että meidän tiepiirissämme lähtisi edes joku kehittämishanke tällä vuosikymmenellä liikkeelle.

Matkustajaliikenteelle myönnettävä tuki jäi alhaiseksi. Se on valitettavaa, ja nähtäväksi jää, mikä vaikutus sillä tulee olemaan. Mikäli varustamot lähtevät liputtamaan aluksia ulos, siitä voi syntyä yhteiskunnalle hankala tilanne. Toivoisinkin sen toteutuvan, mitä liikennevaliokunta mietinnössään totesi, että viipymättä hallitus ryhtyy toimenpiteisiin tällaisten mahdollisuuksien eli mahdollisten lakkojen estämiseksi, niin että tukitaso saatettaisiin EU:n sallimalle tasolle.

Marjukka  Karttunen  /kok:

Arvoisa puhemies! Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalalla korostuu tietotekniikan ja viestinnän merkitys elinkeinoelämän kilpailukyvyn ja kansalaisten hyvinvoinnin sekä alueitten ja väestöryhmien tasa-arvon edistämiskeinona. Hallitusohjelman mukaisesti on tarkoitus edistää tietoyhteiskunnan kehitystä. Sen takia minua ihmetyttääkin digi-tv:n takkuaminen, kun näitä laitteita ei ole ollut riittävästi saatavilla. Lanseeraus on siinä mielessä epäonnistunut, että kansalaiset eivät oikein tiedä, minkä takia digitelevisio kannattaisi ostaa. Kovasti hämmästyttävät YLEn hallintoneuvoston puheenjohtaja Laukkasen kommentit digitaalitelevision menestymisestä.

Digitelevision haasteet ovat suuret. Siihen on satsattu paljon, joten käyttöpääoma on nyt kapea. Pitkällä aikavälillä tämä investointi tulee kuitenkin takaisin, sillä digi-tv tulee olemaan ylivoimainen mediaväline. Digi-tv:n myötä myös sähköinen kaupankäynti pääsee toden teolla vauhtiin.

Miten me voisimme edistää digitelevision nopeaa penetraatiota? Näillä näkymin analoginen verkko on suunniteltu ajaa alas vuonna 2006. On arvioitu, että analogisen verkon ylläpito maksaa yhteiskunnalle noin 400 miljoonaa markkaa vuodessa, ja digiverkon kustannukset tästä ovat vain noin viidesosa. Yhteiskunnalle siis voisi koitua miljardisäästöt, jos keksisimme oikeudenmukaisen tavan subventoida digiboksin hintaa ostajalle niin, että tämä hankkisi boksinsa mahdollisimman nopeasti ja vanhan verkon ylläpitämisestä voitaisiin luopua nopeutetussa aikataulussa.

Arvoisa puhemies! Henkilö- ja tavaraliikenteen on arvioitu kasvavan pari prosenttia vuonna 2002, ja E18:han on ollut tässä kova pullonkaula. Onneksi nyt on sitouduttu Turku—Helsinki-välin rakentamiseen. Mutta niin kuin ed. Häkämies täällä totesi, sen jälkeen jatkoa on kyllä saatava nopeasti Kotkaan päin, sillä lähes puolet Suomen bruttokansantuotteesta ja viennistä vielä suurempikin osuus tulee akselilta Turku—Helsinki—Kotka, joten E18 on kokonaisuudessaan saatettava loppuun mahdollisimman nopeasti.

Suomen kauppalaivaston kilpailukykyä pyritään turvaamaan ja suomalaisen tonniston osuus Suomen kansainvälisissä merikuljetuksissa pyritään turvaamaan. Kauppalaivoilla on jo oma tukipakettinsa, ja kädenvääntö matkustaja-alusten tuesta jo päättyi joten kuten. Ruotsi tukee täysillä omaa merenkulkuaan. Muut merenkulkumaat, kuten esimerkiksi Saksa, ovat antamassa lisätukea merenkululleen. Norja on päättänyt tukipaketista. Varustamothan pyysivät yli 300:a miljoonaa, talouspoliittinen ministerivaliokunta tarjosi 240 miljoonaa, ja sitten päädyttiin kompromissiin, 166 miljoonaan. Nyt on käynyt jo niin, että toinen iso varustamo on siirtänyt viisi alustaan Ruotsin lipun alle. Miten käy toiselle? Jos nämä alukset ulosliputtautuvat, niin varmasti niitä ei takaisin saada. Vaarassa on kaiken kaikkiaan 5 000 suomalaista työpaikkaa aluksilla ja kaksinkertainen määrä maissa.

