1.1  Bakgrund

Europeiska kommissionen inledde den 31 maj 2017 åtgärder för att reformera trafik och rörlighet i Europeiska unionen genom att publicera meddelandet ”Europa på väg – en agenda för en socialt rättvis övergång till ren, konkurrenskraftig och uppkopplad rörlighet för alla”. Kommissionens meddelande (COM (2017) 283 final) Det långsiktiga målet för de initiativ som presenterades i kommissionens meddelanden var att transportsektorn fortsatt ska vara konkurrenskraftig på ett socialt rättvist sätt, med ren energi och genom digitalisering. 

Det tredelade rörlighetspaketet var en del av projektet ”Europa på väg” och dess första del bestod av bestämmelser kring social- och marknadslagstiftningen inom vägtransporter, vilka nu genomförs nationellt. I slutändan godkändes endast den första delen av rörlighetspaketet som ett och samma paket, och därför används i propositionen endast benämningen rörlighetspaketet. Syftet med de reviderade social- och marknadsbestämmelserna är att säkerställa lika villkor, interoperabilitet, säkerhet och hållbarhet i inom vägtransporter. 

Rörlighetspaketet består av författningsändringar som gäller marknadstillträde för trafikidkare inom vägtransporter, tillträde till marknaden för internationella godstransporter, kör- och vilotider, färdskrivare samt utstationerade arbetstagare och tillsyn. Syftet med de nya bestämmelser som rörlighetspaketet för med sig är att förbättra verksamheten på marknaden för godstransporter samt arbetstagarnas sociala rättigheter och arbetsförhållanden. Detta ska ske genom ökad tillsyn, bekämpning av odeklarerat arbete och förtydligande av de nuvarande mångtydiga bestämmelserna. 

I samband med rörlighetspaketet gjordes ändringar i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1071/2009 om gemensamma regler beträffande de villkor som ska uppfyllas av personer som bedriver yrkesmässig trafik och om upphävande av rådets direktiv 96/26/EG (nedan EU:s förordning om trafikidkare), Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1072/2009 om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för godstransporter på väg (nedan EU:s förordning om tillstånd för godstrafik) samt i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1024/2012 om administrativt samarbete genom informationssystemet för den inre marknaden och om upphävande av kommissionens beslut 2008/49/EG (nedan IMI-förordningen). Förordningarna bekräftar de villkor som ska uppfyllas av trafikidkare som vill vara verksamma inom EU:s vägtransportmarknad och andra medlemsstaters nationella marknader. Skillnader i tolkningen av dessa bestämmelser, inkonsekvenser i tillsynspraxis och bristande samarbete mellan medlemsstaterna har dock skapat rättslig osäkerhet och ojämlika konkurrensvillkor mellan trafikidkarna. Genom ändringar av förordningen har man försökt förhindra så kallade brevlådeföretags verksamhet och systematisk cabotagetrafik samt skapa regler för idkande av näring med fordon eller fordonskombinationer vars största tillåtna totalmassa överstiger 2,5 ton men inte 3,5 ton i gränsöverskridande godstrafik inom EU samt förbättra tillsynen över dessa omständigheter. 

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet och om ändring av rådets förordningar (EEG) nr 3821/85 och (EG) nr 2135/98 samt om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3820/85 (nedan kör- och vilotidsförordningen) och Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 165/2014 om färdskrivare vid vägtransporter, om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter och om ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet (nedan färdskrivarförordningen) antogs i syfte att förbättra trafiksäkerheter och förarnas arbetsvillkor samt för att främja regelefterlevnaden och jämlikheten mellan företag inom vägtransportsektorn. Kommissionens utvärdering har emellertid visat att de uppställda målen inte har uppnåtts fullt ut till följd av bristerna i de gällande bestämmelserna och den otillräckliga tillsynen. Syftet med de nya bestämmelserna i rörlighetspaketet är att åtgärda bristerna i den nuvarande lagstiftningen gällande kör- och vilotider samt färdskrivare, bland annat bristen på tydlighet, det inkonsekventa genomförandet och den otillräckliga tillsynen, och att underlätta ett effektivare samarbete mellan medlemsstaterna och de berörda myndigheterna. 

