Motivering

Utskottet tillstyrker lagförslaget med vissa tekniska preciseringar i skattetabellen och några ändringar i grundskatten för husbilar.

Propositionen om ändring av fordonsskattelagen överlämnades samtidigt som propositionen om ändring av bilskattelagen (RP 147/2007 rd). De bildar en helhet som ska medge en övergång till en principiellt miljöbaserad, strukturellt enkel, tydlig och överskådlig skattemodell för inköp och användning av personbilar. Dessutom ska bilskatten på personbilar sänkas med en sjättedel i genomsnitt.

Ändringen i fordonsskattelagen kräver vissa datatekniska förberedelser och därför ska den sättas i kraft vid en tidpunkt som bestäms separat i en förordning, uppskattningsvis 2010. Ändringen i bilskattelagen avses däremot träda i kraft i början av nästa år.

Den nya skattemodellen går ut på att både bilskattens och fordonsskattens grundskatt graderas utifrån bilens koldioxidutsläpp, som motsvarar den specifika bränsleförbrukningen. Kopplingen till utsläppen är konsekvent på så sätt att varje gram koldioxid inverkar direkt på bilskattesatsen och fordonsskattens belopp. Ju mindre koldioxidutsläppen är desto lägre är skatten och tvärtom. Skattebeloppen visas direkt i tabeller som fogas till lagarna och kan därför lätt kontrolleras av vem som helst t.ex. inför ett köpbeslut. Om det inte finns några uppgifter om utsläppen ska skatten bestämmas enligt bilens totala massa och bilskatten ska dessutom bestämmas utifrån drivkraften. Den här sekundära skattegrunden gäller praktiskt taget bara personbilar som tagits i bruk före 2001.

Propositionerna hänger samman med målet i regeringsprogrammet att utveckla beskattningen för att minska utsläppen, spara energi och förbättra energieffektiviteten. Skatteändringarna är avsedda att uppmuntra konsumenterna att välja bilmodeller vars specifika bränsleförbrukning och alltså också koldioxidutsläpp är mindre. Samtidigt påskyndas förnyelsen i bilbeståndet så att bilar med den nyaste tekniken blir vanligare. Samtidigt minskar de skadliga avgasutsläppen så som kväveoxid och hälsovådliga partiklar.

Förslaget till ändring i fordonsskattelagen

Fordonsskattens grundskatt som årligen påförs personbilar ska alltså bli baserad på bilens koldioxidutsläpp. Skattegrunderna ska vara desamma för alla personbilar oavsett ibruktagningsår och de ska framgå direkt av de skattetabeller som är fogade till lagen.

Förslaget gäller inte drivkraftsskatten som är nära kopplad till bränslebeskattningen trots att den ingår i fordonsskattelagen. Propositionen är inte avsedd att ta ställning till att eventuellt prioritera beskattningen av inköp högre än beskattningen av användning.

Ändringen är intäktsneutral så den för inte med sig några stora ändringar i de årliga intäkterna av fordonsskatten. Regeringen tänker i varje fall följa med utsläppsutvecklingen och i förekommande fall justera skattegraderingen för att stärka dess styrande effekt.

Den nya skattemodellen bygger på de koldioxidutsläpp som tillverkaren anger (g/km) och som motsvarar den specifika bränsleförbrukningen vid blandad stads- och landsvägskörning (l/100 km). Om det i fordonstrafikregistret inte finns uppgifter om utsläppen bestäms skatten utifrån bilens totala massa. Den totala massan påverkar bränsleförbrukningen och är alltså ett miljörelaterat kriterium.

Ändringarna kommer att sänka grundskatten för 51 procent och höja den för 49 procent av registrerade personbilar.

Den utsläppsbaserade skatten varierar mellan 20 och 605,90 euro per år. Nu är skattebeloppet fast: antingen 94,90 euro eller 127,75 euro per år. Den neutrala brytpunkten i den nya modellen, dvs. ett skattebelopp som motsvarar dagens nivå, ligger nu vid 180 g koldioxid per kilometer.Den här utsläppsnivån gäller bensindrivna bilar som förbrukar 7,7 l bränsle per 100 km och dieselbilar som har en blandad förbrukning på 6,9 l per 100 km. Bilar som förbrukar mindre bränsle än så får alltså en skatteförmån jämfört med nuläget. Dieseldrivna personbilar drar nytta av skatteändringen jämfört med motsvarande bensinmodell. Små dieselbilar som förbrukar under fem liter bränsle per hundra kilometer och släpper ut 120—130 gram koldioxid per kilometer får en skatt på 60—70 euro per år.