Arvoisa puhemies! Tietysti yksittäisen elinkeinon tukeminen on kyseenalaista, mutta kun tässä tapauksessa kyseessä ovat kuitenkin EU-pelisäännöt, näen, että meidän tulisi taata suomalaiselle merenkululle samanlaiset mahdollisuudet toimia kuin muutkin EU-maat takaavat omalle merenkululleen.

Erkki Pulliainen /vihr(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Ensinnäkin ed. Karttuselle, kun huomautitte ed. Laukkaselle, niin kun täällä on näin lyhyt matka, niin varmaankin olette keskustellut myöskin ed. Laukkasen kanssa, ettekä ole uskonut vain lehdissä kirjoitettua.

Toisekseen ed. Karttusella näyttää edelleen olevan huonohkot tiedot siitä, mitä matkustaja-alusten tukipakettiasiassa oikein tapahtui. Siinähän tapahtui vain se, että tarkennettiin laskelmia, jotka oli tehty kesällä ministeriössä noin lonkalta. Valtiovarainministeriössä niitä samoilla perusteilla tarkennettiin, ja se antoi sen 230 miljoonan sijasta 166 miljoonaa markkaa.

Marjukka Karttunen /kok(vastauspuheenvuoro):

Arvoisa puhemies! Joka tapauksessa lähtötilanne oli se, että varustamot pyysivät huomattavasti suurempaa summaa ja totesivat, että olisivat pärjänneet tällä 230:llä, ja nyt meillä on mielestäni todella ulosliputusvaara olemassa.

Tero Mölsä /kesk:

Arvoisa puhemies! Heti alkuun on todettava merenkulun tukipakettiasiasta, että se on nyt päätetty. Hallitus valitsi siinä linjansa, ja täytyy myöntää, että hyvin rohkea linjanvalinta oli. Aika vain näyttää tietysti sen, miten tässä asiassa tulee käymään. Se keskustelu, jonka siitä äskettäin juuri täällä kävimme, on niin hyvässä muistissa, että siihen ei ole syytä palata nyt.

Mitä tulee liikenne- ja viestintäministeriön pääluokkaan, niin nimenomaan väyläkysymys on puhuttanut tässäkin salissa ehkä eniten. Eikä ihme, sillä kyllä aika ristiriitaisin tuntein tätä pääluokkaa tältä osin katselee. Siinä on hyvää, siinä on saatu päänavauksia merkittäville hankkeille, sanotaan nyt vielä kerran: Kerava—Lahti-oikorata, E18-hanke muun muassa, jotka ovat koko valtakuntaa koskettavia isoja hankkeita ja linjanvetoja.

Edelleen valtiovarainvaliokunnan jaosto on ponsien kautta nostanut muutamia keskeisiä hankkeita esille. Itse pidän tavattoman tärkeänä monestakin syystä sitä, että moottoritien jatke Lahdesta Heinolaan toteutuisi mahdollisimman äkkiä.

Kun mainitsin niin sanotut hyvät asiat, niin samaan hengenvetoon on todettava, kuten valtiovarainvaliokunnan jaostokin on todennut, että vastaavia yhtä kannatettavia hankkeita jää toteuttamatta pelkästään sen takia, että rahaa ei ole riittävästi. Vajaus näitten hankkeitten osalta on noin 3,5 miljardia markkaa.

