Mål

Syftet med den föreslagna lagstiftningen är att förnya verksamhetsmodellerna och verksamhetssystemen för trafik och transporter. Den nya lagstiftningen ska med digitaliseringen som hjälp ge bättre resurshantering, likabehandling av olika trafikformer och lika tillgång till olika trafiktjänster. Fokus i lagen ligger på genomförande av trafiktjänster, kraven på tjänsterna och tjänsternas tillgänglighet.  

Reformerna ska genomföras i tre faser, och den nu aktuella propositionen omfattar reformens första fas, som bland annat upphäver de nuvarande lagarna om taxi och person- och godstransporter. 

Nya trafikformer

Utskottet välkomnar att propositionen vill skapa en gynnsam legislativ miljö för att utveckla nya trafiktjänster och affärskoncept som utnyttjar digitalisering och automation i trafiken. Enligt visionen i propositionen kommer framtidens trafiksystem att bestå av en helhet där tjänster, information och infrastruktur samverkar och där tjänster som erbjuds på marknadsmässiga villkor intar en central roll.  

Genom att främja nya typer av tjänster kan vi öka trafiksektorns produktivitet och konkurrenskraft, tillförsäkra användarna högkvalitativa, smidiga och samverkande transportmöjligheter och skapa helt nya affärs- och exportmöjligheter för företagen. Det kan också ha positiva miljökonsekvenser på längre sikt när trafiksystemet blir effektivare och bland annat sådana tjänstemodeller blir vanligare som bygger på delningsekonomi och ersätter i synnerhet privatbilism. 

Mobilitet som tjänst (Mobility as a Service, MaaS) innebär att man genom att utnyttja data och digitalisering skapar trafiktjänster som möter användarnas behov och är kompatibla med andra trafikformer. Med hjälp av MaaS-tjänsterna kan kunden exempelvis på sin terminal hos en enda aktör som tillhandahåller förmedlingstjänster köpa en hela resekedja som kombinerar olika trafikformer eller till fast pris skaffa ett kundorienterat tjänstepaket som ger rätt att använda en viss mängd olika trafikformer efter behov. Utskottet anser att det är en grundläggande förutsättning för att MaaS-tjänsterna ska spridas att de är lätta att använda. De ger också möjligheter till smarta kombinationer för att tillgodose människors transportbehov genom gemensamma transporter, vilket kan skapa nya möjligheter att tillgodose behoven av transporter i glesbygden.  

Utskottet ser positivt på att propositionen konsekvent eftersträvar teknikneutralitet. Det har redan nu uppstått ny affärsverksamhet i Finland inom ramen för MaaS-tjänsterna, och modellen har också väckt ett betydande internationellt intresse. Utskottet vill betona att Finland genom att främja tjänster och innovationer relaterade till MaaS kan eftersträva en internationell ställning som utvecklare och föregångare, vilket kan ge finländska företag betydande nya affärs- och exportmöjligheter och göra landet mer attraktivt också som investeringsobjekt för utländska företag. Utskottet understryker att dessa möjligheter bör utnyttjas fullt ut genom utveckling av tjänsterna och den tillhörande regleringen. Det hör till grundförutsättningarna för investeringsviljan i branschen att regleringen är förutsägbar och tillräckligt flexibel. Regelverket ska efter behov också ge möjligheter till modiga försök med nya tjänster vid sidan av nuvarande system.  

Utskottet ser det som mycket viktigt att regleringen och dess praktiska tillämpning inte heller försvårar utvecklingen och introduktionen av ny fordonsteknik som bistår föraren eller fungerar utan förare eller av annan trafikautomatisering. I andra och tredje fasen av det aktuella lagstiftningspaketet och i beredningen av helhetsöversynen av vägtrafiklagen bör det särskilt fokuseras på att regelverket i allt väsentligt stöder en sådan utveckling.  

När informationsteknik och digital information i fortsättningen får större tyngd i fråga om trafiksystemets och fordonens funktion anser utskottet att det är särskilt angeläget att all tjänsteutveckling och även myndighetsverksamheten tar hänsyn till trafiksäkerheten, informationssäkerheten och skyddet för privatlivet. Också dessa omständigheter bör beaktas på ett framträdande sätt i de kommande reformerna av trafikregleringen. 

De föreslagna bestämmelserna om främjad användning av trafikinformation skapar förutsättningar för databaserad affärsverksamhet, underlättar inträdet på marknaden och ökar kundernas valmöjligheter. Utskottet menar att förslagen angående insyn i trafikdata och kompatibilitet för biljett- och betalsystem är av primär betydelse för att påskynda utvecklingen av MaaS-tjänster. Därför har utskottet tidigarelagt ikraftträdandet för dessa bestämmelser. 

Definitionen av yrkesmässig trafik

Utfrågade sakkunniga har fäst uppmärksamhet vid definitionen av yrkesmässig transport. Både i ekonomiutskottet och i kommunikationsutskottet har vissa sakkunniga ansett det kriterium gällande förvärvssyfte som används vid sidan av villkoret om ersättning som problematiskt i definitionen av yrkesmässig transport. Men ekonomiutskottet har i sitt utlåtande med hänvisning till utgångspunkterna för beskattningen dragit den slutsatsen att kriteriet om ersättning tillsammans med begreppet förvärvssyfte bäst säkerställer att propositionen inte innebär en åtstramning jämfört med nuläget bland annat i fråga om samåkning. 

Att ta ut ersättning är ett grundvillkor för att trafiken ska kunna anses vara yrkesmässig. Dessutom ska det enligt propositionen bedömas om ersättningen betalas för att trafikidkaren ska förvärva inkomst. Förvärvssyftet är redan nu ett kriterium som hör till begreppsapparaten både i kollektivtrafiklagen och lagen om taxitrafik. Begreppet ingår visserligen inte i EU:s förordning om trafikidkare, men den förordningen har inte heller någon tydlig och enhetlig definition som skulle täcka in både persontransporter och godstransporter. Enligt utredning från kommunikationsministeriet används begreppet förvärvssyfte redan nu i den finländska lagstiftningen om yrkesmässig trafik och när det kvarstår tillsammans med kriteriet om ersättning tryggas praxis i nuvarande lagstiftning exempelvis i fråga om samåkning. 

Avsikten är inte att utvidga det gällande läget i fråga om vad som anses vara verksamhet befriad från tillståndsplikt, utan att bevara nuläget. Således ger erbjudande av transport för allmänheten på offentlig plats före transporten också i fortsättningen ett antagande om att det handlar om yrkesmässig persontransport på väg. 

Kommunikationsutskottet anser att definitionen på yrkesmässig transport är mycket viktig med tanke på hur centralt begreppet är. A priori anser utskottet att den aktuella lagstiftningen ska ge möjligheter men också säkerställa bekämpning av svart ekonomi och likabehandling av olika aktörer. Definitionen ska således göra gränsdragningen mellan privat verksamhet och yrkesmässig trafik så tydlig som möjligt. 

Avsikten med yrkesmässig trafik är att generera vinst och förvärva inkomst, oftast i syfte att försörja sig. Vinstgenerering och inkomstförvärvande är således väsentliga drag i näringsverksamhet och yrkesmässig trafik. Yrkesmässig trafik är utövande av näring, men där kan också ingå sådan verksamhet relaterad till bedrivande av trafik för vilken direkt och omedelbar ersättning inte betalas. Exempel på det är att en taxi återvänder tom efter att ha kört en kund till önskad adress och i godstrafik när fordonet återvänder tomt efter transporten. En annan sak är att näringsidkaren visserligen har kunnat räkna kostnaderna för exempelvis sådan returtrafik till de allmänna kostnaderna för bedrivande av näring och har beaktat detta i totalpriset för tjänsten. 

Enligt EU:s förordning om trafikidkare (förordning nr 1071/2009) kan en aktör som bedriver yrkesmässig persontrafik på väg vara en fysisk eller juridisk person oavsett om verksamheten bedrivs i vinstsyfte eller ej. Tolkningsanvisning för begreppet yrkesmässighet kan dessutom hämtas ur rättspraxis. Helsingfors hovrätt har granskat innehållet i begreppet yrkesmässig i 3 § i den gällande lagen om taxitrafik. Hovrätten ansåg bland annat att erbjudande av transporter på offentlig plats eller på webben visar på planmässighet och förvärvssyfte, vilket tyder på yrkesmässighet. Begreppet yrkesmässighet har bedömts också i avgöranden som gäller lagstiftning för andra sektorer. Exempelvis i fråga om utbytesverksamhet har förvaltningsdomstolen bland annat ansett att när man med avgifter som togs ut hos eleverna försökte täcka alla kostnader för verksamheten, syftade verksamheten på ekonomiskt resultat även om syftet inte är att generera vinst. Högsta förvaltningsdomstolen instämde med förvaltningsdomstolens motiv och ändrade inte domen. Utgångspunkten kan därför anses vara att ersättning utöver omedelbara kostnader för transporten är bevis på att transporterna sker mot ersättning.  

Utskottet understryker att propositionens definition av yrkesmässig transport på väg inte hindrar samåkning, grannhjälp eller annan liknande verksamhet som inte påverkar trafikmarknaden eller syftar till att kringgå skatt. Utskottet har noggrant övervägt olika alternativ på definitionen av yrkesmässig trafik. Om begreppet förvärvssyfte stryks ur definitionen måste lagen föreskriva om uttryckliga undantag för samåkning och motsvarande transporter. Man bör dock vara restriktiv när det gäller undantagsbestämmelser och det skulle vara mycket svårt att undvika flertydighet på grund av mångfalden av olika situationer. Det skulle kunna medföra onödiga begränsningar i allmänna och flexibla sociala mönster i det civila samhället. Sådan skjuts handlar inte om att bedriva näring och därmed är syftet inte att skaffa inkomst, trots att det eventuellt betalas någon form av ersättning. Då bestäms beloppet på tillåten ersättning enligt kostnaderna för transporten. Den som erbjuder samåkning kan få ersättning för exempelvis bränslekostnader, och tillåtna ersättningar särskilt vid upprepade skjutsar o.d. kan också vara någon form av ersättning för servicekostnader och försäkring av fordonet. I sådana fall bör dock de sammanlagt betalade ersättningarna hållas inom ramen för totalkostnaderna och de ska inte inbringa vinst. 

Definitionen enligt propositionen, där yrkesmässig transport på väg innebär transport av såväl personer som gods när den utförs mot ersättning och uppenbart i förvärvssyfte, tryggar enligt utskottets uppfattning både bekämpningen av svart ekonomi och nuvarande praxis i fråga om samåkning och andra motsvarande transporter. Utskottet anser ändå att det i fortsättningen noggrant bör följas hur definitionen fungerar i praktiken. Utskottet föreslår därför att riksdagen godkänner följande uttalande: 

Tillståndspliktig verksamhet inom vägtrafiken

Utskottet välkomnar principiellt att propositionen vill förenhetliga och lätta upp tillståndsförfarandena för yrkesmässiga vägtransporter och främja konkurrensen bland annat genom att göra det lättare att komma in på transportmarknaden. Lagen har också skalats av på bland annat reglering som inte krävs i gällande EU-bestämmelser. Enligt propositionen ska utbildningen för det så kallade företagarprovet inte vara obligatorisk i fortsättningen. Utskottet ser det som att propositionen sammantaget minskar branschaktörernas administrativa börda betydligt.  

