2.1  Fordonsskatt

I fordonsskattelagen (1281/2003) finns bestämmelser om fordonsskatt. Fordonsskatten består av en grundskatt och en drivkraftsskatt, som tas ut för andra fordon än bensindrivna bilar. Fordonsskatt tas ut för de fordon i kategorierna M och N som i Finland är införda eller borde ha varit införda i trafik- och transportregistret eller som har registrerats som påställda. För utomlands registrerade fordon tas dessutom i vissa fall ut fast skatt och konsumtionsskatt. 

Grundskatten är en skatt som av statsfinansiella orsaker tas ut för person- och paketbilar som omfattas av fordonsskattelagen (kategorierna M1, N1, M1G och N1G) och för specialbilar vilkas största tillåtna totalmassa är högst 3 500 kilogram. Grundskatten har också en styrande effekt som baserar sig på koldioxidutsläppen från fordon. Grundskatten bestäms i första hand på basis av det specifika koldioxidutsläpp som uppmätts på det sätt som anges i EU-lagstiftningen och som fordonstillverkaren har angett. 

Den grundskatt som bestäms på basis av fordonets koldioxidutsläpp infördes 2010 för person- och paketbilar. Efter detta har fordonsskatten höjts tre gånger. Den senaste ändringen gjordes 2015, då grundskatten höjdes som en nivåförhöjning för hela den skattepliktiga fordonsparken med totalt 100 miljoner euro för grundskatt som tas ut från och med den 1 januari 2017 och senare. Förhöjningen genomfördes samtidigt med sänkningarna av bilskatten. Syftet med ändringarna har varit att styra förnyandet av fordonsparken i en mer utsläppssnål riktning och att flytta tyngdpunkten i trafikbeskattningen från anskaffningen av fordon till användningen av fordon i trafik.  

År 2018 sänktes grundskattens andel av fordonsskatten med sammanlagt cirka 50 miljoner euro med betoning på utsläppssnåla bilar så att sänkningen har tillämpats på den skatt som tas ut från och med den 1 januari 2020. Grundskatten sänks på nytt från och med den 1 januari 2025 med cirka 50 miljoner euro och tillämpas därefter på äldre bilar med medelhöga och höga utsläpp och de bilar för vilka det saknas uppgifter om utsläppsmätning. Beskattningen av nyare bilar ändras inte i detta skede.  

År 2021 höjdes grundskatten för person- och paketbilar som använder uteslutande el eller väte med 64,97 euro per år för bilar som tagits i bruk den 1 oktober 2021 eller därefter. Den förhöjda grundskatten tillämpas dock på den skatt som tas ut först den 1 oktober 2023 och senare, vilket innebär att den har beaktats i de debetsedlar som sänts från ingången av oktober 2022. Höjningen genomfördes i samband med att den lägsta bilskatteandelen som tas ut i samband med den första registreringen sänktes till noll, vilket innebär att bilskatt inte längre tas ut för person- och paketbilar som drivs med el eller väte. Ändringen i bilbeskattningen tillämpas på bilar för vilka den första dagen för bestämmande av skatten infaller den 1 oktober 2021 eller därefter.  

Genom en teknisk ändring som gjordes i grundskatteandelen av fordonsskatten 2018 anpassades fordonsskattens skattenivåer till det i EU-lagstiftningen avsedda nya globalt harmoniserade provningsförfararandet för lätta fordon, det vill säga Worldwide Light Vehicles Test Procedure, nedan WLTP-metoden . Denna nya mätmetod ersätter från och med ingången av september 2018 den europeiska körcykel som gällde tidigare, dvs. New European Driving Cycle, nedan NEDC-metoden . Genom lagen om ändring av fordonsskattelagen (571/2018) togs i bilagan till lagen in en ny skattetabell, som från och med den 1 januari 2020 tillämpas på beskattningen av fordon vars utsläpp uppmätts enligt den nya metoden. Efter ändringen finns det i bilagan till fordonsskattelagen två på fordonets koldioxidutsläpp baserade skattetabeller som gäller grundskatteandelen av fordonsskatten, och som tillämpas på fordon som används i trafik på basis av huruvida fordonens koldioxidutsläpp har uppmätts enligt WLTP-metoden eller enligt någon annan mätmetod som avses i EU-lagstiftningen. I bilagan till fordonsskattelagen finns också en skattetabell som tillämpas på fordon som beskattas på basis av totalmassan.  

