Allmän motivering

Utskottet tillstyrker propositionen med vissa mindre preciseringar.

Propositionen omfattar ett stort system där tre separata och betydelsefulla teman kan särskiljas:

• skattegrunderna för paketbilar omstruktureras, vilket innebär att beskattningen utgår från fordonets allmänna värde i detaljhandeln i stället för anskaffningsvärdet för importören som nu. Dessutom ska skattesatsen för paketbilar bestämmas utifrån koldioxidutsläppen, precis som för personbilar. Men transportkapaciteten ska bli en skattemodererande faktor för paketbilar avsedda för varutransport.
• bilskatten klarläggs i relation till mervärdesskatten, vilket innebär att bilskatten förvandlas till en momsfri genomgångspost i bilhandeln och att den skatt motsvarande mervärdesskatten som ska tas ut på bilskatten, dvs. den så kallade icke-momsen, slopas. Samtidigt ska den nuvarande bilskattesatsen höjas med motsvarande belopp, eller talet 1,22, vilket betyder att skattebördan och skatteinkomsterna som helhet betraktade är i stort sett oförändrade, och
• exportrestitution av bilskatt införs, vilket innebär att den bilskatt som återstår i värdet på fordon som beskattas efter det att ändringarna har trätt i kraft på vissa villkor kan återbäras, om fordonet förs ut ur landet för att användas permanent i utlandet.

Det handlar alltså om viktiga principer som kommer att kräva omfattande justeringar i bilskattelagen. Men slutresultatet blir en enklare, genomskinligare och bättre överblickbar samling bestämmelser. Med de egenskaperna tillgodoser den bättre än de nuvarande bestämmelserna såväl de skattskyldigas som myndigheternas behov. Dessutom uppfyller den gemenskapsrättsliga krav.

Ändringarna kommer att kräva datatekniska och andra ändringar i bilbranschen och tullen. Det ska beaktas när tidpunkten för lagens ikraftträdande fastställs. Meningen är att ändringarna, med undantag av exportrestitutionen, ska träda i kraft så snart som möjligt i vår, men tidigast i början av mars. Exportrestitutionen ska träda i kraft vid ingången av 2010.

De nya bestämmelserna ska tillämpas på fordon som beskattas första gången efter det att lagen har trätt i kraft. Däremot ska de nu gällande bestämmelserna tillämpas på fordon som beskattats före det under hela deras livslängd. Exportrestitutionen ska i sin tur omfatta fordon som beskattas första gången efter det att ändringen 2009 har trätt i kraft, eftersom skattegrunderna först från och med då är samordnade för hela bilbeståndet. Skatten på fordon som beskattats för det är individuell och besvärlig att utreda. Men man bör ha reda på den eftersom restitutionen vid exporten inte får vara större än den återstående skatten. Annars betraktas den som förbjudet exportstöd.

Ett av de viktigaste syftena med propositionen är att samordna skattegrunderna för person- och paketbilar och slopa de fiskala måttkraven på paketbilars lastutrymme, som har visat sig olämpliga under nuvarande förhållanden. Dessutom vill man vidareutveckla beskattningen i linje med regeringsprogrammet så att den stöder utsläppsminskningsmålen, energisparande och energieffektivitet. Därför försöker man styra in paketbilsköpen på modeller som är lämpligast för transportbehovet och som förbrukar så lite drivmedel som möjligt.

De viktigaste övriga ändringarna beror på gemenskapsrättsliga mål och krav. De tjänar samtidigt till att minska osäkerheten kring pågående överträdelseförfaranden. Ändringarna i relationen mellan bilskatten och mervärdesskatten ska gälla alla bilskattepliktiga fordon. Exportrestitutionen ska också den med vissa begränsningar i räckvidden gälla alla fordon som flyttas permanent från en stat till en annan.

Utskottets allmänna bedömning

Utskottet ser propositionen som en nödvändig och konsekvent fortsättning på den skatteomstrukturering som inleddes för ett år sedan i miljöstyrande syfte. Alla fordonsskattepliktiga fordon ska härefter omfattas av CO₂-baserad miljöstyrning, med undantag för motorcyklar och lättta bussar.

Grundidén med skatten ska fortsatt vara enkel och begriplig: Varje gram utsläpp inverkar på skattesatsen — ju mindre utsläpp, desto lägre skatt och tvärtom. Likaså ska skattesatsen fortsatt vara lätt utläsbar direkt ur skattetabellen. Detta ska i samma mån gälla den lagfästa lättnaden för paketbilar avsedda för varutransport.