Mitä tulee teitten kunnossapitoon, niin täytyy todeta, että siinäkin on hyvin ristiriitainen tunne. Täällä toisaalta sanotaan hyvänä asiana, totta kai, se, että ensi vuodelle on 300 miljoonaa markkaa lisää rahaa tulossa tähän tarkoitukseen, mutta kun samanaikaisesti kerrotaan, että se on kertaluontoinen lisäys, että seuraavana vuonna sitä ei enää ole, niin jokainen ymmärtää, että teitten kunnon huononeminen jatkuu edelleen. Toki budjetit tehdään vuosittain ja tavoitteena täytyy tietysti olla se, että tämä on tasokorotus, joka tulee näkymään myös tulevissa budjeteissa.

Kolmas asia, arvoisa puhemies, joka liittyy tähän samaan pakettiin, ovat nämä täälläkin puhutut yksityistiet. Poliittinen retoriikka tässä asiassa on se, että kaikki tunnustavat puutteen tältä osin, tunnustavat, että on erittäin pienestä rahasummasta kysymys, mutta kun se pitäisi saada budjettiin kirjattua, siinä tuleekin sitten kynnys vastaan. Nyt sanotaan, että no tuleehan sinne rahaa, sinne tulee lisää rahaa 10 miljoonaa markkaa elikkä 50 000:stä nousu 60 000 miljoonaan markkaan. Samanaikaisesti ministeri kertoo täällä, että on tehty periaatepäätös, että taso nostetaan 100 miljoonaan markkaan. Kysymys vain kuuluu, minkä takia tällainen sittenkin hyvin pieni rahasumma täytyy jakaa tässä tilanteessa ilmeisesti nyt neljälle vuodelle. En tiedä, mihin se perustuu. Hallitukset sillä välin jo vaihtuvat, niin että pitääkö tämä edes neljän vuoden periodin, niin kuin ministeri täällä totesi.

Kaiken kaikkiaan tästä äsken mainitusta on seurauksena se, että kun meidän väylästömme on valtion perusomaisuutta, sen arvo tulee laskemaan myös tulevina vuosina lähes 4 miljardia markkaa. Kaikesta tästä voi sanoa, että se on erinomaisen huonoa valtiontalouden hoitoa. Ongelmana on tietysti se, että kun arvo laskee, se tarkoittaa sitä, että myös teitten kunto huononee. Parhaiten tämä ehkä näkyy siinä, että kestopäällysteitten uudistamiskierto pitäisi nopeuttaa merkittävästi siitä, mitä se tänä päivänä on. Se, että teitten kunto pysyisi tältä osin ennallaan, merkitsisi noin 4 400 kilometrin vuosittaista päällystystyötä, mutta kuluvana vuonna tämä vastaava kilometrimäärä on vain 2 500 kilometriä.

Arvoisa puhemies! Lopuksi hiukan tähän rahoitusasiaan vielä. Täällä todettiin se, että liikenteeltä kerätään vuosittain noin 36 miljardia markkaa, josta palautuu takaisin noin 4 miljardia markkaa. Edelleen on todettu, että palautunut summa oli vielä 90-luvun alussa 6 miljardia markkaa eli tämä leikkaus on ollut tältä osin melkoinen. Kun äsken ministerin paikalla ollen tämä asia oli esillä, hän aika kevyesti sivuutti tämän ja totesi, että niillä rahoilla on merkittävää käyttöä yhteiskunnassa muutenkin. Mutta kun ottaa huomioon äsken mainitun liikenneväylien kunnon heikkenemisen, niin nyt on aiheellista kysyä, eikö tältä osin todella löydy ratkaisua, että liikenteeltä kerättävästä osuudesta merkittävämpi osuus voitaisiin ainakin tilapäisesti ohjata liikenneväylien kunnon parantamiseen. Tässä tietenkin oleellinen kysymys on se, minkälaisin rahoitusmuodoin sitten edetään. Jotta tätä 36:ta miljardia markkaa voitaisiin paremmin hyödyntää tässä mielessä, tietysti erityisen tierahaston perustaminen voisi olla perusteltu ratkaisu, joka olisi paikka, johon voitaisiin suhdanneluontoisesti kerätä rahaa tietty määrä ja ohjata nimenomaan sitten väylien parantamiseen.