Grundskattebeloppet har i skattetabellerna fastställts för varje gram koldioxid så att skatten stiger när utsläppen ökar. Som mest är grundskattebeloppet 654,44 euro per år när utsläppen från bilen är 400 gram eller mer per kilometer.  

För en bil som använder enbart el eller väte som drivkraft, det vill säga en bil som har ett koldioxidutsläpp på 0 gram, är grundskatten 53,29 euro om året. Om en sådan bil har tagits i bruk första gången den 1 oktober 2021 eller därefter, höjs grundskatten med 64,97 euro per år, det vill säga grundskattebeloppet blir 118,26 euro per år. Höjningen infördes samtidigt som bilskatten för elbilar slopades.  

Den grundskatt som baserar sig på totalmassan är 222,65 euro per år vid skattetabellens nedre gräns, det vill säga när fordonets totalmassa är högst 1 300 kilogram, och 632,18 euro per år vid skattetabellens övre gräns, när totalmassan är 3 401 kilogram eller mera.  

Drivkraftsskattens andel av fordonsskatten tas ut för person-, paket- och lastbilar som drivs med annat bränsle än motorbensin. Utöver sitt fiskala syfte jämnar drivkraftsskatten ut kostnaderna för beskattningen av sådan drivkraft som beskattas på olika sätt utifrån en genomsnittlig årlig körsträcka. Nivåerna på drivkraftsskatten på personbilar är kopplade till skattenivåerna på trafikbränslen.  

Drivkraftsskatten bestäms utifrån fordonets högsta tillåtna totalmassa. För dieseldrivna personbilar är drivkraftsskatten 5,5 cent för varje påbörjat hundratal kilogram totalmassa per dag. Skatten är 1,5 cent om fordonets drivkraft är el. För bensindrivna laddhybrider är skatten 0,5 cent och för dieseldrivna laddhybrider 4,9 cent. I fråga om bensindrivna laddhybrider bestäms drivkraftsskatten inte för den andel av drivmedlen om utgörs av bensin. För gasdrivna bilar som använder metan som drivmedel är drivkraftsskatten 3,1 cent.  

Drivkraftsskatten på paketbilar och lastbilar har inte samma beskattningsutjämnande inverkan som i fråga om personbilar. Drivkraftsskatten på paketbilar är 0,9 cent för varje påbörjat hundratal kilogram totalmassa. Genom drivkraftsskatten på lastbilar genomförs den årliga skatt på tunga fordon som förutsätts i EU-lagstiftningen. När drivkraftsskatten på lastbilar bestäms beaktas utöver totalmassan och axlarnas antal dessutom om fordonet används för att dra en släpvagn.  

Fordonsskatt är en skatt som tas ut per dag, och den tas ut i förväg för en skatteperiod på tolv månader utifrån de uppgifter om fordonet som finns i registret. Skatt tas inte ut för de dagar för vilka fordonet har anmälts som avställt. Den som i registret har antecknats som fordonets ägare eller innehavare är skyldig att betala fordonsskatt för tiden som registrerad ägare eller innehavare. Skattemyndighet är Transport- och kommunikationsverket. Skattemyndighet i landskapet Åland är Statens ämbetsverk på Åland.  

2.2  EU-lagstiftningen

Fordonsbeskattningen har inte harmoniserats i EU-lagstiftningen med undantag för den årliga fordonsskatt som tas ut för tunga fordon. Utöver harmoniserade skatter kan medlemsstaterna nationellt ta ut detta slag av skatter på fordon, förutsatt att bestämmelserna i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (FEUF) beaktas i beskattningen. Principen om icke-diskriminering och bestämmelserna om statliga stöd i FEUF utgör de viktigaste begränsningarna i fråga om nationella punktskatter. 