Propositionen har generellt sett fått ett positivt mottagande också bland de sakkunniga som utskottet hört. Men man har också sett vissa problempunkter i den, mestadels på grund av ändringen i relationen mellan bilskatten och mervärdesskatten. Trots att bilskatten blir en momsfri genomgångspost i bilhandeln, flyter det in mervärdesskatt på den bilskatt som betalats på fordon som företagen skaffat för sin egen rörelse — och som nu stiger lika mycket som icke-momsen — när fordonet säljs. Analogt ingår bilskatten i det mervärdesskattepliktiga priset på uthyrning och annan liknande användning av bilen.

En del sakkunniga anser att propositionen inte är neutral på den här punkten. Den betyder dessutom merkostnader inte minst i de branscher som använder bilar i sådan produktiv verksamhet. Hit hör bl.a. leasing, bilskolor och uthyrning och persontransport till den del den nuvarande taxirabatten inte täcker in den höjda skattesatsen. Sakkunniga anser att ändringen leder till icke-neutral beskattning av leasing i relation till finansieringen av annan anskaffning av fordon. Dessutom höjer den konsumentpriserna och fördröjer nyinvesteringar i fordon.

Propositionen kommer med en fullt tillfredsställande lösning på en del av problemen med skatteomstruktureringen. Det gäller större paketbilar för varutransport och bilfirmors demobilar.

Skatten på paketbilar föreslås bli sänkt i motsvarighet till ett avdrag som görs utifrån bilens totalmassa i skattetabellen.Den sänkta bilskatten ska omfatta merparten av alla paketbilar. Sättet att beräkna avdraget och avdragets storlek har bestämts så att den totala skattenivån inte ska stiga i nämnvärd grad, även om förändringarna i skattenivån kan vara stora för enskilda märken och modeller. Skattemodellen gynnar i vilket fall bränslesnåla paketbilar i alla storleksklasser. För bilfirmors demobilar föreslås i sin tur temporär skattefri användning under sex månaders tid.

De övriga kommentarerna från de sakkunniga gäller bl.a. exportrestitutionens räckvidd, skatteklasserna och skattesatserna för motorcyklar och vissa frågor kring de skattskyldigas rättsliga ställning.

Utskottet behandlar vissa av de sakkunnigas synpunkter nedan. Propositionen föranleder inte i övrigt någon närmare bedömning.

Skattskyldighet och rättsskydd

Propositionen innebär avsevärda förändringar i bestämmelserna om beskattningsgrundande händelse och skattskyldighet i bilskattelagen. Den beskattningsgrundande händelsen ska kopplas till fordonets registrering och den vars namn fordonet registreras i är den som är skyldig att betala bilskatt. Med detta avses den som antecknas som ägare till fordonet i registret.Med hänvisning till detaljmotiven föreslås innehavaren vara den skattskyldige vid köp på avbetalning.

Om importören av ett fordon är ett ombud registrerat hos tullen, ska denne direkt med stöd av lagen sköta bilbeskattningen i stället för ägaren och ansvara för att bilskatten betalas. På ombudet tillämpas då också bestämmelserna om skatterättelse, efterbeskattning och liknande procedurbestämmelser, precis som bestämmelserna om det rättsskydd som lagen garanterar de skattskyldiga.

Vid utfrågningen av sakkunniga har det påpekats att ändringarna betyder problem för den kommersiella importen av begagnade fordon, eftersom bilhandlaren inte före beskattningen kan uppge vare sig beskattningsvärdet av en begagnad bil eller bilskattens storlek. Därför bör den verkliga köpesumman för bilen tas till beskattningsvärde. Det har också setts som en brist att en skattskyldig konsument inte kan veta vem som är registrerat ombud, trots att det kan få betydande konsekvenser för hans eller hennes ställning. Vid utfrågningen har det dessutom framhållits att inskränkningarna i de tillgängliga rättsmedlen för en köpare som antecknas som ägare till fordonet står i strid med grundlagen.

Utskottet noterar för det första att det utvidgade skatteansvaret och anknytande rättsmedel inte inskränker de skattskyldigas rättigheter. I de fall, t.ex. vid privat import, där ägaren svarar för att skatten blir betald har ägaren tillgång till en skattskyldigs rättsmedel. Om ett registrerat ombud ansvarar för skatten, har ägaren inget ansvar för att skatten blir betald. Då skulle också den säkerhet som det registrerade ombudet ställt för tullen kunna användas för indrivning av skattefordran.

