1  Bakgrund och beredning

2  Nuläge och bedömning av nuläget

Farledsavgiften tas ut enligt gällande prislista på basis av fartygstyp (lastfartyg eller passagerarfartyg), isklass och nettodräktighet. För avgiften har fastställts ett maximibelopp enligt fartygstyp. Antalet avgifter för enskilda fartyg begränsas i fråga om passagerarfartyg till högst 30 avgifter och i fråga om lastfartyg till högst 10 avgifter under ett kalenderår. För lastfartyg beviljas nedsatt avgift när fartyget inte går med full last (50 eller 75 procent beroende på lastningsgrad) och när fartyget transiterar last i exportriktningen (50 procent). Tullen verkställer årligen 6 000–7 000 första uttag av farledsavgifter beroende på den totala trafikvolymen och fartygens trafikeringsfrekvens.  

Intäkterna av farledsavgifterna redovisas i statsbudgeten som medel med allmän täckning och används för att täcka statens utgifter. De intäkter av farledsavgiften som eftersträvas och prislistan har ställts i relation till statens utgifter för de tjänster som produceras för handelssjöfarten vid kusten (farledshållning, isbrytning, ledning av fartygstrafiken och sjömätning). Intäkterna av farledsavgiften påverkas förutom av den gällande prislistan också av fartygstrafikens omfattning, den reguljära trafikens andel, fartygens isklasser och nettodräktighet samt av de nedsatta avgifterna för lastfartyg. Före halveringen av farledsavgiften har priserna per enhet höjts eller sänkts så att intäkterna av avgifterna motsvarar utgifterna. Under den tid avgifterna har varit halverade har man gjort betydande avkall på inkomstmålet. Genom farledsavgiftens prisindelning enligt isklass och den övre gränsen för antalet avgiftsbelagda anlöp har man strävat efter att sporra Finlands handelssjöfart till att använda fartyg som kan trafikera i vinterförhållanden och till reguljär trafik. De lägre farledsavgifterna för högre isklasser kompenserar de högre investerings- och driftskostnaderna för fartygen. Den övre gränsen för antalet avgiftsbelagda anlöp minskar den ekonomiska bördan av farledsavgifterna under kalenderåret. 

Halveringen av farledsavgiftens priser per enhet och maximibelopp föreskrevs ursprungligen gälla åren 2015–2017 (lag 1214/2014), för att kompensera de kostnadskonsekvenser för sjöfarten som svaveldirektivet, som trädde i kraft 2015, förväntades ha. Alla priser per enhet sänktes, men priserna per enhet för lastfartyg i högre isklasser sänktes mer än priserna per enhet för passagerarfartyg, fartyg i låg isklass eller fartyg utan isklass. Avgifternas maximibelopp halverades linjärt. Giltighetstiden för halveringen av farledsavgiften har förlängts fem gånger utan att prislistan eller grunderna för farledsavgiften ändrats på något annat sätt (lagarna 896/2017, 904/2018, 997/2020, 1000/2021 och 1121/2023). Den huvudsakliga motiveringen har varit att upprätthålla Finlands internationella konkurrenskraft. Man har också beaktat de ekonomiska utmaningar som covid-19-pandemin medförde för näringslivet och återhämtningen från den. Den nuvarande halveringen av farledsutgiften har föreskrivits gälla från och med den 18 december 2023 fram till utgången av 2027. Farledsavgiftens priser per enhet och maximibelopp har inte ändrats under den tid den temporära lagstiftningen har varit i kraft. Utan en fortsatt halvering skulle farledsavgiften efter det att den temporära lagen har upphört att gälla antingen tas ut enligt den prislista som gällde 2014 eller så skulle det föreskrivas om en ny prislista för farledsavgifterna. 

Farledsavgiftens priser per enhet 2012–2014 och från och med den 1 januari 2015. 

De enskilda farledsavgifterna enligt de halverade priserna varierar beroende på fartygstyp, isklass och nettodräktighet från några hundra eller tusen euro upp till ett maximibelopp. Farledsavgifterna är mycket olika på grund av betydande skillnader i fartygens nettodräktighet. Den övre gränsen för antalet avgiftsbelagda anlöp begränsar avsevärt farledsavgifterna för fartyg i reguljär trafik under ett kalenderår. Farledsavgifterna för fartyg med den högsta trafikeringsfrekvensen betalas redan i början av året och fartyget beviljas avgiftsbefrielse för resten av året. 