Genom EU-lagstiftningen styrs biltillverkarna att leverera bilar med lägre utsläpp till den europeiska marknaden. Biltillverkarna ska varje kalenderår uppnå vissa mål för koldioxidutsläpp vad gäller personbilar och lätta nyttofordon som registreras för första gången. De utsläppsmål som ställts upp för tillverkarna ökar i praktiken betydligt antalet elbilar på den europeiska marknaden. Bestämmelser om medlemsländernas skyldigheter finns i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/631. Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/631 av den 17 april 2019 om fastställande av normer för koldioxidutsläpp för nya personbilar och för nya lätta nyttofordon och om upphävande av förordningarna (EG) nr 443/2009 och (EU) nr 510/2011. Som en komponent i 55 % -paketet och genomförandet av den gröna given lade Europeiska kommissionen i juli 2021 fram ett förslag till ändring av förordningen. I och med ändringen har 55 procent ställts upp som delmål för minskningen av koldioxidutsläppen för nya personbilar 2030 och 50 procent för lätta nyttofordon jämfört med målnivån 2021. Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/851 av den 19 april 2023 om ändring av förordning (EU) 2019/631 vad gäller skärpning av normerna för koldioxidutsläpp från nya personbilar och nya lätta nyttofordon i linje med unionens höjda klimatambitioner Målet är att både nya personbilar och nya nyttofordon ska vara utsläppsfria 2035.  

Det specifika koldioxidutsläppet beskriver det koldioxidutsläpp som motsvarar fordonets kombinerade bränsleförbrukning vid stads- och landsvägskörning. Utsläppsvärdet bestäms på det sätt som anges i de EU-bestämmelser som gäller typgodkännande. Fordonstillverkaren lämnar uppgiften om utsläppsvärdet i samband med intyget över överensstämmelse till den nationella typgodkännandemyndigheten, som i Finland är Transport- och kommunikationsverket. 

Eftersom det fanns bestämmelser om mätning av det specifika koldioxidutsläppet i EU-lagstiftningen och det primära provningsförfarandet var NEDC, användes metoden fram till utgången av augusti 2017 Kommissionens förordning (EG) nr 692/2008 av den 18 juli 2008 om genomförande och ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon . Metoden, som använts länge, fick utstå kritik, och den ersattes stegvis åren 2017–2019 med metoden WLTP, som syftade till mer sanningsenliga uppgifter om bränsleförbrukning och utsläppsvärden. Kommissionens förordning (EU) 2017/1151 av den 1 juni 2017 om komplettering av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon samt om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG, kommissionens förordningar (EG) nr 692/2008 och (EU) nr 1230/2012 och om upphävande av kommissionens förordning (EG) nr 692/2008 Den nya metoden beaktar i större utsträckning än den tidigare fordonets egenskaper. Dessutom är provningsförhållandena och provningstiderna mer omfattande och de regleras mer detaljerat. En betydande förändring är även att den fordonsspecifika utrustningen, exempelvis bildäcken, beaktas i mätningen om den påverkar fordonets luftmotstånd, massa eller rullmotstånd.  

Det förutsätts i förordning (EU) 2019/631 att kommissionen ska följa fordonens faktiska utsläpp vid körning åren 2021–2026 och göra en utvärdering av hur väl de koldioxidutsläpp som fastställts med WLTP-metoden representerar värdena vid verklig körning. Detta sker genom insamling av uppgifter från fordonstillverkare eller nationella myndigheter eller via direktöverföring av uppgifter från fordon. Uppgifterna baserar sig på funktionen hos anordningar i fordonen som följer bränsleförbrukningen. Sådana anordningar har varit obligatoriska i nya personbilar sedan 2021 och i nya paketbilar sedan 2022. Kommissionen ska årligen rapportera om resultaten. Kommissionens första rapport publicerades i mars 2024 och baserar sig på uppgifter som samlats in för 2021 Commission report under Article 12(3) of Regulation (EU) 2019/631 on the evolution of the real-world CO2 emissions gap for passenger cars and light commercial vehicles and containing the anonymised and aggregated real-world datasets referred to in Article 12 of Commission Implementing Regulation (EU) 2021/392; COM(2024) 122 final .  