Toinen vaihtoehto on se, että jatkamme tällä erillisrahoitustiellä, mikä näyttää todennäköiseltä. Vaihtoehtona sille on, että kehyksiä voitaisiin kasvattaa teitten rakentamisen osalta, mutta kun tietää tämän budjettilinjan, jota viime vuosina on noudatettu ja todennäköisesti jatkossakin noudatetaan, sen alijäämän ja jälkeenjääneisyyden, joka tässä suhteessa on, tuntuu epätodennäköiseltä, että kehysten kautta tämä jo äsken mainittu 3,5 miljardin vaje voitaisiin korjata. Sen takia niitä malleja, jotka sitten erillisrahoitukseen liittyvät, on selvitettävä ja nimenomaan nämä merkittävimmät hankkeet pyrittävä tätä kautta toteuttamaan. Erittäin tärkeää on, kuten on todettu, että nämä (Puhemies koputtaa) mittavat 2 miljardin hankkeet, oikorata, E18, voivat edetä nimenomaan tämän kokonaisrahoitusmallin pohjalta. (Puhemies koputtaa) Tätä kautta on saatavissa nimenomaan merkittäviä kustannussäästöjä näihin tienrakentamiskustannuksiin.

Arvoisa puhemies! Tämä ongelma on tietysti erittäin suuri. Osana tätä ratkaisua on ollut se, että Tielaitoksen hallintoa on uudistettu, (Puhemies koputtaa) ja pidän sitä täysin oikeana ratkaisuna ja toivon, että myös sitä kautta tulevat säästöt ohjautuvat sitten teitten parantamiseen.

Markku Laukkanen /kesk(vastauspuheenvuoro):

Rouva puhemies! Jos puhemies sallii, vastaan ed. Karttuselle, joka jokunen aika sitten täällä esitti kysymyksen digitaalisesta televisiosta. Ensinnä esitän iloni siitä, että joku on kiinnostunut myöskin tästä liikenne- ja viestintäministeriön toisesta osapuolesta elikkä viestinnästä. Se on myös keskeinen elementti tätä hallinnonhaaraa.

Ed. Karttunen, kerron teille, että en ole ajamassa mitään digitaalista televisiota alas. Me olemme ajamassa sitä tällä hetkellä Yleisradiossa voimakkaasti ylös. Siinä on vissi ero, ja toivon, että tekin jaksatte teidän vaalipiirinne alueella julkaistavan Turun Sanomien laajan haastattelun tästä asiasta lukea. Siinä hyvin selvästi näin myös sanotaan. Se, mistä tällainen debatti syntyi, on onnetonta jälkiuutisointia ja monien tunarointien ja kommenttien jälkeistä sekasotkua, mutta ydin on se, että me tarvitsemme sisältöjä, me tarvitsemme jakeluteitä, me tarvitsemme päätelaitteita. Me tarvitsemme kaikkien toimijoiden voimakasta mukanaoloa. Kuluttaja viime kädessä ei halua niinkään niitä bokseja ja tekniikkaa, vaan kuluttaja haluaa laadukkaita sisältöjä. Sen takia, rouva puhemies, se suuri haaste tänä päivänä on siinä, että myöskin (Puhemies koputtaa) ne kaupalliset toimijat, (Puhemies koputtaa) joilla digitaalisen tv:n toimilupa on, lähtevät voimakkaasti tuottamaan näitä sisältöjä.

Lauri Oinonen /kesk:

Arvoisa rouva puhemies! Liikenne- ja viestintäministeriön pääluokka ymmärrettävästi synnyttää vilkkaan keskustelun, koska me tarvitsemme kaikki erilaisia teitä ja myös erilaisia tietoliikenneyhteyksiä, näin myös maakunnassa, josta olen tänne valtakirjan saanut, Keski-Suomessa. Keski-Suomessa maakuntana koemme, että meillä on tieverkkoa suhteessa enemmän kuin saamme valtion rahoitusta. Tämän me koemme epäkohtana. Tietysti tämä suhteessa meidän 5 prosentin maakuntaamme osuu asukasmäärää ajatellen kohdalleen, mutta kun meillä on tieverkkoa kuitenkin tuplasti suhteutettuna asukasmäärään, tämä ei siinä suhteessa enää rahoitusyhtälönä voi toimia.