Åren 2020–2023 kom cirka 75–78 procent av intäkterna av farledsavgiften från lastfartyg. Passagerarbilfärjornas andel var 19–23 procent. Kryssningsfartygens andel var 1–6 procent (tidigare år cirka 10 procent). Sett utifrån isklass betalades den största andelen av farledsavgifterna, 34–42 procent, av fartyg som hör till den näst högsta isklassen I A. Andelen för fartyg ur den högsta isklassen I A Super var 17–19 procent. De avgifter som betalades av fartyg under finsk flagg utgjorde 13–17 procent av de årliga intäkterna av farledsavgifter 2020–2023. Andelen för fartyg under andra flagg var 83–87 procent. Exempelvis år 2023 betalade sammanlagt 44 flaggstater farledsavgifter för fartyg. 

Intäkter av farledsavgiften enligt fartygstyp och isklass, första uttag 2020–2023 (Tullen). 

Enligt bokslutsuppgifterna varierade statens utgifter för tjänster för handelssjöfarten mellan 74,9 och 114,7 miljoner euro åren 2012–2023 (exklusive inflation). Utgifterna för farledshållning och avskrivningarna på trafikledsegendom har varierat mellan cirka 21 och 29 miljoner euro. Åren 2022 och 2023 steg utgifterna för isbrytning till cirka 66 miljoner euro. Utgifterna för den ledning av sjötrafiken som tillhandahålls av en tjänsteleverantör har varierat mellan 12 och 16 miljoner euro. Utgifterna för sjömätning har varierat från mindre än en miljon euro till några miljoner euro per år. I Trafikledsverkets grundplan för trafikledshållningen (15.1.2024) bereder man sig på utgifter till ett belopp av 72 miljoner euro per år för tjänster inom vintersjöfarten åren 2024 och 2025. När serviceavtalen för isbrytare förnyas beräknas de årliga utgifterna uppgå till 85 miljoner euro 2026 och 2027.  

Enligt bokslutsuppgifterna motsvarade intäkterna av farledsavgiften, 44,7–52,2 miljoner euro, 43–62 procent (medeltal 53 procent) av de jämförda utgifterna under åren 2015–2023, då farledsavgiften varit halverad. Åren 2012–2014, innan avgiften halverades, motsvarade intäkterna av farledsavgiften, 81,4–87,6 miljoner euro, utgifterna till 91–105 procent. 

Utgifter för tjänster som tillhandahållits handelssjöfarten vid kusten och intäkter av farledsavgiften 2012–2023, exklusive inflation (Trafikledsverket). 

Farledsavgiften hänför sig till de transportavgifter som rederierna tar ut av kunderna. Farledsavgiftens betydelse med tanke på kostnaderna för logistik och resor inom utrikeshandeln står i relation till fartygstrafikens omfattning och fraktmängden, till antalet passagerare och fordon som transporterats med fartygen samt till värdet av utrikeshandeln (Tullens och Statistikcentralens statistik). 

År 2023 registrerade hamnarna sammanlagt cirka 22 100 fartygsanlöp från utlandet. Antalet fartygsanlöp har minskat betydligt. Exempelvis år 2019 var antalet anlöp cirka 29 600 stycken. I inrikestrafiken sker dessutom årligen några tusen förflyttningar från en hamn till en annan. 

År 2022 transporterades inom den finländska utrikeshandeln 87,5 miljoner ton varor sjövägen, det vill säga 92 procent av hela mängden ton. År 2023 minskade det totala antalet transporter till 79,3 miljoner ton, men sjötransporternas andel av hela mängden ton steg till 96 procent. År 2023 var de finländska rederiernas andel av sjötransporterna 28 procent. Sjötransporterna har minskat jämfört med de livligaste åren då den totala mängden uppgick till hundra miljoner ton.  

Före covid-19-pandemin transporterades årligen som mest 19,1 miljoner passagerare samt 3,3 miljoner fordon och andra transportmedel med passagerarbilfärjor mellan Finland och utlandet. Åren 2020 och 2021 minskade antalet passagerare till 6,2–6,9 miljoner, likaså minskade antalet fordonstransporter. Åren 2022 och 2023 uppgick antalet passagerare på fartygen till sammanlagt 12,8–13,5 miljoner och också antalet fordon var igen större. 