Utskottet ser det som viktigt att också vid den praktiska tillämpningen av tillståndsregleringen fästa särskild uppmärksamhet vid att olika aktörer ska vara jämlika och att marknaden ska tillåta en rättvis konkurrens. Trots att regleringen lättas upp har propositionen behållit och skapat strukturer för att förhindra olika typer av missbruk och marknadsstörningar. Utskottet understryker att genom effektiv myndighetsövervakning, resurstilldelning till övervakningen och utveckling av bland annat nya digitala övervakningsmetoder bör det säkerställas att regleringen inte ger upphov till olägenheter relaterade till svart ekonomi eller annat missbruk. 

Vid utfrågningen av sakkunniga har det uttryckts en oro över att propositionen möjliggör kringgående av tillståndskrav genom att överlåta dokumenten om trafiktillstånd till aktörer som inte uppfyller villkoren för att få tillstånd. Utskottet delar inte denna uppfattning eftersom trafikidkande som detta uppenbart är olovlig yrkesmässig trafik. 

De undantag som föreskrivs i lagen om kommersiell godstransport på väg (693/2006, nedan godstransportlagen) eller andra undantag från tillståndsplikt ska i fortsättningen föreskrivas genom förordning av statsrådet. Utskottet konstaterar att förordningen bör beredas på ett sätt som i allt väsentligt beaktar att de föreskrivna undantagen inte ställer aktörer på transportmarknaden i en ojämlik ställning utan orsak. 

För att säkerställa en rättvis tillgång på trafiktjänster konstaterar utskottet att verkställandet och övervakningen av de enklare tillståndsbestämmelserna o.a. samt utvecklingen av nya tjänster särskilt bör beakta att mobilitetstjänsterna ska vara tillgängliga och att mobilitetsbehoven hos grupper med särskilda behov ska bli tillgodosedda. 

Enligt den gällande godstransportlagen krävs det tillstånd för godstrafik för all yrkesmässig transport av gods med ett fordon eller en fordonskombination vars största tillåtna totalmassa är högre än 2 000 kilo. Enligt propositionen ska kravet på totalmassa höjas till fordon på mer än 3 500 kilo, vilket i praktiken undanröjer bland annat tillståndsplikten för yrkesmässiga paketbilstransporter. Vid utfrågningen av sakkunniga har vissa sakkunniga förordat förslaget som en faktor som ökar konkurrensen inom godstrafiken och sänker tröskeln för inträde i transportbranschen. Vissa andra sakkunniga motsatte sig strykandet av tillståndskravet och ansåg att förslaget kan öka den svarta ekonomin och förvränga konkurrensen på transportmarknaden. I inkomna yttranden föreslås det dessutom ett trafiktillstånd för paketbilar jämförbart med taxitrafiktillstånd. 

De som sköter godstransporter med paketbil ska enligt propositionen registreras hos Trafiksäkerhetsverket och fordonen ska vara införda i det register som avses i lagen om fordonstrafikregistret (541/2003). Enligt uppgift till utskottet införs i fordonstrafikregistret också en anteckning om eventuell användning av fordonet i yrkesmässig trafik. Men utskottet har fogat ett uttryckligt åläggande till lagen om att användning av fordonet i tillståndspliktig trafik ska anmälas i samband med registrering när det används i yrkesmässig trafik. På paketbilar tillämpas enligt uppgift också bestämmelser om cabotage på samma sätt som i fråga om tyngre fordon. Utskottet konstaterar att det ovan nämnda förslaget i propositionen i sig är i linje med EU-lagstiftningen eftersom EU:s förordning nr 1071/2009 om yrkesmässig trafik förutsätter tillstånd endast för de gods-transportfordon vars högsta tillåtna totalmassa är minst 3 500 kilogram.  

Enligt erhållen utredning används i dag endast cirka 6 500 av de 310 000 paketbilar som är registrerade i Finland i tillståndspliktig godstrafik. Utskottet anser att det slopade tillståndskravet kan underlätta godstransportbehoven särskilt i mer glest bebodda områden, om paketbilar genom lättare krav kan sköta fler godstransporter i dessa områden. Men utskottet vill starkt understryka att förslaget inte får leda till ökad svart ekonomi eller en snedvridning av konkurrensen på marknaden. Detta kräver bland annat att övervakningen av registreringen fungerar och att lagens det effektivt följs hur lagen fungerar i praktiken. 

Traktorer

Enligt den gällande godstrafiklagen gäller kravet på godstrafiktillstånd också traktorer. Men propositionen innebär att godstrafiktillstånd inte längre ska krävas för godstransporter inom Finland med traktorer vars högsta tillåtna hastighet är 60 km/h. De sakkunniga som hörts har uttryckt olika uppfattningar om hur förslaget stämmer överens med EU-regleringen.  

Helt och hållet utanför tillämpningsområdet för EU:s förordning om trafikidkare faller fordon och fordonskombinationer vars största tillåtna hastighet är högst 40 km/h, och i godstrafik krävs tillstånd enligt förordningen om trafikidkare endast för fordon på över 3 500 kilo. Enligt förordningen kan dessutom nationell trafik befrias från kravet på trafiktillstånd nationellt, när den endast har obetydlig inverkan på transportmarknaden på grund av godsets karaktär eller korta transportsträckor. Det föredragande ministeriet har särskilt lyft fram att det ovan nämnda förslaget om att inskränka kravet på tillstånd för traktorer stämmer överens med förordningen på den grunden att godstransport med traktorer främst sker på korta sträckor. 

Bedömt enligt antalet ton utgör schakttransporter en betydande del av volymen på hela transportmarknaden. Vissa sakkunniga har tagit upp att traktorer intar en mycket central ställning särskilt vid schakttransporter bland annat bedömt enligt antalet fordon. Vidare har det tagits upp att om tillståndskravet slopas kan antalet godstransporter med traktor öka och trafiksäkerheten försvagas när behovet av omkörningar ökar. En utredning som utskottet tagit del av visar att det inte går att få entydig statistik om totalvikt eller marknadsandel när det gäller traktortransporter. 

Principiellt stöder utskottet att tillståndskraven allmänt taget lindras och den administrativa bördan minskas när EU-lagstiftningen möjliggör det, såvida följden inte blir ojämlikhet mellan aktörerna på transportmarknaden och såvida den lindrigare regleringen inte får negativa konsekvenser för bekämpningen av svart ekonomi. 

Det är uppenbart, anser utskottet, att traktortransporter inte är konkurrenskraftiga på längre transportsträckor och att det maximala lasten vid traktortransport är väsentligen mindre än vid långtradartransporter. Traktorer konkurrerar således sammantaget inte uppenbart på samma transportmarknad med tunga fordon och fordonskombinationer. Därför anser utskottet på grundval av en utförlig utredning från det föredragande ministeriet att slopandet av tillståndskrav för traktorer endast har små verkningar på transportmarknaden och att förslaget således kan anses vara i linje med EU-förordningen. Därför anser utskottet att det är motiverat att traktorer som bara går 60 km/h slipper tillståndsplikt såsom det föreslås i propositionen. 

Utskottet vill ändå betona att konsekvenserna av denna reglering för traktorer särskilt på trafiksäkerheten, men också dess konsekvenser för konkurrensen på transportmarknaden, bör följas uppmärksamt och vid behov bör åtgärder omedelbart vidtas för att ändra regleringen. 

Taxitrafik

Centralt i definitionen av taxitrafik i den nya lagen är yrkesmässig persontransport på väg och att den får bedrivas med de fordon som avses i definitionen och med de tillstånd som separat föreskrivs i lagen. Taxitrafik definieras som yrkesmässig persontransport på väg med en sådan personbil, paketbil, lastbil, trehjuling, lätt fyrhjuling eller tung fyrhjuling som avses i fordonslagen (1090/2002). Persontrafik med andra fordon är inte taxitrafik. Enligt den nya lagen kan endast de nämnda fordonen fungera som taxi och verksamheten är inte bunden till fordonet utan till tillståndet som ger rätt till verksamheten. Med ett enda tillstånd kan man således bedriva trafik med flera fordon. Det är värt att notera att taxitrafik utöver med taxitrafiktillstånd också får bedrivas med person- eller godstrafiktillstånd när innehavaren av ett sådant tillstånd har anmält att hen bedriver taxitrafik till Trafiksäkerhetsverket. 

Utskottet noterar att propositionen inte från kravet på taxitrafiktillstånd utesluter exempelvis småskalig transport av kunder i anslutning till inkvartering och turism. För en omfattande tillståndsplikt talar åtminstone att propositionen gör det åtskilligt lättare att få taxitrafiktillstånd och likaså underlättas skyldigheterna i samband med tillstånden. Utskottet vill emellertid fästa uppmärksamhet vid att det under andra etappen av lagstiftningshelheten innan denna lag träder i kraft bör bedömas om tillståndskravet bör utökas med en gränsdragning för verksamhet där persontransport är endast en liten del av en helt annan servicehelhet. 

Genom propositionen minskas regleringen av taxitrafiken i synnerhet i fråga om systemet med tillståndskvoter. Det har inom branschen ansetts att det nuvarande systemet starkt begränsar tillträdet till branschen och att det är stelt och arbetsdrygt för tillståndsmyndigheterna. De största förändringarna för taxitrafiken är därför att man slopar systemet med tillståndskvoter och att regleringen av stationsplats och maximipris ändras. Genom bestämmelser om bland annat kvaliteten på taxitjänsterna, kraven på tillstånd för förarna och prissättningen vill man eliminera olägenheter som i andra länder har följt på en större frihet på taximarknaden. Det taxisystem som nu föreslås beräknas främja en effektiv resursanvändning och underlätta kombination av transporter. 

Vid en omfattande sakkunnigutfrågning i utskottet har reformerna både vunnit understöd och mött invändningar. Vissa sakkunniga har talat för reformerna och ansett att de möjliggör att taxi-tjänsterna utvecklas och att resurserna utnyttjas bättre. Andra har å sin sida uttryckt oro över att styrkorna med det nuvarande systemet delvis går förlorade. Det har i synnerhet befarats att tillgången på taxi i glesbygden och den höga kvaliteten på taxitjänsterna kan försämras.  

Grundlagsutskottet har tidigare ansett att tillståndskvoterna trots att de begränsar näringsfriheten är godtagbara. I sitt utlåtande om den aktuella propositionen har grundlagsutskottet ansett att det från konstitutionell synpunkt kan anses befogat att slopa de kvantitativa begränsningarna.  

Ekonomiutskottet har i sitt utlåtande ansett att ändringarna är nödvändiga för en mer konkurrensutsatt verksamhetsmiljö, men också uttryckt oro över eventuella problem som ändringarna kan medföra. 

