Motivering
Trafiksektorn och klimatförändringen
Utskottet har behandlat den trafikpolitiska redogörelsen
med avseende på sitt ansvarsområde, alltså i
ett miljöperspektiv.
Utskottet välkomnar det primära målet
att göra trafikpolitiken mer långsiktig och förankra sektorn
i de krav som klimatförändringen ställer.
En av utgångspunkterna för trafikpolitiken är
att det behövs en rad åtgärder för
att motverka klimatförändringen. I det hänseendet
spelar gång- och cykeltrafiken och kollektivtrafiken, framför
allt den spårbundna trafiken, en viktig roll. Regeringen
går in för att utreda de viktigaste och effektivaste
trafikpolitiska metoderna för att motverka klimatförändringen.
Tanken är att åtgärder för att
minska utsläppen är oundvikliga och måste
sättas in på alla transportformer. Men de konkreta åtgärderna
för att minska utsläppen och valet av metoder
ska läggas fram i den kommande klimat- och energistrategin
och i den klimat- och energipolitiska framtidsredogörelsen.
Redogörelsen hänvisar till bördefördelningen i
kommissionens energi- och klimatpaket som innebär att Finland
ska minska koldioxidutsläppen inom de icke-handlande sektorerna
med i snitt 16 procent fram till 2020. Inom transportområdet
innebär det en minskning med 2,5—3 miljoner ton.
Det är ett mycket stort krav eftersom utsläppen
från trafiken ständigt ökar. Också utskottet
ser det som ett stort krav, men påpekar att målet
kommer att vara ännu strängare än 16 procent
om länderna kan enas om ett internationellt avtal. På sikt
kommer vi att bli tvungna att minska utsläppen med upp
till 60—80 procent. Det är så enorma
krav att utsläppsökningen måste stoppas
så snart som möjligt och trenden börja
peka neråt. De utvecklingsutsikterna borde ha uttryckts
tydligare i redogörelsen, trots att den med långsiktighet
avser ett tidsspann på 10—15 år.
Redogörelsen ger vägledande förslag
till hur koldioxidutsläppen från trafiken kan
reduceras. Bland förslagen märks en förtätning
av samhällsstrukturen, fokus på kollektivtrafiken,
bl.a. investeringar i spårbunden trafik, större
användning av biodrivmedel inom transportområdet, nyttiggörande
fullt ut av ny fordonsteknik, priserna på transporter och
attitydförändringar. Regeringen gör ingen
bedömning av hur kostnadseffektiva åtgärderna är.
Samtliga förslag är både motiverade och
välkomna. Men en del av dem har effekter först
på längre sikt (till exempel förtätning
av samhällsstrukturen och investeringar i spårbunden
trafik) och andra på kortare sikt (priserna på transporter, ökad
användning av biodrivmedel inom transportområdet).
I det fortsatta arbetet bör de långsiktiga och
de kortsiktiga åtgärderna läggas fast
och båda kategorierna främjas, men alltid med
hänsyn till respektive gruppers effektpotential. För
att stoppa de ökande utsläppen och vända
trenden måste det snabbt sättas in åtgärder
som ger effekt på kort sikt.
Det behövs en rad simultana åtgärder
för att de klimatpolitiska målen inom transportsektorn ska
kunna nås. Ett viktigt mål är att förbättra
energieffektiviteten inom olika transportformer. På senare år
har energieffektiviteten förbättrats mycket, men
utsläppsmålen har inte nåtts eftersom
trafiken ständigt ökar. Vi måste alltså arbeta
för att effektivt minska transportbehovet. Metoderna kan
delas upp i tre kategorier:
1) Tekniska medel. Energieffektiviteten måste ytterligare
förbättras när ny fordonsteknik tas fram.
Vi bör också satsa på att utveckla ny
teknik och alternativa drivmedel.
2) Priserna på transporter och marknadsmässiga
metoder. Priserna på transporter bör styras med
marknadsmässiga metoder, till exempel skatter eller skattestimulans,
handel med utsläpp, vägtullar etc.
