Begränsning av användning av lufttrafikrättigheter

(1)Sakkunniga har kommenterat förslaget om att begränsa användningen av lufttrafikrättigheter. Framför allt under covid-19-epidemin har det påträffats problem med att begränsa flygrutter. Därför har det ansetts att 126 a § 3 mom. i lagen om transportservice bör kompletteras med bestämmelser om att förbud, begränsning eller uppställande av villkor för trafikrättigheter ska komma i sista hand. 

(2)Enligt kommunikationsministeriet ska ett förbud, en begränsning eller ett villkor enligt 126 a § 3 mom. ligga i linje med proportionalitetsprincipen på det sätt som avses i artikel 21 i lufttrafikförordningen. Verkningarna av åtgärder som beslutas med stöd av proportionalitetsprincipen får inte gå utöver vad som är nödvändigt för att uppnå de eftersträvade målen. I specialmotiveringen till 126 a § konstateras det därför att man bör sträva efter att begränsa flygtrafiken så lite som möjligt och att det i första hand är fråga om villkor eller begränsningar för användningen av flygrutter. Att helt förbjuda användning ska enligt motiveringen vara det medel som tillgrips i sista hand och ska användas endast då de medel som utgör mindre ingrepp i de grundläggande rättigheterna inte är tillräckliga. I praktiken förutsätter detta att ett förbud, en begränsning eller ett villkor enligt 126 a § kan meddelas endast om det i situationen är nödvändigt och proportionellt utifrån en riskbedömning som den behöriga myndigheten har gjort. 

(3)Utskottet betonar att ingripande i näringsverksamhet alltid ska vara en sista utväg, även om det inte uttryckligen skrivits in i paragraftexten. Även 6 § i förvaltningslagen kräver allmänt taget att myndigheternas åtgärder ska stå i rätt proportion till sitt syfte. Utskottet noterar att det i den föreslagna 126 a § på flera ställen konstateras att förbud, begränsningar eller villkor kan meddelas endast av tvingande skäl. 

En stärkt rättvisekultur

(4)Inom luftfarten finns det också i lagstiftningen ett skydd enligt principen om en rättvisekultur (positive safety culture eller just culture) för dem som rapporterar oegentligheter. Det betyder att personerna inte blir straffade för sådana åtgärder eller försummelser som är proportionerliga med tanke på deras erfarenhet och utbildning, fastän åtgärderna eller försummelserna har varit förenade med ringa vårdslöshet eller avsteg från bestämmelserna. Sakkunniga har uttryckt oro över att propositionen har negativa konsekvenser för rättvisekulturen. Den exceptionella och effektiva rättvisekulturen inom luftfarten och bevarandet av den anknytande konfidentiella rapporteringskulturen har ansetts vara av största vikt. 

(5)Enligt en utredning från kommunikationsministeriet är 178 § i luftfartslagen tillämplig endast på uppsåtliga överträdelser eller överträdelser som orsakats av grov oaktsamhet. Därför bestraffas inte mindre, mänskliga misstag varken i nuläget eller härefter. Dessutom föreskrivs det i artikel 15.2 i händelseförordningen att de uppgifter som härrör från händelserapporten inte får användas till exempel för att påvisa skuld eller skadeståndsskyldighet. Det är fråga om att uppgifter som härrör från rapporten inte ska användas till annat än arbete som siktar på att främja säkerheten. 

(6)Den gällande luftfartslagen tillåter trots det att rättsliga åtgärder vidtas i sådana fall av grov oaktsamhet som allvarligt kan äventyra säkerheten. Vid olyckstillbud som rapporteras är det enligt erhållen utredning nästan alltid fråga om betydligt lindrigare gärningar än grov oaktsamhet eller uppsåt. Enligt kommunikationsministeriet kan en gärning som rapporteras i en händelserapport således få följder endast när det är fråga om avsiktlig försummelse eller grov oaktsamhet. Sådana allvarliga gärningar skyddas alltså inte heller för närvarande av rättvisekulturen enligt artikel 2.12 i händelseförordningen. 