De halverade farledsavgifterna för lastfartyg, 35,4–40,1 miljoner euro åren 2020–2023, hänförde sig till transporter på cirka 80–100 miljoner ton och uppgick i genomsnitt till några tiotals cent per ton. I fråga om mindre värdefulla varuslag kan den kostnadsökning som farledsavgiften medför vara betydande i förhållande till lastens värde. I fråga om värdefulla varuslag är den relativa kostnadsökning som farledsavgiften medför mindre. År 2022 uppgick det totala värdet av Finlands varuhandel till sammanlagt 173,8 miljarder euro. År 2023 sjönk värdet på varuhandeln till 152,4 miljarder euro. 

I fråga om passagerar- och kryssningsfartyg har de halverade farledsavgifterna, 8,9–13,2 miljoner euro 2020–2023, i genomsnitt medfört en kostnadsökning på knappt en euro per transporterad passagerare, fordon och transportmedel. 

Det totala beloppet av de halverade farledsavgifterna kan också ställas i relation till de uppskattade totala kostnaderna för logistiken. Enligt Åbo universitet uppgick de interna logistikkostnaderna inom industrin och handeln i Finland till sammanlagt 33,6 miljarder euro 2022 (25,9 miljarder euro 2019). 

3  Målsättning

Enligt det beslut som offentliggjordes vid regeringens ramförhandlingar den 16 april 2024 återställs farledsavgifterna till fullt belopp som en åtgärd för att balansera de offentliga finanserna. Avsikten är att genom farledsavgifterna öka statens inkomster med 36 miljoner euro från och med 2025. För att trygga försörjningsberedskapen och trafiken året om ändras inte farledsavgifternas prisindelning enligt isklass eller den övre gränsen för antalet avgiftsbelagda anlöp. 

4  Förslagen och deras konsekvenser

5  Alternativa handlingsvägar

6  Remissvar

Nästan alla remissinstanser som företrädde näringslivet motsatte sig kraftigt förslaget om en höjning av farledsavgiften och krävde att propositionen återkallas. I utlåtandena förstod man behovet av att balansera de offentliga finanserna, men många remissinstanser lyfte fram att förslaget var oväntat och avviker avsevärt från den giltighetstid för halveringen av farledsavgiften som fastställts till 2027 och det projekt om en permanent halvering av farledsavgiften som beretts i enlighet med regeringsprogrammet. Förslaget ansågs med beaktande av Finlands läge och beroende av sjöfart samt det osäkra internationella ekonomiska läget vara till skada för konkurrenskraften, aktörerna inom utrikeshandeln och balanseringen av de offentliga finanserna. Vad gäller farledsavgiften ansågs det i flera utlåtanden att kostnaderna inom handelssjöfarten inte ska ökas genom regeringens åtgärder. 

I en del av utlåtandena från näringslivet föreslogs det att halveringen av farledsavgiften ska fortsätta i enlighet med vad som redan föreskrivits och senare göras permanent. I en del av utlåtandena föreslogs det att farledsavgiften slopas helt och hållet i nästa fas, eftersom farledsavgiften utgör ett kostnadstillägg som är skadligt för Finlands konkurrenskraft också på en halverad nivå. Utöver näringslivet ansåg arbets- och näringsministeriet och Försörjningsberedskapscentralen att propositionen som helhet betraktad har skadliga konsekvenser. I enstaka utlåtanden förhöll man sig neutralt till propositionen, men man lyfte fram den kostnadsökning som sjöfarten orsakas av flera skäl.  

Enligt utlåtandena ökar sjötransportkostnaderna i vilket fall som helst betydligt på grund av Europeiska unionens utsläppshandel och den distributionsskyldighet som gäller alternativa drivmedel. Enligt utlåtandena bör sjötransportkostnaderna kunna förutses så väl som möjligt och beslut som gäller framtiden vara tillförlitliga. Aktörerna inom näringslivet har planerat framtiden i enlighet med den gällande lagen och riktlinjerna för farledsavgiften i regeringsprogrammet. Man ansåg att en plötslig linjeändring också medför minskat förtroende för Finlands lagstiftningsmiljö och i synnerhet för dess förutsägbarhet. Förslaget beskrevs skapa misstro mot det politiska beslutsfattandet. Förslaget konstaterades vara problematiskt i synnerhet i situationer där transporttjänsterna redan har prissatts enligt den tidigare fastställda nivån på farledsavgiften för 2024–2027. 