Även om kommissionen har konstaterat att uppgifterna för det första undersökningsåret är bristfälliga, har man kunnat dra inledande slutsatser om hur väl WLTP-metoden fungerar. Det konstaterades att den faktiska bränsleförbrukningen och utsläppen från bensin- och dieseldrivna personbilar på EU-nivå viktat med körkilometer i genomsnitt är cirka 18,1 procent högre än de värden som fastställts med WLTP-metoden.  

För laddhybrider konstaterades de faktiska koldioxidutsläppen på EU-nivå vara i genomsnitt 3,5 gånger större än vad som fastställts med WLTP-metoden. Detta innebär en bränsleförbrukning som är cirka fyra liter större per hundra kilometer eller ett utsläpp som är hundra gram koldioxid större per kilometer. Skillnaden beror närmast på att laddningselens andel av drivkraften för dessa bilar har varit klart mindre än de beräkningsantaganden som använts vid typgodkännandet. Det konstaterades att det är vanligt att laddningsel används i liten utsträckning i synnerhet när det gäller laddhybrider som används som tjänstebilar. I Finland uppskattades utsläppen av laddhybrider vara cirka 2,8 gånger större än vad en mätning i enlighet med WLTP-metoden anger. 

På grundval av detta antog kommissionen förordning (EU) 2023/443, som bland annat specificerade de användningsfaktorer som ska tillämpas på laddhybrider i fråga om körning med eldrift för att säkerställa att de koldioxidutsläpp som fastställs för sådana fordon motsvarar det faktiska förarbeteendet. Kommissionens förordning (EU) 2023/443 av den 8 februari 2023 om ändring av förordning (EU) 2017/1151 vad gäller förfaranden för typgodkännande avseende utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon På grund av ändringen ökar i det första skedet koldioxidutsläppsvärdet beräknat i enlighet med WLTP-metoden för de laddbara hybrider som typgodkänns från och med 2025, varefter utsläppsvärdet för typgodkända bilar ökar ytterligare från och med 2027. Ändringen påverkar inte utsläppsvärdena för tidigare typgodkända bilar.  

2.3  Fordonsparken och skatteinkomster

Vid utgången av 2023 var cirka 2 756 000 personbilar och 340 000 paketbilar i användning i trafiken. Av dessa var cirka 87 000 elbilar och 135 000 laddhybrider. Av laddhybriderna var cirka 6 600 utrustade med dieselmotor och resten med bensinmotor. I tabell 1 presenteras en prognos om utvecklingen av personbilsbeståndet enligt drivkraft fram till 2028. Inom personbilsbeståndet förutspås antalet elbilar och laddhybrider öka klart under de närmaste åren. Elektrifieringen av paketbilsbeståndet förväntas framskrida långsammare än i fråga om personbilarna. Antalet eldrivna paketbilar förutspås stiga från cirka 3 300 bilar vid utgången av 2023 till cirka 24 000 bilar före utgången av 2028. Av paketbilarna antas mängden laddhybrider bli mycket liten. 

Tabell 1. Det uppskattade antalet personbilar i trafik enligt drivkraft i slutet av året (finansministeriets prognos för hösten 2024). 

De genomsnittliga utsläppen från icke laddbara personbilar uppmätta i enlighet med WLTP-metoden var i slutet av mars 2024 cirka 140 gram per kilometer och de genomsnittliga utsläppen från laddhybrider 38 gram per kilometer. I slutet av mars 2024 fanns det sammanlagt 367 000 icke laddbara personbilar och 108 000 laddhybrider som typgodkänts i enlighet med WLTP-metoden i trafik. De genomsnittliga utsläppen från icke laddbara personbilar uppmätta med NEDC-metoden var i slutet av mars 2024 cirka 154 gram per kilometer och utsläppen från laddhybrider cirka 46 gram. Av de bilar som typgodkänts i enlighet med NEDC-metoden fanns det i slutet av mars 2024 cirka 1,9 miljoner icke laddbara personbilar och cirka 35 600 laddhybrider i trafik.  