Nelostiestä varmasti täällä tulevat puhumaan jotkut muutkin. Sehän kulkee myös Keski-Suomen kautta ja on eräänlainen Suomen liikenteen keskeisin suoni. Aivan kiistatta Nelostie välillä Jyväskylä—Äänekoski on liikenteellisesti ahdas ja vaarallinen sillä tavalla, että itse olen ajatellut, että ihan läheisiäni auton rattiin en ainakaan ruuhka-aikana uskaltaisi päästää. Tämän epäkohdan varmasti täällä edustajakollegat myös ovat tuoneet ja tuovat esille.

Mutta samalla meillä on erittäin paljon sorateitä, kelirikkoteitä. Näiden teiden takana asuu ihmisiä, ja näitten teitten takaa ovat puutavarakuljetukset. Puutavarakuljetuksissahan edellytetään nyt ympärivuotista toimintaa. Välivarastointia on varsin vähän. Siksi on puuhuollon kannalta hyvin olennaista, että tiet ovat kulkukelpoisessa kunnossa. Jos on pitkä kelirikko, se tuntuu ja vaikeuttaa puuhuoltoa. Siksi olisi voitava alemman asteista soratieverkostoa peruskunnostaa ja nimenomaan pyrkiä pääsemään kestopäällysteeseen ja siellä, missä kestopäällystettä ei tarvita, saamaan routiminen pois ja kunnollinen päällyste, jotta tienhoito olisi myös helpompaa.

Aivan oikein on kiinnitetty huomiota myös teiden talvikunnossapitoon. Määrärahojen vähenemisen vuoksi tiepiirit ovat joutuneet tässä suhteessa tinkimään. Yksityistiet ovat asia, josta eräs edustaja lausui hyvin, että helposti joku ajattelee, että ne ovat vain kesämökkiteitä. Niitäkin yhä enenevässä määrin on yksityisteiden varsilla ja teiden päässä. Myös tämä on hyvin merkittävä asia. Vapaa-ajan asuminen on entistä säännöllisemmin myös ympärivuotista, joten tätäkään näkökohtaa ei pidä unohtaa. On osa maaseudun elämää, että siellä on myös vapaa-ajan asutusta. Ehkä osaltaan vapaa-ajan asutus saattaisi tulla myös ympärivuotiseksi, jos tieolosuhteet olisivat takeena siitä, että kulku on mahdollista.

Mutta ennen kaikkea yksityisteiden takana on pysyvää asutusta. Tämän vuoksi on tarpeen, että yksityisteiden valtionapuihin voitaisiin tulevina vuosina panostaa enemmän kuin vielä tulevan vuoden budjetissa on määrärahoja osoitettu. Täytyy muistaa, että myös yksityistiet ovat omaisuutta. Tuo omaisuus on monessakin tapauksessa ihan kustannussyistä joutunut osittain rappiolle menneitten vuosien aikana. Osaltaan myös maaseudun autioituminen on jakanut yksityisteiden rasitusta vähemmille harteille, kun monet ovat muuttaneet pois. Tietysti kiinteistöistähän vastuu yksityisteille aina jää, mutta täytyy muistaa, että asutuskin on saattanut vähentyä. Silloin yksityisteitten kustannukset jakautuvat harvemmille.

Täällä viitattiin Pietarin yhteyteen. Eräs yhteys Pietarista kulkee Mikkelin kautta Jyväskylään, edelleen Multian kautta Vaasaan, yli Merenkurkun ja edelleen Atlantille. (Ed. Kekkonen: Mikä on kulkuneuvo?) — Kulkuneuvoja voidaan löytää useankinlaisia. Jos liikumme kumipyörillä, kulkuneuvo on auto. Merenkurkun yli kulkuneuvo on tietysti vesikulkuneuvo, jolloin erilaiset laivaliikennemuodot, jotka Merenkurkun osalta ovat olleet uhattuina ja jotka ovat maamme huoltovarmuuden kannalta ensiarvoisen tärkeitä, meren ylittävät yhteydet, ovat tärkeitä. Mutta kulkuneuvona kumipyöräliikenteen rinnalla on myöskin rautatie, poikkirata, joka aikanaan oli hyvinkin tärkeä Suomessa, Haapamäeltä Jyväskylän, Pieksämäen ja Parikkalan kautta Elisenvaaraan jne., ja joka sai ennen talvisotaa myös jatkon Haapamäeltä Poriin. Vanhastaanhan oli jo Haapamäeltä Nikolain kaupunkiin, sittemmin Vaasan nimellä tunnettuun kaupunkiin, yhteys. Tämä poikkirata olisi sellainen asia, jonka haluaisin nimenomaan raideliikenteessä nostaa esille. Se tulisi nähdä kokonaisuutena eikä sitä saisi päästää miltään osin heikentyvään kuntoon.