De höga farledsavgifterna ansågs minska viljan att investera i en fartygsflotta som betjänar Finland. Det fördes fram att den plötsliga lagändringen och den ökade kostnaden för farledsavgiften eventuellt inverkar negativt också på hamnarnas investeringar och på de nya produktionsinvesteringar som man önskat få till Finland. 

Vissa sektorer inom industrin och aktörer inom logistiken konstaterade att farledsavgiften blir oskälig inom vissa typer av transporter och frakter, bland annat i fråga om fåtaliga transporter av stora lastpartier till exempel inom den framväxande cirkulära ekonomin och i fråga om anlöp av de fartyg i de svagare isklasserna som inte kan anlöpa under restriktionerna för vintersjöfarten. Farledsavgifterna höjs som mest till en högre nivå än de avgifter som gällde före halveringen, vilket kan leda till att vissa produktionsformer till och med lämnar Finland. 

Transitotrafiksektorn konstaterade att det finns en risk för att rutterna för internationella transporter ändras till hamnar i andra länder och att det finns kostnadsrisker i anslutning till gödseltransporterna, som är viktiga för livsmedelsförsörjningen i världen. Sektorn ansåg det vara viktigt att bevara den sänkta avgift för transittrafiken som ingår i grunderna för farledsavgiften. 

I utlåtandet från kryssningssektorn konstaterades det att prissättningen av tjänster som sålts på förhand för de kommande åren inte längre kan ändras. Sektorn påpekade också att trafiken till Finland inte har återgått till nivån före covid-19-pandemin och att en höjning av farledsavgiften skulle vara mycket skadlig med tanke på återhämtningen. 

I vissa utlåtanden befarade man att höjningen av farledsavgiften inte medför de eftersträvade merinkomsterna för staten på grund av att trafiken flyttas bort och antalet fartygsanlöp minskar. I en del av utlåtandena bedömdes höjningen, beroende på typen av transporter, rentav ha en minskande effekt på intäkterna av farledsavgiften. I vissa ställningstaganden konstaterades det att de offentliga tjänster som tillhandahålls handelssjöfarten bör finansieras med skattemedel utan koppling till intäkterna av farledsavgifterna. 

I en del av utlåtandena föreslogs detaljerade ändringar i lagen om farledsavgift, bland annat i de definitioner som rör avgiftsskyldiga aktörer och avgiftsbelagda anlöp samt i fråga om tidsfristen för beräkningen av antalet avgiftsbetalningar som berättigar till avgiftsfrihet och möjligheten att räkna samman rederiets olika fartygs anlöp. I vissa utlåtanden ansåg man att den sänkning som gäller transittrafiken är ett stöd som försvårar konkurrensen för industrin i andra länder och föreslog att den slopas. 

I flera utlåtanden föreslogs det att efter att höjningen av farledsavgiften har slopats bör man börja bereda långsiktiga ändringar av farledsavgiftens nivå och struktur på detaljnivå, där preciserade uppgifter om kostnaderna för klimatåtgärderna inom sjöfarten beaktas. Rederierna i Finland rf föreslog att en ändring av den temporära halveringen av farledsavgiften till en permanent halvering ska övervägas på nytt i slutet av regeringsperioden för att man ska kunna skapa framtidsutsikter på längre sikt för företagen och kompensera de ökade kostnader som drabbar särskilt hårt Finlands sjötransporter. 

I en del ställningstaganden betonades behovet av att sörja för en långsiktig finansiering av myndighetsverksamhet som upprätthåller en fungerande sjöfart. Man ansåg det vara bra att genom grunderna för farledsavgiften fortfarande styra att fartyg som trafikerar Finland är funktionsdugliga året runt. 