3) Indirekta medel som anknyter till markanvändning
och attitydpåverkan. För att få resultat på sikt
måste man sätta in åtgärder
som integrerar samhällsstrukturen och stärker
sambandet mellan samhällsstruktur och trafiksystem, påverkar
människor rörelsevanor och attityder till att
gynna kollektivtrafiken, öka den spårbundna trafiken
etc.
Enligt redogörelsen har regeringen bedömt strategiernas
miljöeffekter så brett och noga som det är
möjligt i en politisk redogörelse. Kraven i lagen
om bedömning av miljökonsekvenserna av myndigheters
planer och program (200/2005) är uppfyllda. Redogörelsen
har beretts i samarbete mellan flera aktörer. Samarbetspartnerna
fick yttra sig om förslaget och nästan 150 myndigheter
utnyttjade tillfället. Utskottet påpekar att regeringen
inte redogör för resultaten av miljökonsekvensbedömningen.
Sambandet mellan trafik och samhällsstruktur
En av de mer långsiktiga metoderna för att
motverka klimatförändringen är att satsa
på integrerad samhällsstruktur och lämpliga
trafiklösningar. Framför allt i stadsregioner
medverkar en integrerad samhällsstruktur till att minska
trafikvolymen och gör folk mindre beroende av privatbilar.
Samtidigt sätts fokus på transportformer som belastar
miljön mindre. Sambandet mellan markanvändning
och trafiksystem måste stärkas kraftigt och bli
mer sammanhållet för att trafiknätet
ska kunna utnyttjas fullt ut. Utskottet hänvisar till sitt
utlåtande om översynen av de rikstäckande
målen för områdesanvändningen (MiUU
11/2008 rd). En mer sammanhållen samhällsstruktur
i stadsregioner är dessutom bra för näringslivet
och den ekonomiska tillväxten eftersom en struktur med
fler centra minskar energiförbrukningen och förbättrar
konkurrenskraften, bland annat genom att arbetsmarknaden vidgas
och olika delar i regionen får bättre möjligheter
att samarbeta.
Viktiga mål för att motverka klimatförändringen
och överlag främja en hållbar utveckling är
att förbättra villkoren för gång-
och cykeltrafik och göra kollektivtrafiken mer attraktiv.
Stat och kommuner måste satsa mer på samarbete kring
planering, särskilt inom planläggningen av nya
verksamheter i urbana områden och planerna för
trafiksystemet. Bland annat gång- och cykeltrafik i tätorter
och hållbara lösningar för kollektivtrafiken är
områden där stat och kommuner kan samarbeta mer.
Dessutom är det viktigt att försöka minska
utsläppen från bilar med hjälp av bättre
trafik- och stadsplanering.
Kollektivtrafiken
Vikten av konkurrenskraftigare kollektivtrafik lyfts fram i
redogörelsen. Resenärernas beslut styrs mest av
faktorer som biljettpriset och smidig trafik, visar trafikundersökningar.
Att påverka dem är det effektivaste sättet
att styra människors val. Med större bidrag till
kollektivtrafiken kan man påverka priserna och t.ex. genom
bättre bussfiler och spårbunden trafik kan kollektivtrafiken
göras smidigare. Det är ett välkommet
förslag att tidigarelägga stödet till
kollektivtrafiken i städerna till 2009, anser utskottet
och understryker att den ökande bilparken och de växande trafikstockningarna
i Helsingforsområdet och stora städer kan stoppas,
om kollektivtrafiken och gång- och cykeltrafiken börjar
fungera bättre. Dessutom bör det undersökas
om skatten på drivmedel och biljettmomsen på 8
procent i kollektivtrafiken kan sänkas. Redogörelsen
går alltför lite in på frågan
om att sänka biljettpriserna och göra prissättningen
mer flexibel. Det vore angeläget att noggrannare ta reda
på vad som ingår i priset när det en
gång är så att priset på resande är
en av de avgörande faktorerna för valet av transportsätt.
Erfarenheterna från andra länder visar att flexibel
prissättning (familjebiljetter, halva priset vid lågtrafik)
gör kollektivtrafiken mer attraktiv samtidigt som materielen
kan utnyttjas mer vid lågtrafik.
Dessutom är det A och O att satsa på bättre kvalitet
inom kollektivtrafiken, det vill säga tidtabellerna ska
vara tillförlitliga och resandet smidigt och bekvämt.