Kommunikationsutskottet anser att propositionens mål går i rätt riktning. Utskottet noterar de farhågor som uttryckts vid utfrågningen av sakkunniga och anser att konsekvenserna av reformerna bör följas noggrant för att undvika eventuella störningar på marknaden och för att reformen faktiskt ska främja en effektiv resursanvändning och underlätta kombination av transporter. Utskottet noterar också de synpunkter som gäller passagerarnas säkerhet och konsumentskyddet. Att kunna ta taxi i hela landet, också i glesbygden, förblir viktigt också när regleringen om stationsplats slopas. Därför vill utskottet betona att tillgången på taxitjänster måste följas noggrant och vid behov måste eventuella problem åtgärdas genom lagstiftning. 

Enligt propositionen får taxitrafik bedrivas också med sådant persontrafiktillstånd eller godstrafiktillstånd vars giltighetstid är tio år. Utskottet anser det ändamålsenligt att alla tillstånd för tillståndspliktig vägtrafik gäller tio år och ändrar därför taxitrafiktillståndet till ett tidsbundet tillstånd. Ändringen beskrivs närmare i betänkandets detaljmotivering. 

Taxitransporter avkrävs allmänt hög nivå och detta förväntas också av taxiförare. Taxitransporterna ska vara mycket tillförlitliga eftersom taxi i stor utsträckning anlitas av kundgrupper som behöver specialtjänster. En stor del av skolskjutsarna genomförs numera med taxi liksom också en stor del av Folkpensionsanstaltens färdtjänster. Dessutom är tillgänglighet av stor betydelse för en stor del av taxikunderna. 

Kraven på taxiförarna är ägnade att garantera trygga resor för kunderna. Taxiförare ska också framöver ha körskicklighet och personlig lämplighet. För det ansvarar enligt det nya systemet innehavaren av taxitillstånd. På så sätt ansvarar innehavaren av taxitillstånd för att föraren har körtillstånd för taxiförare och tillräcklig skicklighet och kompetens. Föraren ska säkerställa att passageraren tryggt kan ta sig in i och ut ur fordonet och erbjuda den hjälp som behövs. Därför ska föraren har tillräcklig interaktionsförmåga och tillräckliga språkkunskaper, vilket förutsätter att föraren kan åtminstone ett av nationalspråken. Det är viktigt att föraren också kan beakta de särskilda behov som en passagerare med funktionsnedsättning har. 

Utskottet ser det som viktigt att föraren har tillräckligt med lokalkännedom för att kunna välja den rutt som är fördelaktigast för kunden, vilket förutsätts i propositionen. 

Taxitrafik är ett serviceyrke där förtroendet mellan kund och tjänsteleverantör är ytterst viktigt. I den gällande lagen föreskrivs en uttrycklig tystnadsplikt för taxiförare, men utskottet ser det som motiverat att regleringen i fråga slopas i enlighet med propositionen. Utskottet poängterar ändå att innehavarna av taxitillstånd bör se till att instruera taxiförare så att de förstår att verksamhetens natur också kräver att kundernas ärenden förblir i alla avseenden konfidentiella. Det bör uppmärksammas också i Trafiksäkerhetsverkets prov för taxiförare, som utskottet fogar till lagen.  

Utskottet anser att kraven på taxiförare är väsentliga för taxitrafiken och anser därför att det är viktigt att kräva att taxiförare avlägger det prov som ordnas av Trafiksäkerhetsverket. Utskottet vill betona att trafikidkaren ansvarar för att föraren har tillräcklig kompetens. Syftet med Trafiksäkerhetsverkets prov är att redan när körtillståndet söks klarlägga att föraren kan sörja för passagerarnas säkerhet, kan beakta eventuella funktionsnedsättningar och har tillräcklig lokalkännedom. Provet beskrivs utförligare i detaljmotiven till betänkandet. 

I III avd. 1 kap. 2 § i propositionen ingår bestämmelser om skyldigheter i fråga om taxitrafik. Enligt paragrafen svarar och sörjer tillståndshavaren bland annat för att namnet på tillståndshavaren och dennes kontaktuppgifter samt förarens namn finns angivna och informationen är placerad så att passageraren kan se den. Bestämmelsen är nödvändig för att kunden ska kunna vara säker på att det handlar om officiell taxitrafik. Det är viktigt för kunden eftersom det finns fastställda kvalitetskrav för taxitrafik och kunden på så sätt kan lita på transporttjänsten och dess kvalitet. De krav på igenkännbarhet som uttryckligen föreskrivs i lagen är ägnade att övertyga passageraren om att det rör sig om faktisk taxitrafik. 

Utskottet framhåller att kunden ska kunna känna igen ett fordon i taxitrafik. Traditionella och delvis internationella kännetecken för taxi är ljusskylten för taxi, bilens färg eller andra märkningar. Det är angeläget att kommunikationsministeriet ser till att det exempelvis i samband med ändringar i fordonslagen eller genom lägre reglering föreskrivs om eventuella kännetecken för taxi. Utskottet anser att användning av de taxikännetecken som eventuellt blir obligatoriska för tillståndshavare genom lag, förordning eller en föreskrift av Trafiksäkerhetsverket bör vara förbjuden för alla utom innehavare av tillstånd som berättigar till bedrivande av taxitrafik. Dessutom menar utskottet att taxiskylten är en också internationellt spridd symbol som förknippas med taxi och väcker förtroende, och i fråga om den är det nödvändigt att ingen annan än den som har tillstånd att bedriva taxitrafik i någon som helst situation får använda den. Utskottet understryker att förbudet mot användning av taxiskylt bör föreskrivas uttryckligen exempelvis i samband med en översyn av fordonslagen. 

Prisregleringen kommer att förändras i och med propositionen. Om det konstateras betydande problem i fråga om prissättningen kan Trafiksäkerhetsverket meddela närmare föreskrifter om det totala priset på taxitjänster. Om det överskrids eller beräknas bli överskridet, måste särskilt avtal ingås om taxitjänsten. Dessutom kan verket enligt propositionen under vissa omständigheter fastställa ett maximipris för taxitrafiken. Syftet är att förhindra en ogynnsam prisutveckling på marknaden. 

Utskottet välkomnar att en tillståndshavare som tillhandahåller persontrafik och den som tillhandahåller förmedlingstjänster innan en taxiresa inleds eller beställningen bekräftas ska informera passageraren om resans totalpris inklusive skatt eller, om ett exakt pris inte kan anges i förväg, grunderna för prissättningen inklusive skatt.  

Prisuppgifterna ska läggas fram där passageraren lätt kan se dem. Utskottet anser att bestämmelsen är av central betydelse för prissättningen av taxitjänster och betonar att den inte blir genomförd om inte passageraren kan se prisuppgifterna antingen genom fönstret utanför bilen eller senast från baksätet efter att ha satt sig. Tillståndshavaren kan inte heller anses ha uppfyllt sin skyldighet att ge kunden information om totalpriset på resan eller hur det bestäms, om prisuppgifterna inte är iakttagbara på det sättet. 

Regeringen föreslår att fordonslagen ändras i fråga om taxameter. I likhet med propositionen anser utskottet det nödvändigt att om priset på resan grundar sig på resans längd eller varaktighet, ska ett fordon som används i tillståndspliktig persontrafik ha en taxameter eller ett annat sådant instrument eller system för beräkning av priset som når motsvarande tillförlitlighet och samma skyddsnivå som en taxameter i fråga om mätresultaten. Det behövs först och främst för att kunderna ska kunna lita på grunderna för prisbestämningen. Dessutom är det nödvändigt att mätningsapparaturen är tillförlitlig och skyddar uppgifterna så att svart ekonomi kan förebyggas. Det är viktigt att uppgifterna sparas så att skattemyndigheten kan granska utförda och mottagna betalningar. Skattemyndigheten är den viktigaste myndigheten för övervakning av svart ekonomi och den behöver få information om avgifterna i taxitrafik antingen från taxameter eller från någon motsvarande apparat som anses tillförlitlig. 

Utskottet anser att teknikneutralitet är viktigt, men betonar att apparaturen ovillkorligen ska uppfylla de ovan nämnda minimikraven. Utskottet ser det därför som viktigt att Trafiksäkerhetsverket meddelar närmare föreskrifter om den apparatur som krävs. 

Även skyldigheten att ge kvitto är viktig när taxiresor betalas. Genom att kräva kvitto förebygger man svart ekonomi eftersom betalningen då blir tillförlitligt sparad och skattemyndigheten kan granska betalningarna. Enligt gällande lagstiftning är skyldigheten att ge kvitto huvudregel och undantagen består främst av vissa betalningar som görs elektroniskt exempelvis i samband med beställningen. Också dessa betalningar kan verifieras elektroniskt och bidrar enligt uppgift därmed inte till svart ekonomi. Därför vill utskottet understryka hur viktig skyldigheten att ge kvitto är när det gäller taxiavgifter och anser att endast verifierbara elektroniska betalningar kan utgöra ett undantag från detta. 

Informationens och informationssystemens interoperabilitet

Tillgången på trafikdata

Ett av propositionens centrala mål är att väsentlig trafikinformation för olika tjänster i så stor utsträckning som möjligt finns tillgänglig i digital och kompatibel form och att den också kan utnyttjas av andra tjänsteleverantörer. Det är av primär vikt att målet genomförs för att utvecklingen av MaaS-tjänsterna ska kunna påskyndas. 

Enligt propositionen ska alla tillhandahållare av mobilitetstjänster inom persontrafiken se till att väsentliga och aktuella uppgifter om servicen finns att tillgå. Öppna gränssnitt främjar att data hos olika aktörer kan utnyttjas för utveckling av transporttjänsterna. Att öppna gränssnitten orsakar också kostnader för aktörerna, men enligt uppgift till utskottet är den totala nyttan för samhället mångfalt större. Utskottet konstaterar att gränssnitten bör öppnas med beaktande av ett ändamålsenligt skydd för personuppgifter och företagshemligheter. Personuppgifter ska i princip inte överföras genom ett öppet gränssnitt som avses i propositionen. 

I fråga om kravet på att öppna datagränssnitten för andra aktörer bör det på förordningsnivå föreskrivas med tillräcklig precision vilka de väsentliga uppgifter är som ska hållas tillgängliga om olika tjänster. Utskottet menar att det med avseende på hur väl det går att utnyttja informationen är väsentligt att uppgifterna är tillräckligt enhetliga och användbara och så aktuella och heltäckande som möjligt. I fortsättningen bör man arbeta för att tillgängliga data så långt möjligt ska vara i realtid. 

Utskottet påpekar att de uppgifter som blir tillgängliga när datagränssnitten öppnas inte som sådana är avsedda att läsas av trafiktjänsternas kunder. Däremot kan de utnyttjas av dem som erbjuder olika slags kundtjänster, såsom till exempel MaaS-tjänster eller olika informationstjänster. Utskottet vill betona att dessa tjänster bör genomföras med omsorgsfull hänsyn till tillgängligheten. 