Bedömningen av den sociala lagstiftningen inom vägtransportsektorn har visat att den rättsliga ramen innehåller flera brister och problem, särskilt när det gäller genomförandet av lagstiftningen om utstationerade förare. Det finns stora skillnader i medlemsstaternas tolkning, tillämpning och genomförande av sociallagstiftningen på vägtransportområdet. Det här har lett till rättsosäkerhet och ojämlik behandling av förare och trafikidkare. Av den anledningen har Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/22/EG om minimivillkor för genomförande av rådets förordningar (EEG) nr 3820/85 och (EEG) nr 3821/85 om sociallagstiftning på vägtransportområdet samt om upphävande av rådets direktiv 88/599/EEG (nedan övervakningsdirektivet avseende social lagstiftning på vägtransportområdet), Europaparlamentets och rådets direktiv 96/71/EG om utstationering av arbetstagare i samband med tillhandahållande av tjänster (nedan utstationeringsdirektivet), samt Europaparlamentets och rådets direktiv 214/67/EU om tillämpning av direktiv 96/71/EG om utstationering av arbetstagare i samband med tillhandahållande av tjänster och om ändring av förordning (EU) nr 1024/2012 om administrativt samarbete genom informationssystemet för den inre marknaden (IMI-förordningen) (nedan tillämpningsdirektivet) ansetts behöva ses över. I samband med genomförandet av den särskilda regleringen om utstationerade förare genomförs inom vägtransportsektorn Europaparlamentets och rådets direktiv (EU 2018/957) om ändring av direktiv 96/71/EG om utstationering av arbetstagare i samband med tillhandahållande av tjänster (nedan ändringsdirektiv(EU) 2018/957). 

Riksdagen har i sitt svar (RSv 27/2017 rd) på regeringens proposition till riksdagen med förslag till transportbalk och till vissa lagar som har samband med den (RP 161/2016 rd) uttalat att riksdagen förutsätter att statsrådet ser till att myndighetsövervakningen av tillståndspliktig trafik förblir effektiv och att det inte uppstår fenomen som kan kopplas till svart ekonomi eller marknadsstörningar. Denna proposition är alltså för sin del ett svar på riksdagens uttalande för att tillsynsmyndigheterna i fortsättningen ska ha fler övervakningsverktyg att tillgå inom yrkesmässig person- och godstrafik på väg. 

I statsminister Sanna Marins regeringsprogram ”Ett inkluderande och kompetent Finland” har bekämpningen av grå ekonomi en central roll. Grå ekonomi och kringgående av skatt medför årligen betydande skatteförluster för vårt samhälle. För det första försvagas ställningen för företag som agerar lagligt och etiskt rättvist och för deras arbetstagare i och med att dessa företag och arbetstagare försätts i en orättvis konkurrenssituation. I bilaga 4 till regeringsprogrammet, åtgärder mot grå ekonomi, finns i fråga om vägtransporttjänster två skrivningar som syftar till att främja sund konkurrens på marknaden och förbättra trafiksäkerheten. Vad beträffar utvidgningen av ansvaret för den som beställer en transport och andra åtgärder som stärker bekämpningen av grå ekonomi och ekonomisk brottslighet har rapporter om propositionens framskridande regelbundet getts ända sedan januari 2020 vid mötena inom arbetsgruppen för beredning av ett åtgärdsprogram för bekämpning av grå ekonomi och ekonomisk brottslighet. Vid den tidpunkten godkändes propositionen som en av åtgärderna för främjande av sund konkurrens mellan företag. 

En av de viktigaste förändringarna inom transportsektorn under de senaste åren har varit att transportkedjorna blivit längre, vilket i synnerhet för de sista aktörerna i kedjan ger ett visst spelrum i förhållande till de laststorlekar eller leveranstidskrav som beställarna har formulerat. Vid konkurrensen om transportkunder kan trycket på de tjänsteleverantörer som är de sista i transportkedjan öka att köra överlastade fordon eller bryta mot bestämmelserna om kör- och vilotider. Transport av överlast ligger i den beställares intresse som betalar och tar emot godstransporten, och följden av detta drabbar ofta enbart transportföretagen. Också förarna kan vara inblandade i sådant fusk och vara skyldiga till överlast, varvid förare kan dömas till böter eller exempelvis förlora sin rätt att köra. 

Utredningar som har gjorts inom vägtransportsektorn har visat att så många som var sjätte transportör genom beställarens försorg förutsätts köra med överlast och när det gäller transport av marksubstanser har överlast krävts av så gott som var fjärde transportör Transportbarometern 1/2020. Finlands Transport och Logistik SKAL.. 