Arvoisa rouva puhemies! Tuon esille myös Keski-Suomessa Suomenselkä-tien, joka olisi suora yhteys Tampereelta Mäntän, Keuruun ja Karstulan kautta aina Nelostielle elikkä vaihtoehtoinen yhteys purkamaan Nelostien ruuhkaa. Tiet ovat käyttäjilleen tärkeitä ja mahdollistavat hajautetun asumisen. Siksi toivon riittävää rahoitusta.

Ulla Anttila /vihr:

Arvoisa puhemies! Ed. Oinoselle täytyy heti aluksi todeta, että kun olen Keski-Suomen vihreä kummikansanedustaja, olen myös teollisuuden raideliikenneongelmaan kiinnittänyt huomiota jaostotyöskentelyssä. Meillähän on täällä mukana eräs ponsilausuma, jossa pidetään tärkeänä, että raideverkostomme pysyy käytössä jatkossakin, mutta eräs mahdollinen rahoitusmalli on se, että teollisuus myös osaltaan osallistuu ylimääräisiin kuluihin.

Raideliikenteen osalta suuri edistysaskel on se, että Kerava—Lahti-oikoratapäätös on saatu aikaiseksi ja tämä hanke nyt etenee tulevaisuuden aikataulujensa mukaisesti ja vakaasti. Tämä ratkaisu parantaa sekä Itä-Suomen tilannetta että totta kai myös ihan eteläisen Suomen ongelmia. On olennaista, että tuohon ratkaisuun saataisiin kytketyksi myös Etelä-Suomen kaavoituskysymyksiä, niin että tulevassa kaavoituksessa painopiste olisi raideliikenteen läheisyydessä. Mietinnössä on mainittu myös Kerava—Riihimäki välin vahvistaminen, jotta tuonkin välin raideliikenne saadaan asianmukaisesti hoidetuksi.

Muuhun joukkoliikenteeseen: Ongelmia olemme havainneet liikennejaostossa sen suhteen, että joukkoliikennetuet ovat liian pieniä. Tälle momentillehan liikennejaosto ja valtiovarainvaliokunta lisäsivät miljoona euroa. Näyttää siltä, että jos tuota rahoitustasoa ei nosteta liikenneministeriön ja valtioneuvoston esityksellä vuodelle 2003, silloin joudutaan merkittävästi matkatukia leikkaamaan. Se olisi tietenkin joukkoliikenteen kehittämisen kannalta huono asia, joten toivon, että tuota määrärahaa voidaan korottaa vuoden 2003 talousarviossa.

Tälle momentille sisältyy myös lausuma, jossa edellytetään, että työsuhdematkalipun verotusarvon alentaminen otetaan huomioon valmisteltaessa vuoden 2003 veroratkaisuja. Tämä hanke on erittäin tärkeä siksi, että tällä hetkellä on olemassa autoetu verotuksessa mutta ympäristön kannalta olisi tietenkin tärkeää, että veroneutraalisti myös työsuhdelippu saataisiin vastaavanlaisen veroedun piiriin. Tämä on minusta pitkälti periaatteellinen kysymys. Tässähän ei ole kysymys rahasta niinkään vaan siitä, millä tavalla joukkoliikenne ja yksityisautoilu verotuksessa halutaan nähdä.