Att öppna datagränssnitt för biljett- och betalningssystem

Att öppna datagränssnitt för biljett- och betalningssystem och att få systemen att fungera ihop har hög prioritet för att propositionens mål ska kunna nås, anser utskottet. Öppenhet i systemen ger olika aktörer bland annat möjlighet att erbjuda användarna enhetliga resekedjor. Avsikten är inte att skapa ett enhetligt biljett- och betalningssystem; målet är snarare att olika biljettsystem ska fungera ihop. Utskottet understryker hur viktigt det är att systemen medger insyn och är användbara och att de kan nås utan diskriminering eller orättvisor för att nya tjänster ska uppstå och konkurrensen på marknaden tillta. Propositionen förutsätter inte att de ska vara avgiftsfria, men alla villkor som gäller tillträde ska vara rättvisa, icke-diskriminerande och skäliga. 

Regleringen av biljett- och betalningssystemens interoperabilitet gäller endast persontransporttjänster inom väg- och spårtrafiken samt kurirtjänster. Enligt propositionsmotiven är det karakteristiskt för transporttjänster att det ingår en förare och det som transporteras, vilket innebär att exempelvis stadscyklar och många tjänster för sambruk av bilar faller utanför dessa skyldigheter i fråga om interoperabilitet. Om man vill bilda resekedjor är det ändå viktigt att alla trafiktjänster på frivillig basis kan tas med i utvecklingen av interoperabiliteten. 

Att säljgränssnittet för biljett- och betalningssystemen i fråga om biljettprodukter som berättigar till normalprissatt engångsresa öppnas för andra tjänsteleverantörer är enligt propositionen ett minimikrav för alla som tillhandahåller persontransport- och förmedlingstjänster inom väg- och spårtrafiken. Men det är ändå skäligt, anser utskottet, att propositionen innehåller möjligheten till undantag för små aktörer från att fullgöra denna skyldighet. Enligt utskottets uppfattning är undantaget avsett för ytterst små aktörer. Småskaliga aktörer kan enligt propositionen använda verktyg som tillhandahålls av Trafikverket för att öppna gränssnitten. Det är nödvändigt, anser utskottet, att särskilt de nuvarande stora aktörerna omedelbart går in för att genomföra behövliga ändringar i sina system eller alternativt utan dröjsmål för detta ändamål utnyttjar en förmedlingstjänst som också kan användas av alla andra tjänsteleverantörer. Ett snabbt agerande och samarbetsvilja mellan olika aktörer är nödvändiga för att olika aktörers möjligheter att skapa nya tjänster för användarna och bilda enhetliga resekedjor inte ska begränsas utan orsak. 

I propositionen föreskrivs det också om mer avancerad interoperabilitet för biljett- och betalningssystemen. För att säkerställa interoperabiliteten ska de behöriga myndigheterna i sina offentliga tjänsteupphandlingar se till att en reserätt baserad på en biljettprodukt alltid kan påvisas i det bakomliggande systemet genom informationsnätet med hjälp av allmänt tillgänglig teknik. Kravet gäller endast upphandlingar gjorda av behöriga myndigheter, vilket vill säga att exempelvis mindre kommuners upphandlingar i detta skede i regel faller utanför skyldigheten. Enligt uppgift till utskottet är propositionens syfte att alla biljett- och betalningssystem som ingår i behöriga myndigheters offentliga upphandlingar ska vara baserade på bakomliggande system, också när myndigheten själv har en roll i att förvalta systemet eller påvisa reserätten. 

Utskottet ser det som mycket viktigt att man också snabbt genom reglering på lägre nivå, standardisering och praktisk samverkan mellan aktörerna gör det till allmän praxis inom branschen att väsentlig aktuell trafikinformation är tillgänglig och att biljett- och betalningssystemen samverkar så väl som möjligt och kan utnyttjas på lika villkor. Därför bör metoder tas fram för att det ska bli vanligare med biljett- och betalningssystem baserade på bakomliggande system också i andra fall än när behöriga myndigheter gör offentliga upphandlingar. I samarbetet och när tjänsterna genomförs är det viktigt att kundtjänsten plus relaterade åtaganden genomförs korrekt. Det är önskvärt, menar utskottet, att spridningen av biljett- och betalningssystem baserade på bakgrundssystem inte heller fördröjs genom att man binder upp sig med långvariga avtal till de nuvarande inkompatibla biljett- och betalningssystemen. 

Ikraftträdande för kraven på gränssnitt för informationssystem och biljett- och betalningssystem

Utvecklingen av nya mobilitetstjänster är en betydande möjlighet också med avseende på Finlands internationella konkurrenskraft. Därför finner utskottet det angeläget att bestämmelserna om att öppna gränssnitt i III avd. 2 kap. 1—5 § träder i kraft snarast möjligt så att aktörerna i branschen får tillräckligt med tid för att genomföra regleringen. Utskottet anser därför att bestämmelserna ska träda i kraft redan den 1 januari 2018.  

Förmedlings- och kombinationstjänster

Propositionen föreslår bestämmelser om förmedlingstjänster i trafik. Bestämmelserna är viktiga för utvecklingen av nytt tjänsteutbud. Med förmedlingstjänster avses i propositionen förmedling av transporter mot ersättning. Kombinationstjänster avser i sin tur skapande av resekedjor och andra tjänstehelheter mot ersättning. 

Utskottet välkomnar att propositionen främjar utvecklingen av förmedlings- och kombinationstjänster. När tjänsterna definieras och reglering om dem införa skapas rättssäkerhet och möjligheter för att också tjänster av denna typ uppstår. Utskottet ser det som viktigt att utveckla olika elektroniska mobilappar och andra applikationer för att beställa tjänster, men anser att tjänsterna med hänsyn till likabehandlingen av medborgare bör finnas tillgängliga också på mer traditionella sätt. 

Enligt propositionen ska den som tillhandahåller förmedlingstjänster årligen meddela Trafiksäkerhetsverket totalbeloppen av de ersättningar som tillhandahållarna av transporttjänster har fått för de förmedlade transporterna, såvida myndigheterna inte har tillgång till uppgifterna utifrån en motsvarande anmälan till Skatteförvaltningen. Utskottet ser det som motiverat att vissa av de utfrågade sakkunniga har framfört kritik eftersom en tjänsteleverantör som inte utöver transporter förmedlar betalningar kanske inte alls har kännedom om de totalbelopp som betalats för transporterna. Utskottet ändrar förslaget så att anmälningsskyldigheten endast ska gälla ersättningar som den som tillhandahåller förmedlingstjänsten har kännedom om. Den som tillhandahåller en förmedlingstjänst och som inte har någon roll i betalningsförmedlingen i fråga om transporterna faller således utanför anmälningsskyldigheten. 

Offentligt stöd för trafiktjänster

Grundlagsutskottet har i sitt utlåtande tagit fasta på att paragrafen om statsfinansieringens användningsändamål har ett inexakt bemyndigande att utfärda förordning. Kommunikationsutskottet har preciserat bestämmelsen enligt grundlagsutskottets krav. 

Utskottet välkomnar att propositionen som ny alternativ stödform fastställer servicesedel för kollektivtrafik. Regionala behöriga myndigheter kan inom ramen för sina anslag införa servicesedel, vilket skulle öka metodarsenalen för att ordna trafik när det regionala trafikbehovet tillgodoses och därmed kundernas valmöjligheter. Utskottet erfar att förslaget ligger i linje med EU-reglerna. Men vid utfrågningen av sakkunniga har det också påpekats att modellen med servicesedel fortfarande är oklar och att den också kan ha negativa konsekvenser: den kan splittra efterfrågan och finansieringen och försvaga genomslaget av resursanvändningen. Kommunikationsutskottet instämmer håller med ekonomiutskottet om att förslaget i princip är värt understöd, men att det krävs ytterligare beredning för att modellen ska kunna genomföras i praktiken. Om man i framtiden vill använda statlig budgetfinansiering för ett stöd som servicesedeln krävs det separata beslut. 

Tillgängliga tjänster

Propositionen inverkar inte på rättigheter som har sin grund i nationell speciallagstiftning, och nivån på tillgängligheten ska enligt uppgift inte sänkas. Genom digitalisering och förbättring av den information om tjänsterna som kunderna tillhandahålls blir det enligt regeringen lättare att få information om tillgängliga tjänster. Vid utfrågningen av sakkunniga ansåg kommunikationsministeriet det viktigt att informationen om olika tjänster är tillgänglig på det sätt som avses i FN-konventionen om rättigheter för personer med funktionsnedsättning (FördrS 27/2016). Med tanke på olika aktörer är det också viktigt att tillgänglig service förstås på ett enhetligt och konsekvent sätt i fråga om olika tjänster och beskrivs teknikneutralt i lagstiftningen för att ge utrymme för nya tekniska innovationer. Enligt ministeriets uppfattning styr tillsynsmyndigheternas avgöranden enligt diskrimineringslagen (1325/2014) den allmänna uppfattningen om vad som för närvarande och i fortsättningen när omvärlden förändras avses med tillgängliga tjänster. 

Taxitrafiken har traditionellt haft stor betydelse för personer med funktionsnedsättning och för äldre personer. Propositionen förutsätter att taxiföraren har förmåga att beakta de särskilda behov en passagerare med funktionsnedsättning har. Föraren avkrävs således kompetens i tillgänglighetsfrågor och utskottet kompletterar lagen med ett prov för föraren. Alla fordon i kollektivtrafik och taxitrafik lämpar sig emellertid inte för alla beroende på arten av funktionsnedsättningen, och det beror på förarens bakgrund och den materiel och utrustning som används hur mycket föraren behöver utbildning och handledning i detta avseende. En person som på grund av funktionsnedsättning exempelvis inte i praktiken kan använda en vanlig personbil måste i förväg försäkra sig om att fordonet är lämpligt. Eftersom propositionen avses öka skyldigheten att informera och att ge insyn när det gäller tillgänglighetsuppgifter väntas reformen förbättra möjligheterna för personer med funktionsnedsättning att få information och finna lämpliga fordon. 

Kommunikationsministeriet har inte sett någon risk för att utbudet på tillgängliga fordon ska försvagas med beaktande av att olika funktionsnedsättningar ofta uttryckligen är en grund för att åka taxi och personer med funktionsnedsättning är en ytterst viktig kundgrupp för tjänsteleverantörerna. I områden där det enligt de behöriga myndigheterna finns för lite taxitjänster kan man tillämpa ett förfarande enligt trafikavtalsförordningen och upphandla taxitrafik som öppen trafik jämförbar med kollektivtrafik och ställa kvalitetskrav på den. Också i andra konkurrensupphandlingar som gäller transporter som samhället betalar ersättning för, såsom upphandlingar enligt lagen om service och stöd på grund av handikapp, kan tillgänglighetsrelaterade behov vägas in särskilt. Vid upphandlingar är det därför i fortsättningen till fördel att fästa särskild uppmärksamhet vid tekniska krav på materielen. Dessutom bör man vid upphandlingar kräva bevis på att föraren har tillräcklig yrkesskicklighet för att betjäna kunder med funktionsnedsättning. 