Ofta kör resenärerna bil till den spårbundna
trafiken, men också till annan kollektivtrafik. Därför är
fungerande parkeringsplatser för matartrafik och kortare
väntetider viktiga mål för att privatbilism
inte ska vara ett mer attraktivt alternativ än kollektivtrafik. Bättre
parkeringsmöjligheter inom matartrafiken i regiontrafiken
kräver storstadspolitiska beslut, det vill säga
att inte enskilda kommuner utan ett större storstadsområde
styr planläggningen och byggandet. Överlag bör
kollektivtrafik vara regional verksamhet över kommungränserna.
Personalbiljetten bör göras mer attraktiv.
Det är en av metoderna på kort sikt för
att minska utsläppen. Stat och kommuner bör vara
föregångare som arbetsgivare i den här
frågan. Uppgifter från skatteförvaltningen
visar att ungefär 440 arbetsgivare och 7 400 arbetstagare
hade personalbiljett 2006. I fjol var siffrorna 870 respektive 31 700 — användningen
har alltså ökat snabbt. Ett problem med personalbiljetten är
att användarna sedan tidigare anlitar kollektiv trafik,
så bidraget inverkar inte nödvändigtvis
på hur trafikformerna anlitas. För dem som använder
egen bil är det ofta avgörande hur de behöver
bilen i samband med arbetsresan och de börjar därför inte åka
kollektivt. De stigande bränslepriserna kommer ändå förr
eller senare att påverka privatbilismen och en ännu
fördelaktigare personalbiljett kan i det läget
vara avgörande för om man börjar åka
kollektivt eller inte. Det är viktigt att en eventuell ökning
av kollektivtrafiken kan förutses och utvecklingen hanteras
kontrollerat. Som det är nu räcker materielen
inte till för att sätta in fler tågvagnar
vid högtrafik i närtrafiken i Helsingforsområdet.
Fullgod service kan inte tillhandahållas om det inte finns
tillräckligt många sittplatser.
Vidare spelar beskattningen av bilförmånen en
roll när miljökonsekvenserna utreds. Regeringen
anser att personalbiljetten bör bli mer attraktiv och ett
konkurrenskraftigt alternativ till bilförmånen.
Men det har inte alls utretts vilken betydelse bilförmånen
har. År 2006 hade 78 900 anställda bilförmån,
och 59 300 fri bilförmån, visar uppgifter
från skatteförvaltningen. Förmånen
uppskattas uppgå till cirka 468 miljoner euro.
Med avseende på klimatförändringen är
projekten för spårbunden trafik indirekt fördelaktiga
eftersom de tillåter en hållbar samhällsstruktur.
Som regeringen säger i redogörelsen blir projekten
samhällsekonomiskt sett mer lönsamma i relation
till vägprojekt, om åtgärderna för att
motverka klimatförändringen bidrar till att bromsa
upp ökningen av trafiken på vägarna och i
stället snabbar upp tillväxten i spårvägstrafiken.
Det är viktigt att kalkylmodellen för lönsamheten
i trafikinvesteringar snabbt ses över och effekten på klimatförändringen
införlivas bland indikatorerna.
Redogörelsen prioriterar banprojekt, men anslagen till
basbanhållning förefaller vara ett problem. Ombyggnadsprogrammet
för bannätet och den otillräckliga trafikkapaciteten
på vissa bansträckor hör till de största
problemen med banhållningen, men regeringen föreslår
inga extra anslag för reparationsinvesteringar förutom
för lågtrafikerade banor. Det årliga
behovet av reinvesteringar är 190 miljoner euro, men anslagen har
inte kommit upp till det beloppet de senaste åren. Följaktligen
har bannätet förfallit. Investeringar är
viktiga, men minst lika viktiga är större reinvesteringar
i bannätet eftersom de behövs för att
uppfylla målen i syfte att motverka klimatförändringen.