Den som registrerats som ägare blir skattskyldig bara i sådana sällsynta fall att skatten inte kan tas ut hos det registrerade ombudet. Också då befrias ägaren från skattskyldighet, om han kan visa att han betalt ett belopp motsvarande bilskatten till ombudet eller till den bilaffär som representerar denne.

Men om fordonets ägare trots allt blir skattskyldig, skickas skattebeslutet till honom eller henne och då har ägaren också besvärsrätt.

Syftet i propositionen har varit att den skattskyldige ska ha besvärsrätt bara i denna situation och därför föreslår utskottet en precisering i 74 a §. Ändringsförslaget motiveras närmare i detaljmotiveringen.

Utskottet anser dessutom att de övriga anmärkningarna inte ger anledning till några ändringar.

Begagnade importerade fordons beskattningsvärde bestäms utifrån fordonens allmänna värde i detaljhandeln på samma sätt som för nya fordon. Ett samordnat förfarande är motiverat på grund av det gemenskapsrättsliga kravet på icke-diskriminering. Beskattningsvärdet kan fastställas med säkerhet först vid beskattningstidpunkten. Det har ändå inte ansetts försvåra handeln med begagnade fordon. I bästa fall kan tullen fastställa beskattningsvärdet och skatten genast när fordonet anmäls för beskattning. Beskattningen av ovanligare modeller kan kräva något längre tid.

Den köpare som antecknas som fordonets ägare informeras om det registrerade ombudet. Denna uppgift läggs till köpeavtalet. Uppgiften kan också fås från tullen.

Bilskatten och mervärdesskatten på den

De sakkunniga som utskottet hört föreslår en ändring i mervärdesskattelagen som lösning på det ovan beskrivna neutralitetsproblemet. Den bilskatt som återstår i värdet av ett fordon som ingår i ett mervärdesskatteskyldigt företags anläggningstillgångar ska inte ingå i grunden för mervärdesskatten på vidareförsäljning av fordonet.

Utskottet tillstyrker lösningen i propositionen. Bilskatten förvandlas till en registreringsskatt som betalas en gång och som inte är bunden vid den tid fordonet används. Den är alltså inte någon skatt på fordonets tillgänglighet eller användning. Det handlar inte om ersättning för kostnader som influtit i köparens namn och för köparens räkning och den kan inte uteslutas ur grunden för mervärdesskatten.

Det är en annan sak att den återstående bilskatten i försäljningspriset på ett fordon som hör till anläggningstillgångarna — och därmed också den mervärdesskatt som ska betalas på den —sjunker i den takt fordonets värde sjunker.

I mervärdesskattedirektivet föreskrivs på vilket värde mervärdesskatt ska betalas. Enligt direktivet och mervärdesskattelagen är grunden för mervärdesskatten den ersättning som tas ut hos köparen för en tjänst eller en vara. Skatten på fordon som skaffas som anläggningstillgångar är en mervärdesskatteskyldig aktörs egen kostnad och ingår i de ersättningar som aktören tar ut hos kunderna. Därmed ska den innefattas också i grunden för mervärdesskatten.

Ett av syftena med propositionen är att omstrukturera skattesystemet så att det med säkerhet motsvarar gemenskapsrättens och kommissionens krav och därför anser utskottet att en sådan bestämmelse inte bör tas in i lagen.

Den föreslagna lösningen är dessutom inte neutral i förhållande till beskattningen av fordon som används i andra typer av affärsverksamhet. — Det är en fråga för sig i vilken mån det är motiverat att jämställa som distributionskanal försäljningen av ett fordon som hör till ett mervärdesskatteskyldigt företags anläggningstillgångar med sedvanlig försäljning av fordon till konsumenter i en bilaffär. Det är inte nödvändigtvis fråga om en neutral distributionskanal. Neutraliteten kan ändå inte användas för att försvara avdrag för bilskatten i mervärdesbeskattningen av leasing, uthyrning och liknande stick i stäv med mervärdesskattedirektivet.

Utskottet anser inte heller att miljösynpunkterna är något hinder för propositionen. Enligt en utredning som Finlands miljöcentral har låtit utföra är en förnyelse av bilbeståndet en positiv sak för miljön, om det handlar om att byta ut gamla fordon mot nya. Om däremot ganska nya fordon titt och tätt byts ut, uppnår man inga motsvarande miljöfördelar. För miljön är det bättre att sådana fordon används så länge som möjligt.