Utskottet välkomnar att den nya lagen inte ingriper i gällande rättigheter. De regleras i stället i den nationella speciallagstiftningen. Det är också bra att för offentligt finansierade transporter genom avtal kunna uppställa mer detaljerade skyldigheter i fråga om förarnas kompetens och den materiel som används. Utskottet påpekar också att tillgänglighet inte enbart handlar om att kunna röra sig utan hinder, utan också om att få obehindrad tillgång till information. Därför måste tillgången till information för olika grupper med särskilda behov beaktas även när det gäller digitalisering. Information måste således finnas till hands också i annan form än digitalt. Exempelvis äldre och de som inte har tillgång till elektroniska tjänster är grupper som måste få tillgång till information också i annan form än digitalt. 

Trafiktillståndsregistret

Enligt propositionen ska det nationella trafiktillståndsregistret bestå av två delar: en del som är offentlig via webben och en del där användningen är begränsad och som enbart är avsedd för myndigheterna. Trafiksäkerhetsverket ska vara personuppgiftsansvarig. Utskottet har avgränsat och preciserat bestämmelserna om registrets offentliga del bland annat för att säkerställa skyddet för personuppgifter på så sätt att registrets offentliga del endast ger ut uppgifter om företag. 

Påföljder och straffbestämmelser

Utskottet anser att bestämmelserna om påföljder och myndighetstillsynen är viktiga bland annat med avseende på bekämpningen av svart ekonomi, särskilt då regleringen av tillstånd och annat lättas upp i och med propositionen. Utskottet föreslår flera kompletteringar av de föreslagna bestämmelserna om påföljder och straff bland annat i fråga om att ge anmärkning och varning, polisens rätt att återkalla körtillstånd för taxiförare och en uttrycklig hänvisning till straffbarhet för agerande i strid med bestämmelserna om cabotage. 

Myndigheter och tillsyn

Trafiksäkerhetsverket är allmän tillsynsmyndighet. Utöver det har andra separata myndigheter en viktig tillsynsroll. Den huvudsakliga tillsynsmyndigheten i fråga om svart ekonomi är Skatteförvaltningen, och i fråga om trafik och transporter fyller polisen, Tullen och Gränsbevakningsväsendet en viktig funktion. Utskottet framhåller med emfas betydelsen av Trafiksäkerhetsverkets uppgift att övervaka att lagen iakttas. Verket måste absolut ordna tillsynen så att den använder övervakningsresurserna effektivt och systematiskt. Samarbetet med andra myndigheter och de elektroniska förfarandena bör utvecklas inom tillsynen. Åtgärderna bör styras till de objekt där tillsynsåtgärderna får det största genomslaget. Dessutom bör slumpmässigt inriktade tillsyns-åtgärder genomföras så att effektiviteten inte i något avseende försvagas. 

Bekämpning av svart ekonomi samt trafikövervakning

Enligt propositionen har stöd för företagsamhet, förbättring av konkurrenskraften, främjande av sysselsättningen och ökning av branschvolymen positiva konsekvenser för statsfinanserna, vilket talar för mindre tillståndsplikt, trots att den i dagsläget i hög grad anses vara kopplad till bekämpningen av svart ekonomi. Dessutom är den information som fås genom tillståndssystemet tillgänglig också genom separata anmälningar som krävs i övrig lagstiftning. Det är ändå viktigt att svart ekonomi övervakas och bekämpas, eftersom den snedvrider rättvis konkurrens. 

De som tillhandahåller förmedlingstjänster har en utrednings- och anmälningsskyldighet i fråga om sina tjänster. Det som ska anmälas till Trafiksäkerhetsverket är det årliga totalbeloppet på kända ersättningar, om inte myndigheten har tillgång till informationen genom motsvarande anmälning till Skatteförvaltningen. 

Transportmarknaden ska vara baserad på rättvis konkurrens, vilket främjar utvecklingen av marknaden. Därför är det särskilt viktigt att transporter inte utförs i strid mot bestämmelserna så att konkurrensen snedvrids exempelvis om någon kringgår beskattningsbestämmelserna eller bryter mot bestämmelserna om transporter. Det är med tanke på både kampen mot svart ekonomi och trafiksäkerheten viktigt att de myndigheter som övervakar vägtrafiken kan ingripa vid överträdelser exempelvis genom att stoppa felaktiga transporter. Därför har polisen, Tullen och Gränsbevakningsväsendet fått utvidgade befogenheter i förhållande till vad regeringen föreslår. Ändringen beskrivs närmare i detaljmotiveringen. 

Utskottet föreslår att riksdagen i fråga om tillsynen godkänner följande uttalande: 

Uppföljning och reaktion på ändringsbehov

Utskottet anser att propositionen är ett betydande och ambitiöst projekt som i det fall att lagen i alla avseenden verkställs med framgång har betydande positiva konsekvenser för transportsystemets funktion, tillgången på tjänster och Finlands konkurrenskraft. Det föreslagna regelverket kan skapa helt nya affärsmöjligheter, främja konkurrensen och ge möjligheter för smidigare och effektivare mobilitet för människor och gods.  

Propositionen är omfattande och vissa tjänster håller först nu på att utvecklas, och därför är det i vissa avseenden särskilt svårt att bedöma propositionens praktiska konsekvenser. Därför betonar utskottet med emfas behovet av att följa upp regleringens effekter och snabbt reagera på eventuella problem allt eftersom de praktiska erfarenheterna samlas.  

Om målen med propositionen ska nås är det av primär vikt att lagen verkställs och tillsynen sköts effektivt. Särskild vikt fäster utskottet vid kundens ställning, tillgången på tjänster regionalt och i övrigt, rättvisa i fråga om regleringsbörda och konkurrensvillkoren på marknaden samt säkerställandet av att nya typer av trafiktjänster uppkommer. Man måste också ge akt på hur den nya lagstiftningen utfaller när det gäller bekämpningen av svart ekonomi. Dessutom måste det bedömas huruvida bestämmelserna om sanktioner, myndigheternas behörighet och återkallelse av tillstånd fungerar som avsett. Det är särskilt viktigt att följa hur den lindrigare tillståndsplikten för traktor- och paketbilstransporter inverkar på rättvisan i fråga om konkurrensvillkor och när det gäller traktorer också på trafiksäkerheten. Man måste också ge akt på hur definitionen av yrkesmässig trafik fungerar med avseende på bekämpningen av svart ekonomi. Vid behov måste det finnas beredskap att återgå till en reglering som den nuvarande, om praktiken uppenbart visar att en viss regleringsmodell inte alls fungerar.  

Utskottet vill också uppmärksamma att med tanke på skattemyndighetens behov, bekämpandet av svart ekonomi och tryggande av de anställdas rättigheter behöver uppföljningen också omfatta en bedömning av behovet av att se över regleringen om beställaransvar. Särskilt när det gäller övervakningen av utländska transportföretag och bland annat förutsättningarna för att transporter ska lämna landet i samband med olika fall av missbruk bör nya och effektivare handlingsmodeller eftersträvas. I den andra och tredje fasen av regelverket bör man också beakta eventuella planerade ändringar i landskapens uppgifter även med avseende på bestämmandet av de behöriga myndigheterna som ansvarar för att ordna trafiken, och i samband med uppföljningen av regleringen bedöma de nationella bestämmelsernas relation till ett flertal EU-bestämmelser som ska genomföras genom propositionen. 

Grundlagsutskottet har noterat att regeringen i den aktuella propositionen i vissa avseenden över huvud taget inte beaktar de krav på exakta och noggrant avgränsade bestämmelser som framgår av grundlagsutskottets praxis. Kommunikationsutskottet har utifrån grundlagsutskottets iakttagelser preciserat och avgränsat propositionen, men påpekar samtidigt att hela lagreformen måste följas också med avseende på denna allmänna iakttagelse från grundlagsutskottets sida. 

I sitt utlåtande om propositionen fäste grundlagsutskottet uppmärksamhet också vid hur propositionen skrivits rent lagtekniskt, dvs. att numreringen av paragraferna börjar på nytt i början av varje kapitel, vilket leder till komplicerade hänvisningar och gör regleringen svår att gestalta. Också justitieministeriet tog i sitt yttrande till utskottet upp motsvarande farhågor. Kommunikationsutskottet anser det nödvändigt att numreringen av bestämmelserna ändras senast i tredje fasen så att antingen lagens kapitel och paragrafer eller enbart dess paragrafer ges löpande numrering. 

Utskottet föreslår att riksdagen godkänner följande uttalande med avseende på uppföljningen av regleringen: 

Andra utvecklingsbehov

När tjänsterna och fordonen inom taxitrafiken blir mer mångsidiga är det i samband med den totala översynen över vägtrafiklagen nödvändigt att avgöra under vilka förutsättningar fordon i taxitrafik och fordon för andra persontransporter får använda bussfil och så kallad taxistolpe. Det bör i lag eller reglering på lägre nivå definieras ett entydigt kännetecken för fordon i taxitrafik som ger rätt att använda bussfil och taxistolpe. 

En utgångspunkt för den aktuella lagstiftningen är att olika former av trafik ska samordnas och behandlas lika. I gällande lagstiftning beskattas olika trafikformer och fordon på olika sätt och på olika grunder. Utskottet ser det som nödvändigt att man under den fortsatta utvecklingen av transportmarknaden granskar hur beskattningen kan göras enhetlig så att de olika aktörerna kan behandlas rättvist i skattehänseende. I den aktuella lagen är verksamheten och regleringen av den inte alltid bunden till en viss fordonstyp, utan till tillhandahållande av en viss typ av tjänst. Exempelvis kan taxiverksamhet bedrivas med flera olika fordon och med de olika tillstånd som föreskrivs i lagen. Samtidigt blir det lättare att komma ut på marknaden, vilket kan medföra att nya deltidsaktiva aktörer kommer ut på trafikmarknaden. Ett visst fordon kan således utöver privata körningar användas för yrkesmässig verksamhet bara en viss del av tiden. Analogt kan ett visst fordon användas för flera typer av yrkesmässig trafik. Också skattelättnader för olika aktörer bör därför granskas i ett helhetsperspektiv för att säkerställa likabehandling. Enligt nuvarande praxis gäller skattelättnader ofta fordon, men framöver kan det finnas skäl att se verksamheten som en helhet och således binda också eventuella skattelättnader till en viss verksamhet. 

Lagens nya definitioner och fokuseringen på produktionen av tjänster kan leda till att yrkesmässig trafik på deltid ökar och att nya typer av aktörer etablerar sig. På så sätt uppstår lätt ett behov också för nya försäkringstjänster som beaktar omställningarna på marknaden. Utskottet ser det som viktigt att aktörerna på försäkringsmarknaden utvecklar sina produkter så att de bättre svarar mot framtida behov.  