Intelligenta trafiksystem i urbana regioner
Redogörelsen pekar på att ett av målen
i regeringsprogrammet är att i högre grad utnyttja
informationsteknik i trafiktjänster och att bättre trafikhantering är
av stor betydelse, särskilt i urbana regioner. Telematiken
ger nya möjligheter till smidigare trafik samtidigt som
miljöbelastningen minskar när det blir färre
stopp i trafiken, understryker utskottet. Automationen och informationen
ger större säkerhet i trafiken, vägtrafikanterna
får trådlös kontakt- och informationstjänst
och bland annat omställbara vägmärken.
Trafikplaneringen bör räkna med att trådlös kommunikation
ger nya möjligheter att bevaka framkomligheten i trafiken
och aktivt undanröja problem. I kollektivtrafiken möjliggör
telematiken bland annat resenärsinformation i realtid.
Intelligent trafik är ett sätt att motverka
klimatförändringen eftersom efterfrågan
kan styras och trafikkapaciteten förbättras med
hjälp av GPS-baserade vägavgifter och godstrafiken
effektiviseras med hjälp av logistiksystem och telematisk
styr- och dokumentationstjänst. Redogörelsen kunde
ha innehållit strategier och resurstilldelningar för
konkreta försöksprojekt för att utveckla
och satsa på intelligent trafik. Kollektivtrafiken kan
bli mer attraktiv, om vi går in för IT-teknik
för intelligent trafik, menar utskottet. Intelligent trafik
tillåter också försök med trafik-
och vägavgifter.
Gång- och cykeltrafik
I redogörelsen spelar gång- och cykeltrafiken
en relativt liten roll trots att den har stor betydelse för
människors mobilitet och potentialen för utsläppsminskning
fortfarande är stor. Gång- och cykelbanorna ingår
huvudsakligen i kommunernas ansvar, men en större roll
för staten vore på sin plats på grund
av klimatpolitiken. Det är utmärkt att staten
har föreslagit kollektivtrafik, gångtrafik och
cykeltrafik som möjliga temaprojekt.
Stöd till fordonsteknisk utveckling
Regeringen framhåller att snabb introduktion av utvecklad
fordonsteknik är en av de mest effektiva metoderna att
minska utsläppen. Det är viktigt att introduktionen
backas upp med reformer av bil- och fordonsskatten, när
nya öppningar har gjorts. Skatterna på bilismen
måste ytterligare ses över för att de
ska locka till att välja energieffektiva bilar med låga
utsläpp. Skattedifferentieringen ska gälla dels
bilskatten vid inköp, dels den årliga fordonsskatten
för användning av bil. Det bör också utredas
vilka effekter det har om drivkraftsskatten på dieseldrivna
bilar avskaffas. Också skatten på gasdrivna bilar,
hybridbilar och elbilar bör utredas. Dessutom behöver
vi undersöka om bränsleskatten kunde differentieras
efter utsläpp.
Skattemodellen i bilskattereformen som trädde i kraft
den 1 januari i år och fordonsskattereformen som träder
i kraft den 1 januari 2010 gynnar relativt sett små bilar
och lågemissionsbilar. Skärningspunkten för
bilskatten går vid 180 gram koldioxid per kilometer. Bilar
med mindre utsläpp har lägre och bilar med större uppsläpp
har högre skatt. Propositionen utgick från en
nivå där utsläppen på sikt kommer
att minska mycket, förutsatt att en större bilpark, fler
bilar eller mer trafik inte kommer att ta ut utsläppsminskningen.
I ett tidigare utlåtande (MiUU 14/2007 rd)
har utskottet framhållit att effekterna av reformen måste
bevakas noga och att åtgärder för att öka
den miljöstyrande effekten av bilskatten ska vidtas, om
målen att minska utsläppen inte nås.
Med tanke på klimatförändringen är
det motiverat att räkna med att skärningspunkten
för skatten måste sänkas kontrollerat
till 130 gram koldioxid per kilometer som är målet
i EU:s strategi. De första uppgifterna om skattereformen är
positiva. De personbilar som har registrerats de senaste månaderna har
haft ett genomsnittligt koldioxidutsläpp på 161
gram per kilometer (bensindrivna 167 gram per kilometer och dieseldrivna
156 gram per kilometer). I fjol var genomsnittet nästan
180 gram per kilometer. Utsläppsnivån i början
av i år var alltså 8 procent lägre än
2007. Statistiken över bränsleförsäljningen
publiceras dock först senare.