Tillfällig skattefrihet för demofordon

Beskattningen av bilfirmors demofordon ska skjutas fram till den tidpunkt då fordonen säljs och registreras i kundernas namn. Därför finns det en ny bestämmelse i propositionen om att ett fordon avsett för försäljning tillfälligt kan användas skattefritt under vissa förhållanden. Nya demobilar beskattas i sinom tid som nya fordon oberoende av den tillfälliga användningen.

Den tillfälliga skattefria användningen får vara högst sex månader. Bilbranschen föreslår att tiden förlängs till nio månader. Dessutom har det ansetts onödigt med registreringsbesiktning av sådana fordon innan de säljs. Dessutom ses det som ett missförhållande och en kostnadshöjande faktor att en bilfirmas demobilar inte längre kan användas som säljpersonalens tjänstebilar.

Utskottet tillstyrker en förlängning av demoanvändningen. Ändringen motiveras närmare i detaljmotiven. De övriga kommentarerna ger däremot ingen anledning till ändringar.

Registreringsbesiktningen är nödvändig för att uppgiften om när ett fordon verkligen tagits i bruk kan införas i registret före registreringen. Det är bara möjligt vid en registreringsbesiktning. Uppgiften inverkar bl.a. på priserna på trafikförsäkringar och spelar också en viss roll i bilhandeln mellan konsumenter. Förfarandet är numera obligatoriskt för fordon som importeras som begagnade. Förslaget är motiverat eftersom det garanterar likvärdig behandling av konsumenter. De praktiska arrangemangen kan skötas mellan bil- och besiktningsbranschen enligt en så lätt administrativ modell som möj-ligt.

Den tillfälliga skattefria användningen av demofordon bygger på att fordonen inom kort kommer att säljas till konsumenterna. I det avseendet skiljer de sig från tjänstebilar, som ingår i företagets anläggningstillgångar på längre sikt. Det är inte heller motiverat med tanke på andra företag att bilhandelns tjänstebilar jämställs med demobilar, eftersom de då skulle ha en annan ställning i bil- och fordonsbeskattningen och någon årlig fordonskatt inte heller skulle tas ut under den tiden de används skattefritt.

En del sakkunniga föreslår att det ska övervägas om en sanktionsbestämmelse om export av demofordon lik den som finns i 35 a § i bilskattelagen eventuellt ska tas in i lagen. Demobilar ska alltså inte kunna återsändas till utlandet utan påföljder.

Utskottet anser att ändringen inte är nödvändig på detta stadium. Till skillnad från 35 a § i bilskattelagen är det fråga om demofordon som används i kommersiell verksamhet. Om det inte går att sälja något demofordon i Finland, är det lämpligt att tillåta att det förs ut utan påföljder. Att beskatta fordonet och återbetala skatt som exportrestitution för att nå samma slutresultat är inte administrativt motiverat. Användningen av demofordon följs upp och lagen ändras vid behov längre fram.

Återbäring av bilskatten för taxibilar

Vissa experter har föreslagit att återbäringen av bilskatten för taxibilar ska höjas från nuvarande 9 600 till 13 000 euro. Förslaget motiveras med att flera taxiföretagare efter ändringen skulle bli tvungna att betala bilskatt höjd med ett belopp motsvarande icke-momsen. Det skulle höja taxiföretagarnas kapitalkostnader med mer än nio procent t.ex. i den högsta taxibilskategorin.

Dessutom har det föreslagits att en tillgänglig taxi ska vara helt skattefri precis som en invalidtaxi och att nullifieringstiden på återbäringen för bilskatten för taxibilar ska förkortas från nuvarande fyra (skattefri invalidtaxi) eller tre år (övriga taxibilar) till två eller 2,5 år.

Utskottet anser inte att en höjning av det högsta beloppet av återbäringen är motiverad, åtminstone inte allmänt för alla taxibilar. Anskaffningskostnaderna för bilen utgör en mycket liten del av taxiföretagarens kostnadsfaktorer, och den nuvarande återbäringen räcker vanligen till för att täcka bilskatten på en taxibil. Dessutom ökade den proportionella nyttan av förmånen för andra än fordon med höga utsläppsvärden vid årsskiftet i och med att återbäringen av bilskatten för taxibilar inte minskades trots att skattenivån sjönk.