(7)Enligt uppgift från kommunikationsministeriet ändrar förslaget inte nuläget eller utgångspunkten att det ska finnas incitament att anmäla tillbud och händelser med tanke på utvecklandet av säkerheten. Utskottet välkomnar att 178 § 1 mom. 10 punkten i luftfartslagen varken utvidgar eller skärper rekvisitet för luftfartsförseelse så att det blir striktare än vad som ursprungligen varit lagstiftarens avsikt. 

Obemannade luftfartyg

(8)Under sakkunnigutfrågningen aktualiserades frågan om införandet av den föreslagna observationsbehörigheten blir beroende av proaktivitet hos flygplatsoperatören eller leverantören av flygtrafikledningstjänster. Kommunikationsministeriet uppger att det överlåts åt leverantören av flygtrafikledningstjänster och flygplatsoperatören att besluta om den föreslagna behörigheten ska börja tillämpas, eftersom det vid beredningen inte ansågs nödvändigt att föreskriva om skyldighet till observationsverksamhet. Till följd av remissvaren under beredningen av propositionen stannade man för att föreslå en möjliggörande bestämmelse i stället för en förpliktande reglering. Således kan aktören själv besluta om det är ändamålsenligt att införa observationsbefogenhet i aktörens egen verksamhet. 

(9)Uppgifter om radiokommunikation, förmedlingsuppgifter och lokaliseringsuppgifter ska enligt propositionen utplånas utan dröjsmål efter det att en uppgift utförts, om inte något annat föreskrivs i lag. Hänvisningen till annan lag syftar exempelvis till polisens rätt att få information vid förundersökning. Sakkunniga har ansett det nödvändigt att man i fråga om bestämmelsen säkerställer att den inte i onödan förpliktar flygplatsoperatören och leverantören av flygtrafikledningstjänster att genast utplåna uppgifterna, utan att för sin del till exempel hos polisen säkerställa att uppgifterna behövs för den fortsatta behandlingen av ärendet. En sådan situation är mycket konkret när polisen har beslutat ingripa i ett obemannat luftfartygs färd på grundval av en anmälan till polisen. Enligt inkommen utredning omfattas den ovan beskrivna situationen av hänvisningen ”om inte något annat föreskrivs i lag” och därför finns det inget behov av att ändra lagförslaget. 

(10)Sakkunniga har också framhållit vikten av att samordna obemannad och bemannad luftfart och ansett det viktigt att alla flygplatser har rektangulära UAS-zoner. Det har vidare konstaterats att det i texterna om flygprocedurerna och planeringen av dem samt om flygtrafiktjänsterna och genomförandet av dem inte sägs ut om de gäller obemannad luftfart eller inte, trots att obemannad luftfart i stor utsträckning kommer att samverka med bemannad luftfart. Det har ansetts att man i lagändringen bättre bör beakta den obemannade luftfartens behov och tjänster, för att man ska kunna dra upp riktlinjer för den snabbt växande verksamheten. Det måste också finnas tillräckligt vägande skäl för att inrätta områden där förbud eller begränsningar gäller för luftrummet och också andra typer av områden. När myndigheten överhuvudtaget bedömer begränsningarna av obemannad luftfart ska den säkerställa att begränsningarna inte hindrar kommunernas trafikplanering. 

(11)Kommunikationsministeriet uppger att propositionen inte behandlar inrättande av UAS-zoner, andra områden som begränsar obemannad luftfart eller U-space-luftrum. Enligt den gällande luftfartslagen har Transport- och kommunikationsverket behörighet att inrätta UAS-zoner, och det har inte ansetts ändamålsenligt att ministeriet tar över den uppgiften. 

(12)Enligt inkommen utredning kommer kommunikationsministeriet att bevaka behoven av att utveckla luftfartsregleringen och utreda ändringsförslagen som ett led i lagberedningsprocessen.