För det typgodkända personbilsbeståndet har utsläppsvärdena under de senaste åren sjunkit med cirka 2–4 gram per år då värdena enligt det ändrade provningsförfarandet tas i beaktande. De genomsnittliga utsläppen från personbilsbeståndet väntas fortsätta minska i snabbare takt allt eftersom andelen elbilar och laddhybrider ökar. Med tanke på minskningen av utsläppen från personbilstrafiken är det väsentliga dock bilarnas faktiska utsläppsnivå samt fördelningen av körprestationer mellan bilar med olika utsläppsnivåer. De faktiska utsläppsnivåerna för bilar med förbränningsmotor har sjunkit klart mindre än de officiella utsläppsnivåer som biltillverkarna har meddelat. 

År 2023 togs det ut 1 087 miljoner euro i fordonsskatt. Grundskattens andel av detta var cirka 664 miljoner euro. Av intäkterna från grundskatten inflöt 552 miljoner euro från personbilar och 112 miljoner euro från paketbilar.  

De nominella intäkterna från grundskatten förväntas sjunka när nivån på koldioxidutsläppen från fordonsparken sjunker. Grundskattens andel av fordonsskatten är angiven i euro och följer därmed inte den allmänna prisnivån eller den nominella inkomstutvecklingen utan skatteförhöjningar som tryggar realvärdet. Jämfört med 2023 väntas intäkterna av grundskatten minska nominellt med cirka 141 miljoner euro före utgången av 2028. Det reella värdet av skatteintäkterna sjunker under samma period med cirka 180 miljoner euro. 

Intäkterna av drivkraftsskatten var cirka 423 miljoner euro 2023. Av dessa utgjorde drivkraftsskatteintäkterna för personbilar cirka 330 miljoner euro och för paketbilarna 33 miljoner. Drivkraftsskattens andel i fråga om personbilar beräknas sjunka nominellt med cirka 30 miljoner euro fram till 2028. Drivkraftsskatteintäkterna för personbilar uppvisar en sjunkande trend i och med att antalet dieseldrivna bilar minskar, men trenden stiger i sin tur av att antalet elbilar och laddhybrider ökar. 

År 2023 var det genomsnittliga grundskattebeloppet för personbilar cirka 199 euro per år och för paketbilar cirka 323 euro per år, förutsatt att fordonen används i trafiken året om.  

Drivkraftsskatten för dieseldrivna personbilar var i genomsnitt 438 euro, för bensindrivna laddhybrider 46 euro, för dieseldrivna laddhybrider 531 euro och för eldrivna personbilar 135 euro per år. Drivkraftsskatten på paketbilar uppgick till i genomsnitt 94 euro per år. 

2.4  Bedömning av nuläget

4.1  Förslag

Det föreslås att fordonsskattelagen ändras så att grundskatten höjs i skattetabellerna 1 och 1 A och så att nivåerna på drivkraftsskatten uppdateras genom att beräkningsgrunderna ses över. Skattetabell 1 tillämpas på bilar vilkas koldioxidutsläpp har uppmätts i enlighet med NEDC-metoden och skattetabell 1 A på bilar vilkas koldioxidutsläpp har uppmätts i enlighet med WLTP-metoden. Ändringarna gäller främst elbilar och laddbara hybridbilar.  

Grundskatten höjs till 106,21 euro per år i skattetabell 1 inom utsläppsintervallet 0–82 gram och i skattetabell 1 A inom utsläppsintervallet 0–102 gram. Beskattningen av bilar med större utsläpp ändras inte. Några förhöjningar görs inte heller i skattetabell 2, som tillämpas närmast på sådana bilar som saknar uppgifter om utsläppsmätningar.  

Grundskatten för elbilar stiger med 52,91 euro per år. Eftersom det lägsta skattebeloppet i skattetabellen enligt den gällande lagen höjs med 64,97 euro per år för de elbilar som tagits i bruk första gången den 1 oktober 2021 eller därefter, stiger grundskatten för nyare elbilar till cirka 171 euro per år.  