Den skatt som utgår från bilens totala massa varierar för sin del mellan 75,92 och 485,45 euro. Skatten för personbilar i den vanligaste viktklassen 1 501—1 600 kilo är 110,96 euro per år.

Skattemodellen är flexibel så att skattenivån lätt kan ändras t.ex. till följd av skärpta miljökrav. Den utsläppsbaserade skatten bestäms enligt varje gram utsläpp medan den skatt som utgår från den totala massan graderas med 100 kilos mellanrum.

Förslaget gäller inte paketbilar. Skatten på dem ska bli utsläppsbaserad senare när den samordnade utsläppsmätningen blir obligatorisk för dem.Mätningen av paketbilars bränsleförbrukning införs stegvis 2005—2009. Regeringen uppger att en proposition om skattestyrning kan överlämnas redan innan den nu föreslagna skattemodellen träder i kraft (RP 146/2007 rd s. 24/I). Men för paketbilar ska det bara finnas en enda skattenivå, alltså 127,75 euro, i stället för två som nu. Ändringen höjer i viss mån den årliga skatten på paketbilar som tagits i bruk före 1994. Dessutom ska bilar som hör till paketbilskategorin men är avsedda för två ändamål beskattas som personbilar.

Miljöutskottets och kommunikationsutskottets utlåtanden

Båda utskotten talar för en omstrukturering av fordonsskatten enligt förslaget och anser att åtgärden är ett steg i rätt riktning mot minskade utsläpp av växthusgaser från trafiken.

Skattemodellen anses vara bra och strukturellt avancerad eftersom den prioriterar små och utsläppssnåla bilar och varje gram koldioxid inverkar på skattesatsen. Dessutom kan målnivån lätt ändras efter skärpta mål för utsläppsreduktion. Enligt miljöutskottets uppfattning kan det snart visa sig behövas bl.a. eftersom den fiskalt neutrala utgångspunkten begränsar skattens styrande effekt.

Utskotten påpekar också att förslaget tillsammans med ändringen i bilskattelagen kan tänkas leda till att bilparken och trafikprestationerna ökar, vilket försvagar miljöeffekterna. Det är viktigt att bilparken förnyas. Miljöutskottet hänvisar till livscykelanalyser som visar att vi inte borde vänta på att gamla bilar ska sluta fungera förrän vi tar dem ur bruk. Det bör alltså uttryckligen finnas incitament till att göra sig av med de äldsta bilarna. Kommunikationsutskottet noterar för sin del att ett förnyat bilbestånd förbättrar trafiksäkerheten.

Utskotten ser det som viktigt att reformens konsekvenser för trafiken bevakas noga och att t.ex. brytpunkten utvärderas utifrån erfarenheterna av reformen. Om det behövs bör vi vidta åtgärder för att öka skattens miljöstyrande effekt.

Miljöutskottet lyfter dessutom fram betydelsen av effektiv information. Det behövs en informationskampanj för att åstadkomma en attitydförändring bland konsumenterna. Konsumenterna bör få en klar signal om att ökningen i koldioxidutsläppen måste stoppas och börja avta också inom trafiksektorn.

Båda utskotten fäster uppmärksamhet vid kollektivtrafiken och förutsätter effektiva insatser för att förbättra den och dess konkurrenskraft. De nämner flera konkreta metoder och stöd för kollektivtrafik i de stora städerna. Beslutet att tidigarelägga stödet anses vara ett steg i rätt riktning.

Slutligen hänvisar utskotten till den trafikpolitiska redogörelsen som är under beredning. I den, liksom i den klimat- och energipolitiska redogörelsen, bör styrmedlen för utsläppen från trafiken granskas som en helhet.

Finansutskottets ståndpunkt

Finansutskottet instämmer i det som de andra utskotten anser i sina utlåtanden.Finansutskottet anmärker dock på miljöutskottets ståndpunkt i fråga om tjänstebilar. Man kan lätt få den uppfattningen att tjänstebilarna lämnas utanför bilskattereformen. Men så är inte fallet, utan beskattningen gäller också tjänstebilar på lika villkor. Det är en annan sak att det i propositionen (RP 146/2007 rd s. 23/I) står att skattens styrande effekt är mindre på den punkten eftersom företagen har rätt att dra av fordonsutgifter i sin övriga beskattning. Det väsentliga är att få en samlad överblick över propositionerna och de möjligheter de erbjuder att påverka konsumenternas attityder och val på ett effektivt och lättbegripligt sätt.

