Tienkäyttömaksuja on peritty liikenne- ja viestintäministeriön laadituttaman selvityksen mukaan Euroopassa ja ympäri maailmaa jo kauan. Käyttömaksuja (ruuhkamaksuja) käytetään liikenneinfrastruktuurin rakentamisen ja ylläpidon rahoittamisen lisäksi myös liikenteen ohjauskeinona vähentämään ruuhkia ja päästöjä ja ohjaamaan kaupunkiliikennettä sekä ympäristöhaittamaksuna raskaalle liikenteelle. Käyttömaksut ovat monissa maissa olennainen osa liikenteen verotuskäytäntöä ja tienpidon rahoitusta.

Tienkäyttömaksut ovat myös tärkeä osa Euroopan unionin liikennepolitiikkaa kestävän kehityksen turvaamiseksi. Komission tavoitteena on järjestelmä, jossa infrastruktuurin käytöstä aiheutuvat kustannukset tulevat entistä enemmän liikenteen käyttäjien maksettaviksi. Tienkäyttömaksujärjestelmä tarjoaa mahdollisuuden maksujen eriyttämiseen ajoneuvotyypin, ajankohdan ja paikan mukaan.

Euroopan parlamentti ja neuvosto ovat antaneet vuonna 2004 direktiivin, joka koskee sähköisten tienkäyttömaksujen keräämisen tapaa ja järjestelmien yhteen toimivuutta yhteisön alueella. Tienkäyttömaksujen perintä tapahtuu direktiivin mukaan joko satelliittipaikannukseen (GPS/GNSS), matkapuhelinverkkoon (GSM+GPRS) tai lyhyen kantaman radiotiedonsiirtoon (DSRC 5,8 GHz) perustuvien ajoneuvolaitteiden avulla.

Kansainvälisten sopimusten mukaan tienkäyttömaksujärjestelmien asennettavia ajoneuvolaitteita ei kuitenkaan voida asettaa pakollisiksi ulkomaalaisille ajoneuvoille, joten maksun saamiselle on oltava vaihtoehtoinen tapa. Maksun suuruuden tulee olla tasapuolisuusvaatimusten takia riippumaton maksutavasta. Raskaan liikenteen maksuja säätelee lisäksi ns. vinjettidirektiivi.

Tienkäyttömaksuja peritään Euroopan unionin alueella kaikissa muissa valtioissa paitsi Suomessa, Virossa, Latviassa ja Liettuassa. Yleisiä ovat eurovinjetti, raskaan liikenteen tiemaksut (moottori)teillä ja siltamaksut. Ranskassa on 8 000, Portugalissa 1 500, Espanjassa 2 500 ja Italiassa 5 600 kilometriä tullimoottoriteitä. Mm. Albania, Turkki ja Moldavia perivät kauttakulkumaksuja. Sveitsissä on käytössä moottoritievinjetti henkilöautoille ja raskaan liikenteen maksut koko tieverkolla.

Aikaperusteinen raskaan liikenteen tiemaksu, eurovinjetti, on käytössä Belgiassa, Alankomaissa, Luxemburgissa, Tanskassa ja Ruotsissa sekä alun perin Saksassa. Sen avulla läpikulku osallistuu tienpitoon. Järjestelmä perustuu vinjettidirektiiviin 1999/62/EC, joka määrittää mm. minimi- ja maksimimaksut ajoneuvojen ominaisuuksien mukaan. Maksut voivat olla joko kilometri- tai aikaperusteisia.

Sveitsissä on ollut vuodesta 2001 lähtien käytössä raskaan liikenteen tiemaksujärjestelmä tavoitteena vähentää läpikulkua ja muita liikenteen haittoja ja erityisesti siirtää kuljetuksia maanteiltä rautateille sekä uusituttaa ajokalustoa entistä ympäristöystävällisemmäksi. Vuonna 2005 maksuja koottiin 780 miljoonaa euroa. Ajoneuvokanta onkin uusiutunut, ja tyhjänä ajoa on vähennetty. Tekniikkana käytetään digitaalista ajopiirturia ja mikroaaltotekniikkaa. Näin saadaan todellinen ajosuorite.

Itävallan moottoritieverkolla ja 2 000 kilometrillä pääteitä on ollut käytössä raskaan liikenteen (> 3,5 t) kilometrimaksu vuodesta 2004 lukien. Tuotto oli vuonna 2004 750 miljoonaa euroa. Tekninen ratkaisu on mikroaaltotekniikka. Liikenne on vähentynyt 3,5 prosenttia.

Saksassa korvattiin käytössä ollut eurovinjetti vuonna 2005 kilometrimaksulla moottoritieverkolla. Vinjettidirektiivin mukaiset maksut tuottivat vuonna 2005 tuloja noin kolme miljardia euroa. Ajoneuvo paikannetaan tiesegmentille GPS:n avulla.