Den årliga grundskatten på laddhybrider stiger med i genomsnitt cirka 37 euro. Höjningen gäller samtidigt också vissa andra förbränningsmotorer vars koldioxidutsläpp uppmätta i enlighet med WLTP-metoden understiger 103 gram eller i enlighet med NEDC-metoden understiger 83 gram per kilometer. I praktiken gäller höjningen till denna del vissa icke laddbara bensinhybrider med låga utsläpp. Höjningarna i fråga om dessa är i huvudsak 0–11 euro per år. 

I figurerna nedan presenteras det nuvarande och föreslagna förhållandet mellan grundskattens belopp och de specifika koldioxidutsläppen. Figur 1 gäller bilar vars utsläpp har bestämts i enlighet med WLTP-metoden och figur 2 bilar vars utsläpp har bestämts i enlighet med NEDC-metoden. Av bägge figurerna framgår att elbilar, laddhybrider och vissa icke laddbara hybrider med låga utsläpp i fortsättningen föreslås ligga på samma, fasta skattenivå och att mängden utsläpp inte längre kommer att påverka den. Motsvarande styrning genom grundskatten på utsläpp ska inledas först när utsläppen överstiger 103 gram per kilometer uppmätta i enlighet med WLTP-metoden och 82 gram per kilometer uppmätta i enlighet med NEDC-metoden. 

Figur 1. Årlig grundskatt i förhållande till utsläpp för bilar i enlighet med WLTP-metoden 

Figur 2. Årlig grundskatt i förhållande till utsläpp för bilar i enlighet med NEDC-metoden 

Det föreslås att drivkraftsskatten för elbilar och laddbara hybrider justeras så att den på årsnivå i genomsnitt motsvarar den skattenytta som energiskattestödet utgör i fråga om dessa, det vill säga att energiskattenivån på elström är lägre än normskattenivån på energiinnehållsskatten på trafikbränslen.  

På basis av detta föreslås det att drivkraftsskatten för elbilar höjs från nuvarande 1,5 cent per dag till 1,9 cent per dag per påbörjat hundratal kilogram totalmassa. Den årliga drivkraftsskatten på elbilar stiger därmed från nuvarande cirka 130 euro med 35 euro.  

Drivkraftsskatten för laddbara bensindrivna hybridbilar höjs enligt förslaget från nuvarande 0,5 cent per dag till 0,95 cent per dag per påbörjat hundratal kilogram totalmassa. Den årliga drivkraftsskatten på laddbara bensindrivna hybrider stiger med i genomsnitt cirka 41 euro. Drivkraftsskatten för laddbara dieseldrivna hybrider sänks enligt förslaget från nuvarande 4,9 cent per dag till 3,6 cent per dag per påbörjat hundratal kilogram totalmassa. När det gäller dieseldrivna laddhybrider minskar en ökning av den andel av körningen där bilen drivs med el jämfört med nuläget drivkraftsskatten för dieseldrivna laddhybrider, eftersom den andel som körs på diesel sjunker och skattestödet per körkilometer för diesel är större än skattestödet för el på grund av att dessa bilar är mindre energieffektiva än elbilar. Drivkraftsskatten på dieseldrivna laddhybrider sjunker i genomsnitt från nuvarande 536 euro till 394 euro per år. 

Vid beräkningen av drivkraftsskatten används 17 000 kilometer per år som körprestation för elbilar och laddbara bensindrivna hybrider. I fråga om bensindrivna laddhybrider antas den genomsnittliga andelen körning med eldrift vara 50 procent, vilket ungefär motsvarar den genomsnittliga andelen eldriven körning som beräknats för bensindrivna laddhybrider som registrerats i Finland 2022, medan den genomsnittliga andelen eldriven körning bestäms enligt den beräkningsformel för användningsfaktorer som anges i kommissionens förordning (EU) 2023/443 och som ska tillämpas på laddhybrider 2025. Den genomsnittliga körprestationen för dieseldrivna laddbara hybrider antas vara 20 000 kilometer per år, varav 8 500 kilometer enligt antagandet körs med eldrift. Vid beräkningen har dessutom den allmänna mervärdesskattesatsen för 2026 beaktats, eftersom energiskatterna utgör en del av mervärdesskattebasen till skillnad från drivkraftsskatten.  