1.2  Beredning

2.1  Ändringsförordning (EU 2020/1054) om kör- och vilotider samt färdskrivare

2.2  Målet med utvidgningen av beställarens ansvar

Målet med att utvidga beställarens ansvar enligt regeringsprogrammet är att minska antalet körningar med överlast samt brott mot kör- och vilotiderna på landsvägar för att därigenom främja trafiksäkerheten och en rättvisare konkurrens inom vägtransportsektorn. Avsikten är att i och med de föreslagna lagändringarna också i förebyggande syfteför tillsynsmyndigheten lägga fram metoder för att minska antalet körningar med överlast samt förekomsten av kör- och vilotidsförseelser. 

Syftet är att uppnå målet genom att utvidga beställarens ansvar i anslutning till transport av gods med överlast genom att göra behövliga lagändringar i lagen om transportservice och lagen om överlastavgift. Den beställare som betalat godstransporttjänsten ska i enlighet med skrivningen i regeringsprogrammet ha tagit emot godstransporten. Det föreslås också ändringar i lagen om överlastavgift för att överlastavgiften vid behov ska kunna utsträckas till att omfatta beställaren av godstransport. Dessutom utvidgas ansvaret för beställaren eller den som utarbetat en tidtabell till att gälla också överträdelser av bestämmelserna om kör- och vilotider. Genom förslagen strävar man samtidigt efter att minska det tryck som beställaren eller den som utarbetat en tidtabell utövar på transportören att bryta mot lagstiftningen inom vägtransportsektorn. 

3.1  Vägtransportsektorns verksamhetsmiljö och den grå ekonomin

Allmänt

De företag som arbetar med godstransporter på väg och andra branscher som stödjer denna verksamhet sysselsätter sammanlagt cirka 100 000 personer. Vägtransportföretagen sysselsätter cirka 50 000 förare och omsättningen överstiger 6 miljarder euro. I slutet av 2020 fanns det 11 587 innehavare av godstrafiktillstånd, vilket i stort sett motsvarar antalet transportföretag. Skatteintäkterna per vägtransportföretag var ca 81 000 euro år 2018. I Finland är vägtransportföretagen typiskt små eller medelstora familjeföretag som i genomsnitt trafikerar med 1–3 fordon. Nästan hälften av de transportföretag inom godstrafiken som är verksamma i Finland trafikerar med endast ett fordon. De företag som har 2–5 fordon utgör 39 procent och företag med fler än 5 fordon 14 procent av företagen. Emellertid finns det allt fler stora företag och för tillfället 42 företag med över 50 fordon och 9 företag med över 100 fordon. SKAL:s branschöversikt 2019. Maateiden tavaraliikenne Suomessa.  

Bussarnas andel av kollektivtrafiken är nästan 60 procent. Med undantag för huvudstadsregionen står bussarna i kollektivtrafiken för cirka 85 procent av transporterna. Antalet resor uppgår i hela landet till cirka 360 miljoner. Det finns cirka 800 företag i Finland som bedriver persontrafik med buss och dessa företags omsättning uppgår sammanlagt till ungefär 1 miljard euro och branschen sysselsätter cirka 12 000 personer. Av dessa företag har över hälften färre än 10 bussar och 32 procent av företagen har färre än 50 bussar medan tio procent har fler än 50 bussar. Bussförbundet. Tietoa alasta. https://www.linja-autoliitto.fi/tietoa-alasta/ 

I regel är yrkesmässig transport av god och personer på väg tillståndspliktig verksamhet i Finland. Godstrafiktillstånd krävs för transport med fordon svars totalmassa överstiger 3,5 ton. Den som bedriver yrkesmässig transport av gods på väg med ett fordon vars totalmassa överskrider 2 ton men inte 3,5 ton behöver för närvarande inget godstrafiktillstånd, men trafikidkaren ska göra en anmälan till Transport- och kommunikationsverket om bedrivande av yrkesmässig godstrafik. Alla transportföretag som bedriver tillståndspliktig yrkesmässig trafik ska ha en trafikansvarig med ett gott anseende och den yrkeskompetens som krävs för att kunna arbeta som trafikansvarig i företaget. Transport- och kommunikationsverket. Ansvar i upphandlingar av vägtransporter inom godstrafiken idag 

Vägtransporter är den viktigaste transportformen i Finland och vägtransportsektorn en viktig aktör med tanke på Finlands konkurrenskraft och dessutom viktig för sysselsättningen. Av godstransporterna inom Finland sker ca 86 procent på landsväg, järnvägstransporternas andel är ca 12 procent medan sjötransporterna står för ca 2 procent. Luftfarten sköter mindre än en procent av transporterna. Finland har långa avstånd och varje transporterad produkt kräver fler transportkilometrar än någon annanstans i Europa. De olika transportformernas andelar har varit i stor sett oförändrade under de senaste åren. 