Lisäksi kiinnitän huomiota siihen, arvoisa puhemies, että Merentutkimuslaitokselle on lisätty määrärahoja. Asia oli esillä alkusyksystä myös Uudenmaan kansanedustajien neuvottelukunnassa, jossa painotettiin Itämeren tutkimusta ja tiedotusta. Nyt tarkoituksena on, että tätä määrärahaa käytettäisiin nimenomaan Itämeri-tiedotuksen lisäämiseen.

Itämeren suojelussahan ovat tärkeitä tietenkin monipuoliset toimet. Niistä monet liittyvät maatalouspolitiikkaan, monet puolestaan siihen, että esimerkiksi Venäjällä ja muissa maissa puhdistustekniikkaa pitää kehittää. Pietarin jätevesiratkaisut ovat Itämeren tilan kannalta tärkeitä, mutta ei pidä unohtaa, että myös meidän omat ratkaisumme ovat erittäin tärkeitä. Jotta kansalaiset saisivat asianmukaista tietoa Itämeren tilasta, tiedotus on tarpeen. Tiedotushan toimii tietenkin myös vuorovaikutuksessa tutkimuksen suuntaan. Tuoreinta tietoa pitää pystyä välittämään kansalaisille.

Arvoisa puhemies! Olen tyytyväinen mietintöön ja toivon, että joukkoliikenteen vahvistaminen on tulevan liikenneministerin painotuksissa esillä, kun hän valmistelee myöhempiä budjettiratkaisuja.

Esko-Juhani  Tennilä  /vas:

Rouva puhemies! Toimivat ja kehittyvät liikenneyhteydet ovat tietysti tarpeen koko maassa, mutta aivan erityisen tärkeitä tietoliikenne ja liikenneyhteyksien kehittäminen ovat pohjoisessa, jossa etäisyydet ovat pitkiä ja päämarkkinat ovat kaukana.

Pohjoisessa on erittäin vahva Kemin—Tornion teollisuusalue, missä jalostetaan varsin pitkälle puuta ja myöskin malmiainesta. Meillä Kemin—Tornion alueella Lapissa tehdään hienopaperiin saakka puunjalostustuotetta ja tuotetaan myös jaloterästä. Kemin—Tornion alueen osuus Suomen viennistä on 7 prosenttia eli varsin suuri.

Siksi erityisesti nyt on nostettava voimakkaasti esille Ajoksen sataman edelleenkehittäminen. Siltä osin hanke on olemassa varsin pitkälle suunniteltuna. Kysymys on siitä, että satama-alueella väylät ruopataan 10 metriin, että tuloväylä saadaan 11 metriin, saadaan lisää laituritilaa ja varastoalueita. Tämä hanke on lähtenyt liikkeelle, mutta siihen tarvitaan myös selvää valtion panostusta ja sitä tarvitaan useita kymmeniä miljoonia markkoja. Meille kysymys tältä osin on strategisesta hankkeesta. Pohjoinen tulee olemaan jatkossakin vahva teollisuuden alue, mutta laivakuljetuskysymykset ovat äärimmäisen tärkeitä ja tietysti myös se, että talvellakin jäänmurtotehtävät jatkuvat myös tulevaisuudessa, niin että vienti ja myös tuonti voi toimia ympäri vuoden. Tässä ollaan strategisessa kysymyksessä, ja siinä toivon laajaa yhteisymmärrystä ja myös valtion todellakin selkeää panostusta.

Kemin alueen osalta on vielä toinenkin ja vielä kiireellisempi hanke. Se koskee Kemin—Tornion moottoritietä. Siihenhän on saatu moottoritie kahden kaupungin välille. Sen tarpeellisuudesta on oltu monta mieltä aikanaan, mutta kun se nyt kerran on rakennettu, pitää se rakentaa loppuun saakka. Nyt jäi puuttumaan kaksi siltaa, jotka tekevät tuosta tiestä torson. Tältä osin odotan myöskin, että liikenneministeriössä ja eduskunnassa löytyy tahtoa korjata tämä vika, joka moottoritien rakentamiseen jäi. Se lopetettiin siis vähän ennen kuin se saatiin valmiiksi sen vuoksi, että kustannukset ylittyivät erityisesti öljyn hinnan nousun vuoksi, joka silloin oli varsin voimakasta.