Elbilarnas elförbrukning och dess samband med personbilarnas totalmassa har uppskattats i fråga om de personbilar som registrerats första gången 2022. År 2022 var den genomsnittliga elförbrukningen för elbilar enligt WLTP-standarden cirka 18,5 kilowattimmar per hundra kilometer för personbilar som registrerats första gången samma år. Vid beräkningen av drivkraftsskatten höjdes elförbrukningen enligt WLTP-standarden med koefficienten 1,18. Den använda förhöjningskoefficienten motsvarar den observerade genomsnittliga skillnaden mellan bensin- och dieseldrivna personbilars faktiska förbrukning och bränsleförbrukningen enligt WLTP-standarden på EU-nivå. 

4.2  De huvudsakliga konsekvenserna

4.2.5  Samhälleliga konsekvenser

Effekten av fordonsskatteändringarna fördelas på hushållen enligt hur många och hurdana fordon hushållen äger. Skattehöjningens inverkan på inkomstfördelningen mellan hushållen blir dock liten framför allt på grund av att höjningen är liten.  

De föreslagna skattehöjningarna kommer sannolikt att relativt sett i högre grad gälla de mellersta och högre inkomstdecilerna under de närmaste åren, eftersom renodlade elbilar och laddhybrider sannolikt också under de närmaste åren mer sällan ägs av personer i de lägre inkomstdecilerna. Dessutom skulle de lägsta inkomstdecilerna relativt sett dra större nytta av att skatteändringarna relativt sett ökar de indexbundna förmånsinkomsterna mer. Med tiden jämnas effekterna av skattehöjningarna ut när det blir vanligare att äga elbilar och laddhybrider också i de lägre inkomstdecilerna. 

Figur 3. Konsekvenserna av skatteändringarna på bostadshushållens disponibla inkomster per hushåll enligt inkomstdecil på 2026 års nivå. Källa: Statistikcentralen, Statens ekonomiska forskningscentral, finansministeriet 

Regionalt riktas den föreslagna höjningen mer än i genomsnitt till södra Finland, där antalet elbilar och laddhybrider i genomsnitt är större än i resten av landet. 

5.1  Handlingsalternativen och deras konsekvenser

Höjningen av grundskattens andel av fordonsskatten skulle kunna genomföras till exempel som en jämn förhöjning för hela personbils- och paketbilsbeståndet, det vill säga så att förhöjningens belopp inte beror på bilens specifika utsläpp. Konsekvenserna av ändringen när det gäller beslut om anskaffning av fordon eller för utsläppen skulle då bli mindre än det föreslagna sättet för genomförande. Skatteintäkterna kunde då samtidigt samlas in per fordon med en betydligt lägre höjning av grundskatten än vad som föreslås, även om grundskatten årligen bör stiga för att leda till motsvarande skatteintäkter som det föreslagna sättet att höja grundskatten. En jämnstor förhöjning av grundskatten skulle i högre grad gälla bilar med förbränningsmotor och därmed i högre utsträckning hushåll med låga inkomster som äger bil. Till skillnad från den föreslagna höjningen av grundskatten skulle en jämn förhöjning inte heller eliminera den differentierade skattemässiga behandlingen av laddhybrider i fordonsbeståndet som föranleds av den kommande uppdateringen av metoden för typgodkännande av laddhybrider.  

Vid användning av laddbara hybrider beror möjligheten att utnyttja laddningsel i betydande grad på bilens drivbatterikapacitet, vilket inverkar på bilens elektriska räckvidd. Den elektriska räckvidden skulle kunna fungera som en indikator för laddhybrider på samma sätt som för närvarande vid typgodkännande av utsläppsvärden för laddhybrider. En större elektrisk räckvidd innebär bättre möjligheter att utnyttja laddningsel som drivkraft, och därmed en större skatteförmån jämfört med att använda bensin. Därför vore det motiverat att i drivkraftsskatten för laddbara hybrider utöver bilens totalmassa också beakta dess elektriska räckvidd.  