Förslagen ger en exceptionellt tydlig signal om att personbilarnas — och i fortsättningen också åtminstone paketbilarnas — koldioxidutsläpp är av avgörande betydelse för skattekostnaderna. Det gäller både inköp och användning av bilen. Beskattningen kommer i framtiden snarare att skärpas än att lättas upp på grund av de allt stramare kraven på utsläppsreduktion. Det här kan också antas påverka konsumenternas attityder och val.

För att skattestyrningen ska vara effektiv är det viktigt att den miljöstyrande effekten också gäller inköp av nya bilar och inte bara användningen så som kommissionen ursprungligen förutsatte i sitt förslag 2005 till direktiv om personbilsbeskattningen.Kommissionens förslag till direktiv om beskattning av personbilar (KOM(2005) 261).

Det är effektivt att införa en styrande faktor i bilbeskattningen också därför att de nya bestämmelserna ska bli tillämpliga genast i början av nästa år. Den styrande effekten är alltså omedelbar och stöder redan nu de planerade ändringarna i fordonsbeskattningen som ska träda i kraft först senare.

Det viktigaste särdraget i skattemodellen är att skattebeloppet är direkt jämförbart med koldioxidutsläppen och att varje gram utsläpp alltså påverkar skatten. Modellen innehåller alltså helt klart ett ekonomiskt incitament till att välja en utsläppssnål personbil. Därför har brytpunkten inte någon avgörande betydelse på samma sätt som t.ex. i en skattemodell som bygger på bilkategorier med olika skattenivåer. Därför är den föreslagna modellen genuint miljöbaserad, reformvänlig och ekonomiskt sporrande, anser utskottet.

Andra viktiga särdrag är att modellen är enkel och överskådlig. De behövliga uppgifterna är lätt åtkomliga och lättfattliga. Detta är redan i sig en egenskap som kännetecknar ett bra skattesystem och är i synnerhet att rekommendera i tekniska skattesystem så som fordonsbeskattningen, som nästan alla berörs av. Dessutom är det en nödvändig förutsättning för att miljöstyrningen ska fungera på önskat sätt och påverka konsumenternas attityder och val.

Modellen är förtjänstfull också därför att skattenivån lätt kan ändras efter behovet, så som de andra utskotten säger i sina utlåtanden. Skattestyrningen kan också fokuseras genom att skalan graderas på önskat sätt, vilket också talar för modellen med rörlig koefficient i stället för den alternativa modellen med standardkoefficient. Skatten är uppbyggd så att den möjliggör även stora ändringar utan att förlora något av sin enkelhet och överskådlighet.

Propositionen är noggrant utarbetad och innehåller mycket värdefull information t.ex. om ändringar i fordonens kvantitet och kvalitet, fordonsprestationernas och utsläppens utveckling samt framtidsutsikterna hos oss och på andra håll. Slutsatsen är mycket klar: det behövs förändringar överallt. Därför ser utskottet det som påkallat att det här budskapet förmedlas till konsumenterna så effektivt som möjligt så att ändringen ända från början är systematisk och möjligast genomslagskraftig.

Informationen till konsumenterna bör också fokusera på betydelsen av ekonomiska körvanor och de tekniska faktorer — t.ex. bilens och däckens skick och rentav trycket i däcken — som påverkar bränslekostnaderna. Ett ekonomiskt körsätt kan spara upp till 10 procent i bränsleförbrukningen. Samtidigt minskar koldioxidutsläppen direkt.

Nedan behandlas vissa frågor som gäller bilparken och kollektivtrafiken. Slutligen tas några enskilda frågor upp.

Bilparken

Sakkunniga har främst varit oroliga för att fordonsparken och följaktligen också trafikprestationen ska öka. Därför har de delvis förhållit sig kritiskt till en sänkt bilskatt. Detsamma framgår av de andra utskottens utlåtanden.