Eihän se voi olla niin, että Lapin tervehdys esimerkiksi sinne tuleville turisteille on se, että Kemijokisuulla, joka on Lapin portti, on kahden sillan penkat tervehtimässä turistia ja se siinä sitten rojottaisi semmoisenaan vuodesta toiseen. Siinä nyt on nopeitten toimien aika. Kysymys on vain noin 40 miljoonasta markasta. Mutta kun riita on periaatteellinen, sitä ei pystytty ratkaisemaan. Minä toivon, että eduskunnasta löytyy myös tahtoa ja liikenneministeriöstä jatkossa, että tämä asia hoituu. (Eduskunnasta: Voisiko Kemi tulla vastaan?) Siinä ovat ehkä vaikeudet vähän isonlaisia, mutta tässä on ilmeisesti kysymys liikenneviranomaisten ja Tielaitoksen välisestä periaateriidasta. Kun kustannukset on ylitetty, asiaa ei voida enää hoitaa. Tilanne on kuitenkin täysin mahdoton eikä sitä voida tämmöiseksi jättää. Toivon, että eduskunnassa nyt myöskin tämä asia pannaan tarkasti mieleen ja lähdetään asiaa ratkaisemaan.

Olen tyytyväinen siihen, että valtiovarainvaliokunnassa ja siellä ilmeisesti liikennejaostossa nimenomaan on otettu selkeä kanta siihen, että rataosuutta Kemijärvi—Salla ei lakkauteta ja että tämä kanta myös sitoo liikenneministeriötä ja Ratahallintokeskusta. Näin se piti tehdä. Nythän meillä on olemassa vahva pyrkimys siihen, että ratayhteys Sallasta jatketaan Murmanskin rataan. Siinä on ensimmäisenä Venäjän puolella iso kaupunki Alakurtti. Siinä puuttuvaa rataosuutta on vain 70 kilometriä. Se ei ole kustannuksiltaan iso investointi. Siitä sitten päästään Kantalahteen ja sitä kautta Murmanskin rataan. Me haluamme, että tämmöinen ratayhteys saadaan aikaan. Jos ratayhteys Kemijärven ja Sallan välillä olisi nyt lakkautettu, niin kuin eduskunnalle annetussa budjettiesityksessä ehdotettiin, eihän olisi ollut mitään mieltä lähteä selvitystä tekemään Venäjän puolen yhteyden saamisesta. Nyt yhteyden selvittäminen on realistisella pohjalla. Pidän tätä ratkaisua erittäin myönteisenä ja annan siitä kiitokset niille, joille se kiitos kuuluu. Lappi on ollut tässä vahvasti liikkeellä. Me olemme kovasti hälyttäneet päättäjiä, ja tässä on sentään myönteinen tulos.

Sallan rajanylityspaikan avaaminen on iso ja myönteinen asia. Sen puolesta on Lappi tehnyt kovasti työtä. Se toivon mukaan toteutuu nyt alkavan vuoden aikana sen ensimmäisellä puoliskolla. Toivon mukaan se on merkittävä avaus, kun saadaan toinen rajanylityspaikka Lappiin virallisesti. Rajanylityspaikan avaaminen tulee tarkoittamaan sitä, että maantieliikenne lähtee varmasti heti kasvuun. Siksi myös maantieinvestointeja tarvitaan itäiseen Lappiin. Siinä on nyt ennen muuta kysymys Kemijärven ja Rovaniemen välisestä tieyhteydestä. Se on välillä Kemijärvi—Vikajärvi erittäin kapea, mutkainen ja mäkinen. Siellä on kova rekkaliikenne jo nyt, ja se tulee kasvamaan. Tulee kasvamaan myös turistiliikenne. Siksi tämän tieyhteyden peruskorjaus, sen ajanmukaistaminen on tärkeätä, jotta rajanylityspaikan avaamisen hyödyt saadaan todella käyttöön.

Keskustelun nopeatahtinen osuus päättyy.