Motorstorleken har minskat på de bilar som registreras
första gången och över 50 procent av de
bilar som registreras första gången var dieseldrivna
2007, mot 30 procent tidigare. Partikelfilter kommer att vara obligatoriska
i nya bilar från och med 2009, men redan i år
har tio märken partikelfilter.
Utskottet understryker att konsumentupplysning spelar en viktig
roll för att konsumenterna ska rikta in sig på bilar
med mindre utsläpp. Dessutom välkomnar utskottet
miljömärkning för att vägleda
konsumenterna att välja bilar med mindre utsläpp.
Det måste satsas mer på ekologisk bilkörning.
Bilarna måste konstrueras och tillverkas med större
hänsyn till återvinningsaspekter. Bilarna måste
lätt kunna monteras ner i delar och komponenterna måste
märkas enligt standarderna för att kunna identifieras.
Utskottet påpekar att redogörelsen inte alls går
in på ekologisk bilkörning. Det sägs
till exempel ingenting om möjligheterna att introducera
elbilar. Elbilar är ett bra alternativ i stadsmiljö där
bilarna inte behöver kunna gå så långa sträckor,
men bilbatterierna har hittills varit akilleshälen i produktutvecklingen.
Utvecklingsarbetet fortsätter och snabba förbättringar
i batteritekniken kan öppna nya chanser för elbilarna.
Större användning av biodrivmedel
Utskottet säger ja till en kraftig ökning
av biodrivmedel, förutsatt att övergången
till andra generationens biodrivmedel, biogas och nya råvaror
skyndas på. Risken är att investeringar fortfarande
till största delen riktas in på första
generationens biobränslen och det kommer att stoppa upp
utvecklingen och introduktionen av andra generationens biobränslen.
Genom att satsa på produktion och användning av
biodrivmedel kan vi minska utsläppen av växthusgaser,
minska kolberoendet, förbättra vår självförsörjning inom
energiområdet, ge landsbygden nya inkomstkällor
och på sikt ta fram alternativ för fossila bränslen.
Det är ytterst viktigt med långsiktighet i forskningen
och produktutvecklingen, men också i produktionen och användningen
av biodrivmedel. Utvecklingsarbetet måste också ta
hänsyn till vilka effekter de nya biodrivmedlen har för
luftkvaliteten och undersöka de aktuella ämnena
i ett livscykelperspektiv och samtidigt beakta miljöaspekterna
vid produktion, tillverkning och hantering av biomassa. Ökad
produktion och användning av biodrivmedel får
inte leda till negativa miljöeffekter, till exempel att tropiska
skogar huggs ner för att ge plats åt odlingsmarker.
Skövlingen av de tropiska skogarna står i dag
för ungefär 20 procent av jordens koldioxidutsläpp.
Utskottet påpekar att vi i Finland nästan
inte alls utnyttjar den potential som naturgas och biogas utgör
som drivmedel. Gasdrivna bilar använder naturgas eller
förädlad biogas. Biogas är ett högkvalitativt
drivmedel som till största delen framställs av
biologiskt avfall. Den kan förädlas till biometan
som är ett förstklassigt transportbränsle. Ökad
användning av biogas, särskilt inom kollektivtrafiken,
vore en snabb metod för att minska koldioxidutsläppen
i kollektivtrafiken och samtidigt få ner bränslekostnaderna.
I dag finns det inte tillräckligt med tankstationer annat än
i Helsingforsområdet. Fram till 2010 kommer Gasum att bygga
upp ett heltäckande nät av tankstationer där
det finns jordgasledning. Redan nu har Sverige drygt 80 tankstationer
för gas och 12 000 gasdrivna bilar.
Sjötransporter
I redogörelsen uppmärksammar regeringen säkerhetsriskerna
inom sjöfarten, särskilt på Östersjön.
Oljetransporterna på Östersjön beräknas öka
till drygt 250 miljoner ton fram till 2015 och det ökar
risken för allvarliga miljöolyckor. Det har gjorts
mycket för att förbättra sjösäkerheten, till
exempel det obligatoriska och väl fungerande fartygsrapporteringssystemet
GOFREP. Det är mycket viktigt att satsa på sjösäkerhetsprogrammet
och att ta till vara de möjligheter att arbeta för
miljöskyddsmålen som EU:s Östersjöstrategi
erbjuder. Dessutom är det angeläget att minska
utsläppen av kväveoxider.