1. Lagförslag 1

Lagrubriken.

Med hänvisning till grundlagsutskottets utlåtande om propositionen, justitieministeriets yttrande till utskottet om propositionen och avsnittet om lagrubriker i Lainkirjoittajan opas (Justitieministeriets utredningar och anvisningar 37/2013) ändrar kommunikationsutskottet rubriken på lagförslag 1 för att tydligare motsvara dess ställning i författningshierarkin. 

I avd. 1 kap. 1 §. Definitioner.

Enligt paragrafens 1 mom. 2 punkt avses med transporttjänster yrkesmässig transport av personer eller gods. Enligt detaljmotiveringen till bestämmelsen kännetecknas transporttjänsterna av att de inkluderar fordonets förare och själva fordonet, och tjänstens användare har rollen som passagerare eller upplåter gods för transport. Utskottet ändrar inte definitionen, men betonar att den inte begränsar tekniska innovationer eller utesluter exempelvis möjligheten att en ”förare” som ansvarar för att fordonet rör sig också kan befinna sig utanför fordonet. När tekniken möjliggör det och övrig lagstiftning tillåter det kan ett fordon i transporttjänst trots den föreslagna definitionen också programmeras att röra sig självständigt. Utskottet understryker att i andra och tredje fasen av det nu aktuella lagstiftningskomplexet och i den helhetsöversyn av vägtrafiklagen som är under beredning bör det särskilt fokuseras på att regleringen i allt väsentligt stöder en sådan teknisk utveckling. 

II avd. 1 kap. 2 §. Taxitrafik.

Utskottet förtydligar formuleringen i 1 mom. i lagtekniskt hänseende. Det ändrar inte bestämmelsens juridiska innehåll eller syfte. 

II avd. 1 kap. 3 §. Beviljande av persontrafiktillstånd och godstrafiktillstånd.

I 1 mom. 3 punkten föreskrivs som hinder för beviljande av persontrafiktillstånd och godstrafiktillstånd bland annat att en fysisk person har försatts i konkurs under de senaste två åren. Däremot uppställs i 6 punkten ingen tidsfrist i fråga om försummelse att betala fordringar som grundar sig på ett anställningsförhållande. En sådan försummelse utgör således ett bestående hinder för att få tillstånd. Utskottet ändrar 1 mom. 6 punkten så att de i bestämmelsen nämnda försummelserna att betala fordringar som grundar sig på ett anställningsförhållande utgör ett hinder för att få tillstånd endast i två år. Det motsvarar både de bestämmelser i propositionen som gäller konkurser som hinder för att få tillstånd och även de föreslagna bestämmelserna om bedömning av gott anseende hos fysiska personer. På samma grunder ändrar utskottet analogt också 2 mom. 5 punkten, som gäller hinder för en juridisk person att få tillstånd.  

Dessutom gör utskottet lagtekniska korrigeringar i 1 mom. 2 punkten och 2 mom. 5 och 6 punkten.  

Utifrån erhållen utredning ändrar utskottet också bestämmelsen i 4 mom. om tillstånd beviljat av behörig myndighet i landskapet Åland så att bestämmelsen inte inkluderar beviljande av tillstånd för transport av personer och gods på väg i landskapet Åland, som enligt självstyrelselagen för Åland (1144/1991) hör till Ålands lagting. Paragrafen föreskriver efter ändringen endast om att det är tillåtet att idka trafik på grundval av tillstånd beviljat på Åland också mellan Åland och övriga Finland. 

II avd. 1 kap. 4 §. Beviljande av taxitrafiktillstånd.

Utskottet gör en lagteknisk korrigering i 1 mom. 7 punkten och 2 mom. 7 punkten och ändrar bestämmelsen i 4 mom. om tillstånd beviljat av behörig myndighet i landskapet Åland på de grunder som anförs ovan i detaljmotiven för II avd. 1 kap. 3 §. 

II avd. 1 kap. 6 §. Gott anseende hos fysiska personer.

Enligt erhållen utredning är syftet med förteckningen över faktorer som visar på uppenbar olämplighet att styra tillståndsmyndighetens övervägande av huruvida de gärningar som avses i 1 mom. visar att personen är uppenbart olämplig att bedriva yrkesmässig trafik. För tydlighetens skull bör ”föreligger” ändras till ”kan föreligga” i det inledande stycket i 2 mom., så att exempelvis det att gärningen har utförts vid bedrivande av yrkesmässig trafik inte ovillkorligen innebär att personen är uppenbart olämplig att bedriva yrkesmässig trafik. 

II avd. 1 kap. 8 §. Tillståndets giltighet.

Enligt förslaget ska taxitrafiktillstånd gälla tills vidare precis som i dagsläget. Enligt propositionen ska persontrafiktillstånd och godstrafiktillstånd dock gälla i tio år från den dag det beviljats i överensstämmelse med EU:s förordning om trafikidkare. Eftersom taxitrafik enligt propositionen får bedrivas också med persontrafiktillstånd och godstrafiktillstånd, ser utskottet det som ändamålsenligt att alla tillstånd för tillståndspliktig vägtrafik har en enhetlig giltighetstid på tio år. Det säkerställer också att oanvända gällande taxitrafiktillstånd inte finns på marknaden på obestämd tid. Utskottet vill fästa uppmärksamhet vid att enligt propositionen anses de nuvarande taxitillstånden vara sådana nya taxitrafiktillstånd som avses i propositionen, dock så att det går att slå samman de taxitillstånd som beviljats samma tillståndshavare till ett taxitrafiktillstånd. Ändringen i fråga om tillståndens giltighet har således också konsekvenser för de nuvarande innehavarna av taxitillstånd. Utskottet anser att en sådan ändring i fråga om att ge idkare av persontransporter enhetlig status inte ökar den administrativa bördan i onödan. Men det är ändå viktigt, anser utskottet, att förfarandet med att ändra och förnya tillstånd hos Trafiksäkerhetsverket görs så smidigt och enkelt som möjligt. 

II avd. 1 kap. 12 §. Utredningsskyldighet för beställare av godstransport.

Utskottet gör lagtekniska korrigering i 2 mom. 1 punkten. 

II avd. 1 kap. 13 §. Utrednings- och anmälningsskyldighet för tillhandahållare av förmedlingstjänster.

Enligt paragrafens 2 mom. ska den som tillhandahåller förmedlingstjänster årligen meddela Trafiksäkerhetsverket totalbeloppen av de ersättningar som tillhandahållarna av transporttjänster har fått för de förmedlade transporterna, såvida myndigheterna inte har tillgång till uppgifterna utifrån en motsvarande anmälan till Skatteförvaltningen. På grundval av erhållen utredning konstaterar utskottet att en tillhandahållare av förmedlingstjänster som inte utöver transporter förmedlar betalningar kanske inte alls har kännedom om de totalbelopp som betalats för transporterna. Utskottet ändrar därför förslaget så att anmälningsskyldigheten endast ska gälla ersättningar som den som tillhandahåller förmedlingstjänsten har kännedom om. En förmedlingstjänst som inte har någon funktion i betalningarna för transporter omfattas således inte av anmälningsskyldigheten. 

II avd. 1 kap. 15 §. Fordon som används i trafik.

Utskottet kompletterar skyldigheten att se till att fordon som används i tillståndspliktig trafik registreras i fordonstrafikregistret med en skyldighet för tjänsteleverantören att också se till att tillståndspliktig användning i registret anges som fordonets användningsändamål. Det är behövs enligt utskottet bland annat för att verkställa beskattningen och bekämpa svart ekonomi. Utskottet konstaterar att bestämmelsen inte tar ställning till huruvida fordonet är i yrkesmässig användning på heltid eller deltid. 

II avd. 3 kap. 1 §. Krav på taxiförare.

Kraven på taxiförarna garanterar trygga resor för kunderna. Enligt propositionen slopas en särskild utbildning och ett särskilt prov för taxiförare. Taxiförare avkrävs ändå också framöver körskicklighet och personlig lämplighet. Föraren ska säkerställa att passageraren tryggt kan ta sig in i och ut ur fordonet och erbjuda den hjälp som behövs. Det är viktigt att föraren kan beakta också de särskilda behov som en passagerare med funktionsnedsättning har. Därför ska föraren också ha tillräcklig interaktionsförmåga och tillräckliga språkkunskaper, vilket förutsätter att föraren kan åtminstone ett av nationalspråken tillräckligt väl med tanke på uppgiften. Utskottet noterar också att taxiförarna ska ha tillräckligt med lokalkännedom för att kunna välja den rutt som är fördelaktigast för kunden på det sätt som förutsätts i propositionen. Enligt propositionen ansvarar den som bedriver taxitrafik för att föraren har körtillstånd för taxiförare och även tillräcklig skicklighet och kompetens.  

Utskottet understryker att det i första hand är den som bedriver taxitrafik som har ansvaret för förarens kompetens och för att föraren har tillräckliga förutsättningar att sköta sitt arbete. Utifrån erhållen utredning anser utskottet dock att taxiförarens förmåga att hantera det som primärt krävs för att tjänsten ska fungera är så pass viktig med tanke på säkerheten och kundens specialbehov att det inte kan vara beroende enbart på åtgärder från tillståndshavarens sida att sörja för detta. Därför menar utskottet att taxiförarna för att få körtillstånd ska avlägga ett prov som ordnas av Trafiksäkerhetsverket. I provet utreds det redan i samband med att föraren ansöker om körtillstånd att föraren kan sörja för passagerarnas säkerhet oavsett vilket fordon som används och beakta eventuella funktionsnedsättningar hos passageraren. Dessutom ska föraren har tillräcklig lokalkännedom. Utskottet konstaterar att det i förmågan att sörja för passagerarnas säkerhet också ingår tillräckliga kommunikations- och språkfärdigheter. Utskottet konstaterar att provet ska ordnas med ett så lätt förfarande som möjligt för den som ansöker om körtillstånd, dock så att det på grundval av provet tillförlitligt kan bedömas att föraren har tillräckliga förutsättningar för att se till det ovan nämnda. Utskottet ändrar propositionen enligt detta. 

Dessutom kompletterar utskottet paragrafen med ett nytt sista moment, enligt vilket Trafiksäkerhetsverket får utfärda närmare föreskrifter om kraven i provet.  

Utskottet vill med emfas betona att provet för taxiförare inte i något som helst avseende minskar ansvaret hos den som bedriver taxitrafik att sörja för förarnas kompetens. Den som bedriver trafik ska således genast när en taxiförare inleder sitt arbete säkerställa att de lagfästa kraven uppfylls och ordna handledning och utbildning för föraren efter behov. 