Det transporteras årligen ungefär 300 miljoner ton gods med vägtransporter. Transportsträckorna var 1,9 miljarder kilometer och transportprestationerna nästan 26 miljarder tonkilometer. I snitt transporterades en vara 80 kilometer. År 2019 transporterades inom landet med lastbilar inalles 266 miljoner ton, vilket var ungefär 2 procent mindre än året innan. Transportsträckorna var totalt ungefär 1,9 miljarder kilometer, dvs. i stort sett samma sträcka som året innan. Transportprestationen uppgick till nästan 27 miljarder tonkilometer, vilket är nästan tre procent mer än året innan. Finlands officiella statistik (FOS): Varutransporter iinom vägtrafiken [nätpublikation]. ISSN=2342-3609. Åtkomstsätt:  http://www.stat.fi/til/kttav/index_sv.html I Finland genomförs en stor del av vägtransporterna som direkta transporter från avgångsorten till mottagningsplatsen utan byte av transportmedel eller mellanbehandling av gods. 

Framtidsperspektiven för godstransporter på väg och den internationella omvärlden

Godstransporter på väg är känsliga för ekonomiska konjunkturväxlingar, vilket i synnerhet påverkar lönsamheten i mindre företag. Vägtransportsektorns företagsstruktur förändras också kontinuerligt till följd av företagsomstruktureringar. Transportbehoven inom olika branscher avviker stort från varandra. Målet är i regel att transportera råvaror och bulkvaror på ett så kostnadseffektivt sätt som möjligt, medan den avgörande faktorn när det gäller förädlade produkter är att transporterna sker snabbt och i rätt tid. Trafikledsverket. . 

Den totala volymen av Finlands utrikeshandelstransporter har varierat kring 100 miljoner ton under de senaste fem åren. Neutrala branscher inom utrikeshandeln är kemi- och energiindustrin, skogs- och metallindustrin samt parti- och detaljhandeln samt logistik- och transportbranschen, som producerar tjänster för dessa. Logistiken har en betydande samlad inverkan på utrikeshandelns konkurrenskraft. Av exporten inom utrikeshandeln går cirka 90 och av importen cirka 80 procent via våra hamnar, vilket beror på Finlands geografiska läge och på transportekonomiska och miljömässiga aspekter. De olika transportformernas andelar har förblivit i stort sett oförändrade. 

I internationell vägtrafik är godstransporter ofta en del av en transportkedja som består av olika skeden, där den vara som ska sändas hanteras och transporteras med olika trafikmedel. Cabotagetrafik i Europa bedrivs mest i geografiskt och volymmässigt stora länder som ligger centralt inom EU:s territorium. I Finland har det presenterats mycket olika uppskattningar av mängden cabotagetrafik som utförs som en del av de internationella transporterna. Exempelvis EU:s statistikbyrå Eurostats uppskattning av transportprestationen inom cabotagetrafiken åren 2014–2017 har legat kring 0,4–0,6 procent. Eurostat. Statisctics explained. . Enligt Eurostats statistik ligger således cabotagetrafiken i Finland på en relativt låg nivå. Inom transportsektorn i allmänhet anses det dock att den faktiska cabotagetrafikens transportprestationer är större. Lehtonen, I. & Murto, P. 2016. Eduskunta. Asiantuntijalausunto HE 143/2015 vp, kabotaasitilastot. SKAL rf:s yttrande tll kommunikationsutskottet. WWW-dokumentti. Tillgängligt: . 