Flygtrafik
När det gäller flygtrafiken påpekar
utskottet att vi bör vara beredda på att flygtrafiken
i Finland kommer att ställas inför många
utmaningar. För att reducera koldioxidutsläppen
ska flygtrafiken inbegripas i EU:s handel med utsläpp.
Det är viktigt att göra något åt
utsläppen från flygtrafiken. Just nu utgör
de inte mer än ungefär 3 % av koldioxidutsläppen
i EU, men de ökar i snabb takt och klimateffekten av flygtrafiken är
två till fyra gånger så stor som av själva
koldioxidutsläppen. Det beror på vattenångan
från flygplanen som bildar cirrusmoln. Målet bör
trots allt vara att införa en global mekanism för
att bromsa upp utsläppen från flygtrafiken.
I länder med långa avstånd, som i
Finland, är flygtrafiktjänster alltid förenade
med en del stora frågor. Det är viktigt att hela
landet kan nås per flyg och för att minska miljöskadorna
måste man satsa på en flygplansflotta med mindre
utsläpp, effektiv flygledning, direkta rutter till flygmålen
och hög beläggningsgrad.
Att bekämpa trafikrelaterade miljöproblem
Inte bara de stora utmaningarna med klimatförändringen
måste diskuteras mer, utan också de negativa effekter
som trafiken har för människors hälsa,
bl.a. partikelutsläpp, buller, vibration och trafikprojektens
konsekvenser för förbrukningen av naturresurser.
I redogörelsen framhålls det att trafiken
orsakar allvarliga skador för miljön och människors hälsa.
Det är inte bara koldioxidutsläppen som är skadliga,
också andra utsläpp, buller och barriäreffekter
medför skador. När det gäller miljöskadorna
behöver åtminstone problemen med partiklar och
kväveoxider tas upp till närmare behandling. Regeringen
kunde gärna ha lagt fram förslag till hur buller
kan reduceras och elimineras och hur åtgärderna
ska finansieras. Livsmiljön blir sämre och mindre
trivsam av buller, men buller påverkar också människors
hälsa och välbefinnande. Bullerbekämpningen
har inte haft särskilt hög status i miljöskyddet
och konsekvenserna underskattas bland beslutsfattarna. Många är
dessutom helt okunniga på området. I Finland står
trafiken för hela 90 procent av allt omgivningsbuller.
Därför borde bullerbekämpning ha tagits
upp som ett av de viktigaste målen i redogörelsen.
I Finland använder vi årligen 70—80
miljoner ton natursten till vägbyggen. Men vi bör
utnyttja återvunnet material betydligt bättre,
bl.a. överskottsjord och överskottssten, biprodukter från
industrin, förorenad mark och gamla markkonstruktioner
för att bättre värna om jungfruliga naturresurser.
Programmet för att använda återvinningsmaterial
bör fortsätta eftersom större användning
kräver teknisk kompetens, men också utveckling
av logistik, upphandling, anvisningar och produktifiering. Målet
bör vara att vi i större utsträckning
använder återvinningsmaterial vid byggande av
infrastruktur och tar hänsyn till hur projekten påverkar
miljön under hela sin livscykel, det vill säga
att vi följer principen om hållbar utveckling.
Det måste avsättas tillräckligt med
medel för basväghållningen. Om vi förbinder
oss att satsa på basväghållningen för
att bevara trafiklederna i ett långtidsperspektiv och att
satsa lite extra på vägnätet av lägre
grad, eftersom det är viktigt för virkestransporterna,
gynnar vi samtidigt de nödvändiga transporterna
av förnybar energi, till exempel flis.
Kommunikation och attitydpåverkan
Regeringen föreslår attitydpåverkan
som ett verktyg för att minska utsläppen. Tanken är
att människor ska välja att gynna mer miljövänliga färdsätt.
Det är viktigt att försöka påverka
attityderna, anser utskottet, och menar att det behövs dels
enskilda kampanjer, dels långsiktigt upplysningsarbete.