Andelen körning med eldrift skulle då fastställas med hjälp av den beräkningsformel för användningsfaktorer som i enlighet med kommissionens förordning (EU) 2023/443 ska tillämpas på laddhybrider år 2025. Enligt den motsvarar till exempel en elektrisk räckvidd på 45 kilometer en andel på cirka 40 procent vid körning med laddningsel och en elektrisk räckvidd på 80 kilometer en andel på cirka 60 procent vid körning med laddningsel.  

Dessa ändringar hinner dock sannolikt inte genomföras i Transport- och kommunikationsverkets informationssystem i tid för att lagändringen skulle kunna träda i kraft vid ingången av 2025. Därför har den elektriska räckvidden för varje fordon vid beräkningen av drivkraftsskatten för laddhybrider inte kunnat beaktas och någon sådan bestämmelse ingår inte i de föreslagna ändringarna.  

5.2  Lagstiftning och andra handlingsmodeller i utlandet

I merparten av EU-medlemsstaterna tas det ut en skatt eller en avgift på basis av registrering eller anskaffning av ett fordon eller en skatt på basis av ägande eller användning av ett fordon i trafik. Både nivån på skatten och skattegrunderna varierar emellertid betydligt. Grunden för en årlig skatt som kan likställas med fordonsskatt för ägande av ett fordon eller för användning av fordon i trafiken är vanligen motorns storlek eller effekt, fordonets bränsleförbrukning eller fordonets skadlighet för miljön. Fordonsskatt som beaktar koldioxidutsläppsnivån tas ut i flera medlemsstater, till exempel i Nederländerna, Belgien, Irland, Portugal, Frankrike, Tyskland, Danmark och Sverige. I vissa medlemsstater kan det finnas regionala skillnader i beskattningsgrunderna. Däremot har bl.a. Lettland, Tjeckien, Slovakien och Ungern inte alls bundit sin fordonsskatt till koldioxidutsläppen.  

I Sverige baserar sig den fordonsskatt på personbilar som tagits i bruk efter 2018 vid sidan av andra faktorer som påverkar skattenivån på bonus malus-modellen, enligt vilken det för fordon med höga utsläpp tas ut förhöjd fordonsskatt, det vill säga malus, och anskaffningsstöd, alltså bonus, beviljas för anskaffning av utsläppssnåla fordon. Sverige avstod från anskaffningsbonusen för utsläppssnåla fordon i november 2022. Å andra sidan har också den nedre gränsen för uttag av förhöjd fordonsskatt sänkts och den är nu 75 gram per kilometer för nya bilar. Fordonsskatten på elbilar och laddbara hybrider är för närvarande 360 kronor per år, vilket motsvarar det minsta skattebelopp som tas ut för personbilar.  

I Danmark tas det för personbilar som registrerats första gången efter den 1 juli 2021 ut en fordonsskatt graderad enligt koldioxidutsläppen. Det lägsta skattebeloppet är 780 kronor per år och det tas ut för elbilar och laddhybrider med utsläpp på högst 58 gram per kilometer. 

I Norge ersattes fordonsskatten på personbilar och paketbilar från och med 2018 med en skatt på vissa trafikförsäkringspremier.  

I Nederländerna beror fordonsskattens belopp bland annat på fordonets massa och vilket bränsle som används. Elbilar och andra utsläppsfria bilar är befriade från fordonsskatt. För bilar vars koldioxidutsläpp är högst 50 gram per kilometer, liksom de flesta laddhybrider, betalas hälften av det fulla skattebeloppet. Dessa skatteförmåner kommer dock att slopas stegvis så att fordonsskatten för elbilar år 2025 är 25 procent och för fordon med utsläpp på mindre än 50 g 75 procent av det fulla skattebeloppet. Från och med 2026 betalas full skatt också för dessa bilar.