Grå ekonomi inom vägtransportsektorn

Med grå ekonomi avses i lagstiftningen sådan verksamhet inom en organisation där vissa lagstadgade skyldigheter åsidosätts i syfte att undvika skatter, lagstadgade pensionsförsäkrings-, olycksfallsförsäkrings- och arbetslöshetsförsäkringsavgifter eller avgifter som tullen tar ut, eller för att få ogrundade återbetalningar. Lag om Enheten för utredning av grå ekonomi (1207/2010) Grå ekonomi är till exempel försummelse av arbetsgivarregistrering, försummelse av mervärdesskatter, svart lönebetalning och svarta inkomster, hemlighållande av försäljningsinkomster, försummelse att betala pensions-, arbetsolycksfalls- och yrkessjukdoms- eller arbetslöshetsförsäkringspremie. Som grå ekonomi betraktas allmänt också företags strävan att få ekonomisk nytta genom att i hyrt arbete och som underleverantörer anlita företag som inte har fullgjort sina skyldigheter, olika former av underbetalda löner, försummelser av miljölagstiftningen och försummelser som gäller livsmedels- eller konsumentsäkerheten. Skatteförvaltningen. Grå ekonomi & ekonomisk brottslighet. Åtkomstsätt:  

Inom vägtransportbranschen tar sig den grå ekonomin uttryck bland annat i underlåtenhet att betala mervärdesskatt, utnyttjande av svart arbetskraft, olaglig cabotagetrafik, lägre löner än vad kollektivavtal förutsätter, försäkring av fordon för privat trafik, handel utan kvitton, överlaster, överträdelse av bestämmelserna om kör- och vilotider eller olovligt bedrivande av yrkesmässig trafik. Harmaa talous, Musta tulevaisuus. Harmaa talous kuljetusalalla. Åtkomstsätt: https://www.mustatulevaisuus.fi/fi/ilmiot/harmaa-talous-kuljetusalalla Ett transportföretag som inte betalar skatter eller avgifter som grundar sig på lag eller annars underlåter att fullgöra sina skyldigheter enligt lagstiftningen får konkurrensfördelar i förhållande till andra företag i branschen. 

I Finland orsakar den grå ekonomin årligen skatteförluster på uppskattningsvis över 5 miljarder euro samt ett underskott på hundratals miljoner euro i inflödet av socialskyddsavgifter. Dessutom försvagas ställningen för företag som agerar lagligt och etiskt rättvist och deras arbetstagare eftersom dessa företag och arbetstagare försätts i en orättvis konkurrenssituation. Inom den grå ekonomin i vägtransportsektorn kan man skilja mellan tre helheter: den inhemska grå ekonomin, den grå ekonomin i anslutning till utländsk konkurrens samt missbruk i samband med Finlands östhandel och transitotrafiken. Den internationella konkurrensen inom transport- och logistiksektorn ökade klart mellan 2005 och 2010 samtidigt som risken för grå ekonomi och direkt kriminell verksamhet ökade. Mest sannolikt förekommer grå ekonomi i små företag där risken att bli föremål för skattekontroll är liten. Riksdagens revisionsutskotts publikation 1/2010. Suomen kansainvälistyvä harmaa talous. 

Den grå ekonomin är huvudsakligen dold och skatteskulder som uppkommit till följd av annat än insolvens representerar endast en synlig del av den grå ekonomin. Det finns ingen tillförlitlig helhetsuppfattning av hur omfattande den grå ekonomin är inom vägtransportsektorn. Innehavarna av godstrafiktillstånd har i relation till företagens omsättning knappt några synliga försummelser i fråga om beskattningen, uttryckligen på grund av förfarandet med trafiktillstånd, på basis av vilket exempelvis företag som försummat sina offentliga betalningsskyldigheter i allmänhet inte kan vara trafikidkare. Enheten för utredning av grå ekonomi 2021. Uttalande om regeringens propositionsutkast den 23 juni 2021. 

Faktorer som bidragit till den grå ekonomins utveckling inom vägtransportsektorn är bl.a. lönekostnaderna, den skärpta konkurrensen, överkapaciteten inom branschen, användningen av utomlands registrerade transportföretag på den finska marknaden, de strikta bestämmelserna om arbetstider samt om kör- och vilotider, myndighetstillsynens bristande effektivitet och den ringa risken att bli fast samt transportbeställarens marknad, som domineras av stora beställare. Exempel på den grå ekonomin inom vägtransportsektorn, och rentav på kriminell verksamhet, är också regelbunden överträdelse av arbetstidsbestämmelser och körning med överlast. På så sätt kan företagen erbjuda transportpriser som är otillräckliga i förhållande till den faktiska kostnadsnivån. Bedrivande av grå ekonomi framkommer också i form av att verksamheten i företag som uppsåtligt försatts i konkurs tas över av nya företag som fortsätter de tidigare företagens verksamhet och där konkursföretagens ägare eller andra bakgrundskrafter håller i trådarna. 