Enligt finansministeriets utlåtande ska utgångspunkten för höjningen av farledsavgiften vara det beslut som fattades vid ramförhandlingarna om att slopa halveringen av avgiften och återställa avgiften till fullt belopp från och med 2025. Enligt utlåtandet innebär detta att den intäktsökning som eftersträvas bör vara större än vad som föreslagits, det vill säga cirka 48 miljoner euro i stället för 36 miljoner euro, varvid de årliga intäkterna av farledsavgiften sammanlagt uppgår till närmare 100 miljoner euro. Detta innebär att farledsavgiftens gällande priser per enhet och maximibelopp skulle höjas med 100 procent i stället för med 75,2 procent. Finansministeriet hänvisar till de kostnader för farledshållningen 2018–2023 som anges i utkastet till proposition (90–115 miljoner euro per år) och anser att man bör man sträva efter att intäkterna av farledsavgiften täcker statens utgifter för handelssjöfarten till fullt belopp, på samma sätt som före halveringen av farledsavgiften. 

Ålands landskapsregering ansåg i sitt utlåtande att det är viktigt att farledsavgiften behåller incitamenten för reguljär trafik och isförstärkt tonnage. I utlåtandet konstaterades det att höjningen av farledsavgiften ökar kostnaderna för sjöfarten samtidigt som de klimatpolitiska åtgärderna. Ålands landskapsregering föreslog att det görs en utvärdering av de förhöjda farledsavgifternas påverkan på handelssjöfarten och transportsektorn i slutet av regeringsperioden för statsminister Petteri Orpos regering. Ålands landskapsregering ansåg det vara viktigt att regeringen strävar efter att sänka nivån på maximiavgiften för passagerarfartyg bland annat för att trygga Ålands transporter. Enligt utlåtandet är det också viktigt att regeringen strävar efter att sänka antalet avgiftsbetalningar som berättigar till befrielse från farledsavgift för passagerarfartyg till exempelvis till samma nivå som för lastfartyg. 

Regeringens proposition har inte ändrats utifrån utlåtandena. Om höjningen av farledsavgiften slopas försvåras regeringens åtgärder för att balansera de offentliga finanserna. Den eftersträvade intäktsökningen på 36 miljoner euro som ligger till grund för förslaget kvarstår dock i enlighet med vad som fastställdes vid regeringens ramförhandlingar och man eftersträvar inte att uppnå den större ökning av intäkterna som föreslogs i finansministeriets utlåtande. De detaljerade ändringar i lagen om farledsavgift som remissinstanserna föreslog kunde inte granskas inom den tidsram som fanns till förfogande. Det bör bedömas noggrant om förslagen kan genomföras utan problem och vilka konsekvenser de har. Dessutom leder en del av de föreslagna ändringarna till att inkomstbasen för farledsavgiften och intäkterna av avgiften minskar, vilket står i strid med propositionens mål för statsfinanserna. För att ett intäktsunderskott ska kunna undvikas skulle det förutsätta att priserna per enhet höjs kraftigare än vad som föreslås. 

7  Specialmotivering

8  Ikraftträdande

Det föreslås att lagarna träder i kraft den 1 januari 2025. 

9  Verkställighet och uppföljning

Tullen svarar enligt 3 § i lagen om farledsavgift för påförande av farledsavgiften och för tillsynen över påförda farledsavgifter, det vill säga tar ut farledsavgift och följer intäkterna av farledsavgiften på månads- och årsnivå.  

10  Förhållande till andra propositioner

11  Förhållande till grundlagen samt lagstiftningsordning

Enligt 81 § i grundlagen ska bestämmelser om skatt utfärdas genom lag, som ska innehålla bestämmelser om grunderna för skattskyldigheten och skattens storlek samt om de skattskyldigas rättsskydd. Farledsavgiften är till sin juridiska karaktär en skatt som det föreskrivs om i 1 § i lagen om farledsavgift. Bestämmelser om rättsskydd finns i 6 kap. 

I 6 och 8 § i lagförslaget föreskrivs om en höjning av farledsavgiften på det sätt som förutsätts i grundlagen. Enligt paragraferna höjs farledsavgifterna för alla aktörer som omfattas av lagens tillämpningsområde, varvid avgiften är jämlik för aktörerna på det sätt som förutsätts i 6 § i grundlagen. 

På de grunder som anges ovan kan lagförslagen behandlas i vanlig lagstiftningsordning.