Finansutskottet har ovan redogjort för sina synpunkter på varför det är befogat att införa skattestyrning i bilbeskattningen. Det skulle inte just vara möjligt att driva igenom en så här stor strukturell ändring utan justeringar i skattenivån. Den nya skalan går ju från minimiskatten på 10 procent till maximinivån 40 procent. Den gällande skalan är praktiskt taget fast och ligger på ungefär 26 procent med beaktande av olika slags avdrag. Det är alltså i stor utsträckning fråga om lansering av och acceptabilitet hos en ny skattemodell.

Den höga bilbeskattningen har sammantaget haft effekter av två olika slag på bilparken. Dels har ökningen i bilbeståndet avtagit, dels har en generell förnyelse hindrats. Men det behövs en förnyelse så som miljöutskottet noterat i sitt utlåtande. Exempelvis finns det fortfarande fler än 500 000 bensindrivna personbilar utan katalysator i fordonsregistret, fastän katalysatorn har hört till standardutrustningen i personbilar sedan 1990.

En stor och aktuell fråga är med vilka fordon som bilarna från den här tiden kommer att ersättas när de tas ur bruk under det innevarande decenniet. Propositionen kan få vissa konsekvenser för bl.a. detta.

Det är allmänt taget betydelsefullt att granska bilparkens struktur, för de genomsnittliga utsläppen från personbilar är större hos oss än i Europa överlag.

Frågan är också förknippad med en trafiksäkerhetsaspekt. Trafikskyddet har påpekat bl.a. att nya bilar är avsevärt mycket hållbarare vid kollisioner än t.ex. bilar från 1990-talet. Det är alltså viktigt att bilparken förnyas också ur den här synvinkeln. Visserligen finns det många olika faktorer som påverkar trafiksäkerheten och vi bör försöka påverka dem alla på olika sätt. Säkerheten är alltså inte garanterad bara för att bilen är stor. Fordonets och vägens skick är av betydelse, likaså förarens attityder, körvanor och erfarenhet.

Antalet personbilar och trafikprestationer hänger i sista hand samman med det allmänna ekonomiska läget. I och med den ekonomiska tillväxten och den höjda levnadsstandarden har allt fler hushåll två eller tre bilar. De senaste åren har konsumenterna tenderat att köpa stora personbilar som förbrukar mycket bränsle. Lagförslaget är avsett att bryta den här trenden och göra utsläppssnåla bilar mer lockande med hjälp av ekonomiska styrmedel.

Finansministeriet har bedömt att trafikprestationerna håller på att nå ett slags kulmen hos oss. Människorna och samhället har varken tid eller råd att öka den genomsnittliga körprestationen.

Ministeriet bygger sin synpunkt på att trafikprestationerna per person hos oss redan nu är bland de högsta i EU. Dessutom har trafikvolymen och koldioxidutsläppen i genomsnitt ökat långsammare i vårt land än i andra EU-länder.

De sakkunniga har varit inne på samma linje. Detsamma visar en undersökning som statens tekniska forskningscentral gjort åt kommunikationsministeriet. Där studeras koldioxidutsläppen från trafiken på lång sikt och konsekvenserna av olika åtgärder. Enligt undersökningen kommer trafikprestationerna att öka synnerligen måttligt de närmaste decennierna. Ökningen beräknas bli 1,5 procent per år på kort sikt och 0,5 procent per år på lång sikt fram till 2050.

Förändringarna i antalet bilar och bilbeståndets struktur beror i hög grad på hur konsumenterna reagerar på den nya situationen. Det är önskvärt att det allra äldsta bilbeståndet förnyas snabbast och att bilparken ökar måttligt som väntat. Läget bör bevakas för miljöåtagandena kräver i varje fall att utsläppen minskas.

Kollektivtrafiken

Oron över sänkta kostnader för personbilar och ett ökat bilbestånd har genast väckt frågan om kollektivtrafikens konkurrenskraft. Det här kan också utläsas ur de andra utskottens utlåtanden.

Finansutskottet instämmer i synpunkterna att förutsättningarna för en kollektivtrafik av hög kvalitet bör tryggas. Men det här är ett separat sakkomplex som måste behandlas i ett övergripande och målinriktat perspektiv. Den trafikpolitiska redogörelsen, som ska lämnas på våren, erbjuder en naturlig möjlighet till detta.