Utskottet ser det som nödvändigt att de brott som utgör hinder för att få att få körtillstånd för taxi-förare anges tillräckligt exakt och noga avgränsat i lagen. Detta är viktigt både för att trygga taxi-förarnas rättigheter och för att bestämmelserna ska bli enhetligt tillämpade. Utskottet har i väsentlig grad preciserat och kompletterat 3 mom. och kompletterat paragrafen med ett nytt 4 mom. om gärningar som framgår av bötesregistret. På grundval av erhållen utredning har utskottet också kompletterat bestämmelsen om hinder för att få tillstånd i 3 mom. bland annat med egendomsbrott enligt 28 kap., rån enligt 31 kap. 1 § och häleri- och penningtvättsbrott enligt 32 kap. i strafflagen.  

II avd. 3 kap. 2 §. Giltighet och förnyande av körtillstånd för taxiförare.

Enligt gällande lagstiftning beviljas körkort från 68 års ålder för två år i taget. Därför kompletterar utskottet för klarhetens skull paragrafen med en bestämmelse, enligt vilken en taxiförare som fyllt 68 år ska se till att han eller hon uppfyller de medicinska kraven för körkortstillstånd i grupp 2. Vidare stryker utskottet de föreslagna 2—7 mom. i den finska lagtexten som obehövliga. 

III avd. 1 kap. 3 §. Prissättning av taxitrafiktjänster.

Grundlagsutskottet har i sitt utlåtande ansett att eftersom det totalpris som Trafiksäkerhetsverket eventuellt bestämmer enligt 3 mom. sannolikt i praktiken bidrar till att styra prissättningen, bör också det totalpris som avses i det momentet justeras årligen analogt med den årliga justeringen av maximipriset enligt 5 mom. Utskottet har korrigerat 3 mom. i enlighet med detta.  

Dessutom förtydligar utskottet formuleringen i 5 mom. så att den bättre motsvarar syftet. Enligt erhållen utredning kan ett maximipris fastställas exempelvis om totalpriset på taxitjänster som enbart är avsedda för grupper med särskilda behov på det sätt som anges i propositionen stiger oavsett den allmänna utvecklingen av totalpriserna inom taxitrafiken. Dessutom preciserar utskottet momentets ordalydelse så att totalpriset jämförs med hur konsumentprisnivån och kostnadsindex för taxitrafiken utvecklas i stället för hur de stiger. Det är motiverat, anser utskottet, att maximi- och totalpriserna fastställs genom att Trafiksäkerhetsverket bestämmer dem. Det gör förfarandena mer smidiga och passar väl ihop med verkets uppgift att följa prissättningen av tjänsterna inom taxitrafiken. 

III avd. 2 kap. 2 §. Biljett- och betalningssystemens interoperabilitet.

Utskottet gör en lagteknisk ändring i 2 mom. Ändringen hänför sig till den nya upphandlingslagstiftningen, som trädde i kraft den 1 januari 2017. 

III avd. 2 kap. 3 §. Främjande av interoperabilitet i offentliga upphandlingar.

Utskottet gör en lagteknisk ändring i 1 mom. Ändringen hänför sig till den nya upphandlingslagstiftningen. Dessutom fogar utskottet för klarhetens skull upphandling av biljett- och avgiftssystem till momentet vid sidan av mobilitetstjänster, eftersom det enligt erhållen utredning motsvarar bestämmelsens syfte. 

III avd. 3 kap. 1 §. Upphandlingsförfaranden.

Utskottet gör en lagteknisk ändring i paragrafens 2 mom. Ändringen hänför sig till den nya upphandlingslagstiftningen. 

III avd. 3 kap. 2 §. Annonsering om upphandling och minimitidsfrister.

På grund av den nya upphandlingslagen gör utskottet en lagteknisk komplettering i 1 mom. Genom kompletteringen blir den aktuella lagen och de nya bestämmelserna om upphandlingar enhetliga. 

III avd. 3 kap. 3 §. Anbudsförfrågan.

På grund av den nya upphandlingslagen gör utskottet en lagteknisk precisering i 3 mom. Genom preciseringen blir den aktuella lagen och de nya bestämmelserna om upphandlingar enhetliga. 

III avd. 3 kap. 4 §. Val av anbudsgivare.

På grund av den nya upphandlingslagen gör utskottet en lagteknisk komplettering i paragrafens 2 mom. Genom kompletteringen blir den aktuella lagen och de nya bestämmelserna om upphandlingar enhetliga. 

III avd. 3 kap. 8 §. Upphandlingsbeslut och handlingsoffentlighet.

På grund av den nya upphandlingslagen gör utskottet korrigeringar i paragrafhänvisningarna i 1 och 3 mom. Genom dem blir den aktuella lagen och de nya bestämmelserna om upphandlingar enhetliga. 

III avd. 3 kap. 9 §. Särredovisningskyldighet.

Utskottet gör en lagteknisk korrigering i 3 mom. i den finska lagtexten. 

III avd. 4 kap. 1 §. Statsfinansieringens användningsändamål.

Utskottet preciserar bemyndigandet att utfärda förordning i 2 mom. i enlighet med grundlagsutskottets utlåtande, så att det genom förordning av statsrådet får utfärdas närmare bestämmelser om användningsändamål och bevillningsförfarande för anslagen för statsunderstöd. 

III avd. 4 kap. 2 §. Kvotering och användning av anslag.

Utskottet gör en lagteknisk korrigering i 1 mom. 

III avd. 4 kap. 3 §. Återkrav av ersättning.

Utskottet gör en lagteknisk korrigering i 1 mom. 3 punkten. i den finska lagtexten. 

IV avd. 1 kap. 3 §. Polisen, Tullen och gränsbevakningsväsendet som myndigheter som övervakar vägtrafiken.

Utskottet kompletterar kapitlet med en ny 3 §, som lyfter fram att polisen, Tullen och gränsbevakningsväsendet inom sina uppgiftsområden övervakar att lagen följs. Utskottet anser att ändringen är ytterst viktig med tanke på myndighetsövervakningen av att lagen iakttas. Bestämmelsen motsvarar det nuvarande rättsläget. Genom ändringen blir IV avd. 1 kap. 3—13 § i stället IV avd. 1 kap. 4—14 §. 

IV avd. 1 kap. 4 § (3 § i RP). Behöriga vägtrafikmyndigheter enligt trafikavtalsförordningen.

På grund av den nya upphandlingslagen gör utskottet en lagteknisk korrigering i 6 mom. 

IV avd. 1 kap. 6 § (5 § i RP). Behöriga myndigheter enligt EU:s förordning om trafikidkare.

Utskottet rättar hänvisningen i 2 mom. så att den gäller rätt artikel i EU:s förordning om trafikidkare. Dessutom korrigerar utskottet omnämnandet av den behöriga myndigheten i landskapet Åland så att bestämmelsen inte anger vilken myndighet som är behörig på Åland. Den frågan regleras i Ålands egen lagstiftning. 

IV avd. 1 kap. 7 § (6 § i RP). Behöriga myndigheter enligt EU:s förordning om internationell busstrafik.

Utskottet korrigerar omnämnandet av den behöriga myndigheten i landskapet Åland så att bestämmelsen inte anger vilken myndighet som är behörig på Åland. 

IV avd. 1 kap. 9 § (8 § i RP). Myndigheter som utövar tillsyn över passagerarnas och konsumenternas rättigheter.

Konkurrens- och konsumentverket har fäst uppmärksamhet vid att paragrafen om myndigheter som utövar tillsyn över passagernas och konsumenternas rättigheter bör preciseras i fråga om arbetsfördelningen mellan Trafiksäkerhetsverket och konsumentombudsmannen. Därför ändrar utskottet paragrafen på ett sätt som tydligare tar fram dels konsumentombudsmannens roll när det gäller att övervaka att bestämmelserna i lagen iakttas med avseende på konsumentskyddet, dels konsumenttvistenämndens roll när det gäller att handlägga klagomål från enskilda taxipassagerare i konsumentställning. Dessutom behandlar också Trafiksäkerhetsverket passagerarreklamationer och är allmän tillsynsmyndighet i fråga om iakttagandet av den aktuella lagen. 

IV avd. 2 kap. 2 §. Tillsynsmyndighetens allmänna rätt att få information.

Grundlagsutskottet har som konstitutionell anmärkning förutsatt att för att lagförslaget ska kunna behandlas i vanlig lagstiftningsordning måste rättigheterna och skyldigheterna enligt paragrafen preciseras väsentligt och rätten för en myndighet att få information begränsas till uppgifter som är nödvändiga för dess uppdrag. Kommunikationsutskottet stryker 2 mom. om skyldighet att samla in och lämna ut information, avgränsar rätten att få information i 1 mom. till att endast gälla information som är nödvändig för myndighetens uppgifter och preciserar avgränsningen när det gäller de personer som rätten att få information avser. Utskottet stryker bland annat hänvisningen i 1 mom. till aktörer som handlar för de personers räkning som nämns i momentet. Vidare fogar utskottet utifrån utredning en bestämmelse till 4 mom. om att den rätt att få information som nämns i momentet också gäller taxiförare. Dessutom gör utskottet en lagteknisk korrigering i 4 mom. När 2 mom. stryks blir de föreslagna 3—5 mom. i stället 2—4 mom. 

Enligt paragrafens nya 3 mom. gäller Trafiksäkerhetsverkets rätt att få den information myndigheten nödvändigt behöver för fullgörande av sina uppgifter inte bara straffregistret och bötesregistret utan också informationssystemet för polisärenden. Enligt propositionen lämnas uppgifterna ut med hjälp av en teknisk anslutning eller i någon annan elektronisk form. Enligt uppgift är det i sig befogat att Trafiksäkerhetsverket som tillståndsmyndighet av polisen kan få den information myndigheten behöver för fullgörande av sina uppgifter trots att den ingår i informationssystemet för polisärenden. Detta register inklusive underregister är dock enligt uppgift ytterst omfattande och innehåller en stor mängd känslig information som inte är nödvändig för att Trafiksäkerhetsverket ska kunna fullgöra sina uppgifter. En betydande del av informationen i registret är också av en sådan art att det inte alls är befogat att Trafiksäkerhetsverket får del av den. Utskottet stryker därför omnämnandet av rätten att få information ur informationssystemet för polisärenden och av en teknisk anslutning det systemet. Dessutom ändrar utskottet bestämmelsen så att bestämmelsen om att lämna ut uppgifter med hjälp av en teknisk anslutning eller annars elektroniskt gäller rätten att få information enligt 3 mom. inklusive straffregistret och bötesregistret för polisens del. Dessutom har Trafiksäkerhetsverket rätt att på annat sätt än genom en teknisk anslutning av polisen få uppgifter som är nödvändiga vid bedömningen av uppfyllandet av de tillståndsvillkor som gäller säkerheten för dem som anlitar tjänsterna eller i samband med andra motsvarande övervakningsåtgärder som avses i lagen. Utskottet noterar att paragrafen om myndigheternas rätt att få information och bestämmelserna om trafikregister sannolikt måste ändras i andra och tredje fasen av det aktuella lagprojektet.  

IV avd. 2 kap. 4 §. Skötseln av polisens, Tullens och gränsbevakningsväsendets uppgifter.