Taxiföretagarna kan påverka skattebeloppet genom sitt val av bil. Det finns lågutsläppsmodeller också bland rymliga bilar och därmed behöver man inte nödvändigtvis pruta på bilens transportkapacitet eller andra egenskaper av hänsyn till beskattningen. En sådan lösning stöder den miljöbaserade bilskattens styrande effekt på taxibilar.

Utskottet anser att det i alla fall finns anledning att klarlägga hur det högsta beloppet av återbäringen för taxibilar är graderat t.ex. utifrån persontransportkapaciteten, alltså antalet sitsar. Ändringen kan vara befogad bl.a. för maxibilar. Då kan man ta hänsyn till de speciella krav som elevtransporter, åldringstransporter och andra specialtransporter och trafiksäkerheten i glesbygderna ställer. Det är bra om en proposition om saken så fort som möjligt lämnas till riksdagen i samband med nästa ändring av bilbeskattningen.

De övriga förslagen ger däremot inte anledning till fler åtgärder.

Skattefriheten för vissa paketbilar

Under behandlingen av ärendet har det också föreslagits att bilskatten ska betalas tillbaka till transportföretag som bedriver koncessionsbelagd varutransport.

Utskottet ser förslaget som problematiskt med tanke på likabehandlingen av paketbilar och de företag som använder dem. De paketbilar som en transportföretagare med varutransportkoncession använder skulle behandlas annorlunda i beskattningen än andra paketbilar som används för transport. Ändå används bara en del av de paketbilar som utnyttjas inom företagsverksamhet i koncessionsbelagd varutransport. Förslaget är alltså ett problem inte bara med tanke på konkurrensneutraliteten utan också med tanke på gemenskapens bestämmelser om statligt stöd.

En jämförelse med taxiföretagare är inte motiverad för att taxikoncessioner — i motsats till varutransportkoncessioner — beviljas i begränsad omfattning efter behovsprövning. Den kontroll som skatteförmånen förutsätter skulle åtminstone inte kunna baseras på transportkoncessioner. Det finns inte heller någon annan lätt metod.

Sänkt skatt för motorcyklar

Motorcyklar omfattas ännu inte av CO₂-baserad miljöstyrning, eftersom det fortfarande saknas en kommensurabel mätmetod för utsläpp från motorcyklar. Av denna orsak är en mängd gamla motorcyklar med dåliga utsläppsvärden fortfarande i användning. För att efterfrågan i högre grad ska rikta sig mot nya och betydligt mer avancerade motorcyklar föreslår en del sakkunniga att skattenivån ska sänkas med en sjättedel, precis som för personbilar i början av 2008.

Utskottet menar ändå att efterfrågan på nya motorcyklar inte kan höjas bara genom en skattesänkning. Skatten borde då sänkas också för begagnade motorcyklar och därmed skulle den relativa prisskillnaden inte minska. Systemet med åldersgottgörelse som gynnade begagnade motorcyklar avskaffades dessutom genom bilskattereformen 2003, då man började beskatta nya och begagnade motorcyklar på i stort sett lika grunder. Skattenivån sänktes i det sammanhanget.

En jämförelse med personbilar är inte heller den ett tillräckligt argument, eftersom skattesänkningen vid årsskiftet uttryckligen hade att göra med att en miljöbaserad skattemodell infördes. Skatten på motorcyklar är inte heller annars kopplad till skatten på personbilar, trots att fordonets allmänna värde i detaljhandeln används som beskattningsvärde för båda fordonsgrupperna. Av dessa orsaker tillstyrker utskottet inte en sänkning av skatten på motorcyklar.

Däremot ser utskottet anledning att justera motorcyklarnas storlekskategorier enligt slagvolym. Det kan göras i en proposition som lämnas 2009 och som gäller vissa fordons tekniska specifikationer i skattelagstiftningen. Ändringen kommer inte att inverka på skatteintaget.

Besvär över beslut om skattelättnad

Vid utfrågningen av sakkunniga har det föreslagits att besvärsförbudet i fråga om beslut om skattelättnad för bilar ska strykas i 50 § i bilskattelagen.

Utskottet anser inte att paragrafen bör ändras i detta sammanhang. Det är befogat att utreda frågan om besvärsförbudet särskilt i samma sammanhang som man utreder motsvarande bestämmelser om beslut om skattelättnad i andra skattelagar.