Vissa synpunkter har gett upphov till oklarheter och därför noterar utskottet att många slags lättnader redan nu — med fog — tillämpas i beskattningen av bussar. Bussar omfattas varken av bilbeskattning eller fordonsbeskattning. De påförs alltså heller inte någon drivkraftsskatt till skillnad från dieseldrivna personbilar och lastbilar. På biljetterna i kollektivtrafiken tillämpas den lägre av de två tillåtna sänkta mervärdesskattesatserna. Enligt mervärdesskattedirektivet är det inte möjligt att utesluta skatten helt och hållet. Energiskattedirektivet begränsar för sin del spelrummet i bränslebeskattningen.

Enskilda frågor

Familjebussar.

Den nya skattemodellen gäller alla personbilar. Vanligen har stora bilar höga utsläppsvärden och därför är skattesatsen för dem också hög. Det kan leda till att familjer med många barn nu ställs inför ökade kostnader eftersom de behöver en större bil än vanligt. Relativt sett får de i varje fall sämre villkor i och med reformen.

Enligt utredning finns det ett bränsleeffektivt alternativ bland familjebussmodellerna av flera bilmärken. Familjerna kan alltså välja en modell som förbrukar mindre bränsle utan att behöva ge avkall på bilens transportförmåga.

Utskottet föreslår inga ändringar i fråga om det här just nu. Men frågan om familjernas stödbehov är ändå viktig. Utskottet ser det som nödvändigt att studera den när lagens konsekvenser analyseras.

Husbilar.

Husbilarna hör till kategorin M₁ både i fordons- och bilbeskattningen, dvs. de är klassificerade som personbilar. Men för dem gäller vissa undantag jämfört med personbilar. De är befriade från bilskatt och drivkraftsskatten bestäms på samma grunder som paketbilarnas. Skatten är 0,9 cent för varje påbörjat hundra kilo i den totala massan, medan den motsvarande skatten på personbilar är 6,7 cent. Grundskatten är densamma som för personbilar, alltså antingen 94,90 eller 127,75 euro beroende på ibruktagningsåret.

Regeringen föreslår att grundskatten för husbilar fortfarande ska bestämmas på samma sätt som för personbilar. Eftersom skattegrunden just för personbilar nu blir rörlig är det uppenbart att grundskatten för husbilar kommer att bli mångdubbelt högre än den är nu.

Utskottet ser det som befogat att grundskatten för husbilar i framtiden blir jämförbar med grundskatten för paketbilar. På så sätt omfattas de så småningom av den miljöbaserade skattestyrningen via paketbilarna.

Utskottet föreslår att husbilarna nämns utöver paketbilar och specialbilar i 10 § 3 mom. i lagen om ändring av fordonsskattelagen. Då blir grundskatten för dem tills vidare fast, alltså 35 cent per dag dvs. 127,75 euro per år.

Oavhängighet när det gäller teknik.

Den föreslagna skattemodellen är öppen för insyn inte minst därför att skattenivån inte på något sätt är beroende av bilens teknik. Sakkunniga har överlag ansett att det här är en bra egenskap hos modellen. Därför är det alltså befogat att inte särbehandla t.ex. el- eller gasdrivna bilar eller s.k. bi-fuel-bilar. Deras skatt ligger oftast i nära de nedre gränserna i tabellerna eftersom deras utsläppsvärden är låga. För klarhetens skull är det bäst att nämna att fordonstrafikregistret ska innehålla uppgifter om mätvärden åtminstone för de bilar som har naturgas som huvudsakligt bränsle.

Utskottet ser det inte som nödvändigt att låta skattestyrningen omfatta utsläpp som är underkastade annan gemenskapsreglering. Sådana utsläpp är framför allt skadliga avgaser som regleras i särskilda Euronormer. Utsläppsgränserna har skärpts rejält och konsekvent sedan utgångsnivån på 1980-talet. Den nyaste normen Euro 5 blir bindande 2009. Visserligen vore det tillåtet med skattestyrning till dess. Men en sådan överlappande reglering har inte ansetts vara relevant.

Utskottet instämmer i synpunkterna ovan och anser utifrån dem att det heller inte behövs något separat skattestöd för partikelfilter.

Precisering i skattetabellen.

  Fordonsskattens belopp avses bli angivet med tre decimalers noggrannhet i skattetabell 1 som är bifogad till lagen. Utskottet föreslår att också den lägsta skatten 20,000 euro för 365 dagar fastställs på samma sätt för konsekvensens skull. Skattebeloppet bör alltså slås fast som 19,345 euro.

Motioner

Utskottet har beslutat avvisa motionerna.