Utskottet kompletterar paragrafen med ett nytt 1 mom. som gäller polisens, Tullens och gränsbevakningsväsendets behörighet med avseende på att övervaka iakttagandet av denna lag som behövs för att granska de dokument som krävs för en transport, om informationen inte kan fås genom en teknisk anslutning eller på annat sätt elektroniskt. Dessutom fogar utskottet ett nytt 2 mom. till paragrafen. Enligt det har de nämnda myndigheterna rätt att avbryta en transport om de dokument som nämns i 1 mom. inte kan fås. Att dokumenten kan fås avser att om de dokument som avses i bestämmelsen inte är tillgängliga för myndigheten exempelvis genom ett elektroniskt tillståndssystem eller något motsvarande system, ska dokumentet finnas med i fordonet antingen som pappersdokument eller elektroniskt i en form som kan visas upp för myndigheterna. I framtiden kan en elektronisk fraktsedel vara ett sådant dokument. Utskottet anser att dessa bestämmelser är nödvändiga för att myndigheterna i fråga ska kunna fullgöra sina tillsynsuppdrag. De tillfogade momenten innebär att paragrafens enda moment blir 3 mom. 

V avd. 1 kap. 2 §. Uppgifter som förs in i registret.

Utskottet gör lagtekniska korrigeringar i 1 mom., 2 mom. 4 punkten och 3 mom. Dessutom ändras terminologin i 1 och 3 mom. enligt gällande lagstiftning.  

V avd. 1 kap. 4 §. Utlämnande av uppgifter.

Grundlagsutskottet ansåg i sitt utlåtande det vara viktigt att i den föreslagna lagen ta med en med avseende på innehållet i och syftet med det avsedda webbaserade personregistret (trafiktillståndsregistrets offentliga del) motiverad avgränsning, enligt vilken det inte går att söka uppgifter på stora grupper i registret. Kommunikationsutskottet avgränsar 1 mom. så att de uppgifter som ska vara tillgängliga för alla elektroniskt eller genom en teknisk anslutning begränsas till uppgifter som gäller endast ett företag eller en sammanslutning. Eftersom det efter ändringen inte handlar om ett personregister behöver sökningar i det inte avgränsas till enskilda sökningar på det sätt som grundlagsutskottet förutsätter. Allmänt tillgängliga på webben kan exempelvis vara namn på ett företag eller en sammanslutning som innehar tillstånd, uppgifter om giltigt tillstånd och kontaktuppgifter som är avsedda för allmänt bruk. Bestämmelsen innebär att uppgifter som ska vara allmänt tillgängliga inte får innehålla personuppgifter. 

VI avd. 1 kap. 2 §. Återkallande av tillstånd, anmärkning och varning.

Grundlagsutskottet kräver i sitt utlåtande att paragrafen måste preciseras väsentligt så att bestämmelsen visar i hurdana situationer en aktör kan ges en anmärkning eller varning och så att det tydligt föreskrivs om vilket slags prövning själva anmärkningen eller varningen och dess tillräcklighet grundas på. Kommunikationsutskottet kompletterar 2 mom. 1 punkten och 3 mom. på så sätt att Trafiksäkerhetsverket kan ge en tillståndshavare som avses i lagen anmärkning eller varning om denne på ett sätt som inte förutsätter återkallande av tillstånd upprepade gånger eller allvarligt underlåter att iaktta de bestämmelser eller föreskrifter som gäller den verksamhet som avses i tillståndet. Varning kan ges om en anmärkning utifrån en samlad bedömning av det som framgår i ärendet inte kan anses vara tillräcklig. Dessutom avskiljer utskottet som en lagteknisk korrigering sista meningen i det föreslagna 3 mom. till ett separat 4 mom. 

VI avd. 1 kap. 3 §. Återkallande av körtillstånd för taxiförare för viss tid, temporärt eller tills vidare samt varning som ges av polis.

Utskottet kompletterar kapitlet med en ny 3 §. Enligt uppgift har kommunikationsministeriet, inrikesministeriet, Polisstyrelsen och Trafiksäkerhetsverket diskuterat frågan sinsemellan och utskottet erfar att det behövs separata detaljerade bestämmelser om återkallande av körtillstånd i den aktuella lagen. Enligt den nya 3 § kan polisen på de villkor som anges i paragrafen återkalla körtillstånd för taxiförare för viss tid, temporärt eller tills vidare eller ge en varning. De föreslagna 3—4 § i propositionen blir därmed 4—5 §. 

VI avd. 1 kap. 5 § (4 § i RP). Ändringssökande.

På grund av den nya upphandlingslagen gör utskottet lagtekniska korrigeringar i paragrafen. Genom dem blir den aktuella lagen och de nya bestämmelserna om upphandlingar enhetliga. 

VI avd. 2 kap. 1 §. Bedrivande av yrkesmässig trafik utan tillstånd.

Utskottet preciserar 1 mom. 1 och 2 punkten på det sätt som grundlagsutskottet förutsätter i sitt utlåtande, dvs. så att bestämmelsen exakt visar vilken bestämmelse och olagliga verksamhet straff grundar sig på. Enligt erhållen utredning är syftet med bestämmelserna att ingripa i sådana situationer där verksamhet enligt den aktuella lagen, de EU-förordningar om bedrivande av yrkesmässig trafik som anges i lagen eller de internationella avtal som tillämpas i Finland kräver separat tillstånd och där verksamheten bedrivs utan tillstånd eller i strid med den verksamhet som avses i tillståndet. Utskottet ser det som särskilt viktigt att paragrafen också uttryckligen hänvisar till brott mot bestämmelserna om cabotage. 

VI avd. 2 kap. 3 §. Brott mot tystnadsplikten.

Utskottet stryker paragrafen som obehövlig. Det beror på att kontroll av taxiförares brottsliga bakgrund enligt propositionen är Trafiksäkerhetsverkets uppgift. Enligt uppgift har paragrafen lämnats kvar i propositionen av misstag efter ett tidigare beredningsskede. Kapitlets 4 § blir därmed 3 §. 

VI avd. 2 kap. 3 § (4 § i RP). Brott mot bestämmelserna om yrkeskompetens för förare.

Utskottet preciserar för klarhetens skull formuleringen i 2 punkten.  

VII avd. 1 kap. 1 §. Ikraftträdande.

Utvecklingen av nya mobilitetstjänster är en betydande möjlighet också med avseende på Finlands internationella konkurrenskraft. Utskottet ser det därför som nödvändigt att avancera snabbt när det gäller att öppna informations- och systemgränssnitt. Utskottet ändrar ikraftträdandet för bestämmelserna i III avd. 2 kap. 1—5 § så att de träder i kraft den 1 januari 2018. Dessutom tillfogar utskottet på grundval av erhållen utredning en på EU-bestämmelserna baserad bestämmelse om att bestämmelserna i IV avd. 1 kap. 10 § om utseende av terminaler enligt EU:s förordning (EU) nr 181/2011 om passagerares rättigheter vid busstransport och III avd. 2 kap. 6 § om införande av intelligenta trafiksystem träder i kraft redan den 1 oktober 2017. Eftersom bestämmelserna om att öppna gränssnitt för informations- samt biljett- och betalningssystem träder i kraft redan den 1 januari 2018 ändrar utskottet ikraftträdandebestämmelsen också så att Trafiksäkerhetsverkets rätt att utöva tillsyn över tillämpningen och iakttagandet av bestämmelserna analog träder i kraft den 1 januari 2018. Också bestämmelserna om utseende av de myndigheter som avses i EU-lagstiftningen träder i kraft vid samma tidpunkt. I övrigt träder lagförslag 1 i kraft den 1 juli 2018 i enlighet med propositionen.  

VII avd. 1 kap. 3 §. Andra övergångsbestämmelser.

På grundval av erhållen utredning kompletterar utskottet paragrafen med ett nytt 8 mom., enligt vilket EU:s förordning (EU) nr 181/2011 om passagerares rättigheter vid busstransport tillämpas på reguljär busstrafik mellan Finland och Ryssland och mellan Finland och Norge från och med den 1 mars 2021. 

2 §. Tillämpningsområde.

Utskottet erfar att man i de senare faserna av den aktuella regleringen kommer att bedöma frågorna om förarnas yrkeskompetens som en samlad helhet. Den 2 § 3 mom. 7 punkt om bussförare som nu enligt förslaget ska ändras fogade kommunikationsutskottet till lagen genom betänkande KoUB 33/2006 rd, och de frågor bestämmelsen väcker bland annat i fråga om idrottstransporter har dryftats grundligt i utskottet också senare. Utskottet stryker i detta skede den föreslagna ändrade 7 punkten. Det anser att frågan bör bedömas grundligt senare i samband med beredningen av andra bestämmelser som gäller yrkeskompetens. Till denna del förblir den nuvarande bestämmelsen således i kraft. Enligt den tillämpas kraven på yrkeskompetens inte om en buss används privat för andra än kommersiella persontransporter för transport av personer som bor i samma hushåll som föraren och någon av dem äger bussen. Utskottet fäster ytterligare uppmärksamhet vid behovet av yrkeskompetens exempelvis vid transporter för idrottsföreningar och liknande för att säkerställa säkerheten vid transporterna. Dessutom gör utskottet en lagteknisk ändring i ingressen till lagförslag 3. 

På grund av rubrikändringen i lagförslag 1 gör utskottet som lagteknisk korrigering en ändring i laghänvisningarna i 2 § 9 och 35 punkten, 71 b § 1 mom. 3 punkten och 2 mom., 71 c § 1 mom. och 73 § 1 mom.  

På grund av rubrikändringen i lagförslag 1 gör utskottet som lagteknisk korrigering en ändring i laghänvisningen i 6 § 1 mom. 14 punkten. 

På grund av rubrikändringen i lagförslag 1 gör utskottet som lagteknisk korrigering en ändring i laghänvisningen i 4 § 2 mom. 

På grund av rubrikändringen i lagförslag 1 gör utskottet som lagteknisk korrigering en ändring i laghänvisningen i 1 § 2 mom. 

På grund av rubrikändringen i lagförslag 1 gör utskottet som lagteknisk korrigering en ändring i laghänvisningen i 2 § 3 punkten. 

På grund av rubrikändringen i lagförslag 1 gör utskottet som lagteknisk korrigering en ändring i laghänvisningarna i 3 § 2 mom. 8 punkten, 12 § 1 mom. 7 punkten, 15 § 1 mom. 10 punkten, 17 § 2 mom. 13 punkten och 20 § 1 och 2 mom. 

63 §. Allmänna krav på förare.

På grund av rubrikändringen i lagförslag 1 gör utskottet som lagteknisk korrigering en ändring i 63 § 3 mom. 

Ikraftträdandebestämmelsen.

Utskottet ändrar ikraftträdandebestämmelsen så att upphävandet av 1 a kap. i vägtrafiklagen träder i kraft redan den 1 oktober 2017. Ändringen beror på att bestämmelserna ingår i lagförslag 1, som på grund av vad EU-lagstiftningen kräver träder i kraft redan den 1 oktober 2017.