Suomessa tie- ja ruuhkamaksujen periminen on tullut ajankohtaiseksi välttämättömyydeksi, kun valtiolta ei näy nykyisin riittävän miniminä pidettyä määrärahaa perustienpitoon, väyläverkoston kehittämisestä puhumattakaan. Äskettäin liikenne- ja viestintäministeri ilmoitti, että akuuttitarve tienpitoon on 30—40 miljoonaa euroa vuodessa lisää kehyksissä olevaan tasoon verrattuna. Toisaalta Suomen maanteillä liikennöi suuri määrä raskasta kalustoa, jonka haltijat eivät käytännössä maksa mitään korvausta tieverkkomme käytöstä. Polttoainekin on hankittu maan rajojen ulkopuolella. Mm. juuri tällaisista syistä Keski-Euroopassa ryhdyttiin aikoinaan perimään tiemaksuja.

Tiemaksumahdollisuus on mediassa esillä lähes päivittäin. Liikenne- ja viestintäministeriöllä on ollut ilmiselvästi työvoimavajetta, kun resursseja ei ole riittänyt tiemaksulain valmisteluun. Tiemaksukäytäntöä on hyvä kokeilla sellaisilla tieosuuksilla, joilla on todella paljon sellaista raskasta liikennettä, jonka "verottamista" tiemaksuilla yleisen oikeustajun mukaan pidetään perusteltuna.

Tässä katsannossa tiemaksuja raskaalta liikenteeltä ehdotetaan perittäväksi vuosina 2007, 2008 ja 2009 tieosuuksilla valtatie 25 välillä Hanko—Karjaa, valtatie 7 välillä Virolahti—Vaalimaa, tie 387 välillä Vaalimaa—Ylämaa, valtatie 13 välillä Lappeenranta—Nuijamaa ja tie 3921 Nuijamaa—Nevala. Kokeilujakson aikana on tarkoituksenmukaista periä kertamaksua, joka ottaa huomioon sen, että ko. ajoneuvot kuluttavat myös valtakunnan muuta tieverkkoa saman kuljetustehtävän aikana.

Kokeiluun valmistautumisen aika voi olla lyhyt, koska kaikki tarvittavat järjestelmät ovat välittömästi hankittavissa ennakkoon kokeiltuina. Kun kysymys on suhteellisen lyhyistä tieosuuksista, niin tiemaksuasemien rakentaminenkaan ei ota paljon aikaa eikä niitä varten tarvitse hankkia suuria maa-alueita. Toisaalta suomalainen teknologia voisi tällaisessa kokeilussa tehdä uuden aluevaltauksen.

Laki on siis tarkoitettu määräaikaiseksi kokeilulaiksi, joten on perusteltua keskittää kokeilu maan reuna-alueille, joissa on kuitenkin odotettavissa runsaanpuoleisesti raskasta liikennettä. Niin ikään on odotettavissa, että raskaan liikenteen kohderyhmässä on myös ajoneuvoja, jotka eivät ole kotimaan rekisterissä. Näin saadaan tiemaksujen perimisestä monipuolisesti tietoja. Laissa on tässä tarkoituksessa varauduttu käteisrahastuksen ohella siihen, että tiemaksu suoritetaan manuaalisella kirjauksella tiemaksupäätteellä, manuaalisella kirjauksella Internetin kautta tai automaattisena veloituksena (4—6 §). Jos mikä tahansa tai mitkä tahansa näistä rahastuskeinoista otettaisiin käyttöön, niin luonnollisesti samalla saataisiin kokemuksia erilaisten järjestelmien toimivuudesta olosuhteissamme.

Tiemaksun määräytymisessä otettaisiin huomioon ajoneuvon päästöluokka, joka määräytyisi sen ensimmäisen rekisteröinnin ajankohdan mukaan (9 §). Päästöluokat puolestaan jakautuisivat tiemaksuluokkiin. Luokassa A tiemaksu olisi 20 euroa, luokassa B 25 euroa ja luokassa C 30 euroa, 4- tai useampiakselisissa ajoneuvoissa kussakin luokassa 5 euroa korkeampi (10 §).

Lain 2 §:ssä luetellaan ne ajoneuvot, jotka jäisivät soveltamisalan ulkopuolelle.

Ko. tieosuuksien 500 000 vuotuisen raskaan liikenteen kuljetusmatkan mukaan laskettuna vuotuinen tiemaksutuotto olisi yli 12 miljoonaa euroa. Tullin arvion mukaan vuoteen 2010 mennessä ko. tieosuuksilla on odotettavissa yksistään ulkomaalaisten liikennöitsijöiden kuljetussuorituksia yksi miljoona vuodessa, mikä merkitsisi lähes 30 miljoonan euron tiemaksutuloja vuodessa tässä laissa tarkoitetuilla tieosuuksilla. Tästä on luonnollisesti vähennettävä järjestelmän ylläpidosta aiheutuvat kustannukset.

Lain tehtävien edellyttämä käytännön toimien suorittaminen ehdotetaan sijoitettavaksi tässä kokeiluvaiheessa tiehallinnolle, jonka resursseja lisättäisiin tarpeellinen määrä.