De nackdelar som en osund konkurrens orsakar genom grå ekonomi har redan en längre tid varit ett bekymmer inom vägtransportsektorn. Undersökningar som gjorts under de senaste åren visar att transportsektorn själv ser dystert på utvecklingen av den grå ekonomin. Den svaga tillsynen över cabotagetrafiken och de betydligt större prestationerna inom den olagliga cabotagetrafiken än vad som redovisats, utgör ett betydande hot mot en hållbar inhemsk affärsverksamhet. Undersökningar som gjorts under de senaste åren har visat att transportbranschens uppfattning om hur den grå ekonomin utvecklas är dyster. Utöver den olagliga eller systematiska cabotagetrafiken har bland annat konkursspekulationer och utnyttjande av brevlådeföretag samt underavlönad utländsk arbetskraft och undvikande av skatter upplevts som ett problem, hävdar man inom sektorn. Arbets- och näringsministeriet 2016. Loppuraportti, 22.3.2016: Selvitys harmaan taloudenja talousrikollisuuden torjunnan tehostamiseksi tarvittavista toimenpiteistä. Så många som var fjärde aktör i branschen upplever att man inte klarar sig om man följer branschens regler. Konkurrensen är mycket hård och att den grå ekonomin anses vara ett allvarligt problem. Transportföretagen upplever att faktorer som främjar grå ekonomi också har varit slopandet av kravet på trafiktillstånd för fordon eller fordonskombinationer med en totalmassa som understiger 3,5 ton, vilket skedde i och med lagen om transportservice, samt cabotagetrafiken och det alltför lindriga ansvar som beställaren av transportservice har. SKAL Transportbarometer 2020/1. Finlands Transport och Logistik SKAL. 

Lagstiftningsprojektets förhållande till bekämpningen av grå ekonomi

Ett av målen med rörlighetspaketet är att bekämpa grå ekonomi genom att förenhetliga och förtydliga regleringen och därigenom minska den osunda illojala konkurrensen inom vägtransportsektorn inom EU:s territorium. Bestämmelserna i rörlighetspaketet innehåller många element som främjar jämlika konkurrensförutsättningar för transportföretagen inom EU:s territorium och förbättrar förutsättningarna för kontroll av gränsöverskridande kommersiella vägtransporter och cabotagetrafik. Paketet innehåller också nya metoder för att förebygga manipulering av färdskrivare vid gränsöverskridande transporter. Dessutom kommer det att införas en färdskrivarskyldighet i internationell godstrafik för fordon och fordonskombinationer vars största tillåtna totalmassa överstiger 2,5 ton men inte 3,5 ton. Regleringen av cabotagetrafik skärps något inom godstrafiken och exempelvis införs en skyldighet att ordna med en cool off-period på fyra dagar efter tillåten cabotagetrafik. Medlemsstaterna ges möjlighet att tillämpa den allmänna regleringen av cabotagetrafik också på vägtransportsträckor som utgör en del av internationella kombinerade transporter, vilka allmänt anses vara svåra att kontrollera. 

De nya bestämmelserna i rörlighetspaketet medför trafiktillståndsplikt för trafikidkare som bedriver internationell godstrafik över EU:s inre gränser med fordon eller fordonskombinationer vars största tillåtna totalmassa överstiger 2,5 ton men inte 3,5 ton. Eftersom de skyldigheter som normalt gäller för trafikidkare inte har tillämpats på de ovannämnda fordonen eller fordonskombinationerna, har dessa i praktiken kunnat användas för yrkesmässig trafik på väg utan trafiktillstånd. Då det saknats adekvata påföljder har fordonen i praktiken bara avlägsnats ur landet, varefter de körts till registreringslandet för att därefter genast återvända. När nu enligt förslaget registreringsplikten också för tjänsteleverantörer enligt 16 § i lagen om transportservice skärps, finns det skäl att anta att åtgärden motverkar grå ekonomi. Samma effekt förväntar man sig av att skyldigheten för innehavare av person- eller godstransporttillstånd och för tjänsteleverantörer enligt 16 § i lagen om transportservice att registrera fordon som används i trafik i deras uteslutande innehav. 

Genom de föreslagna åtgärderna för att utvidga beställarens ansvar strävar man efter att minska körning med överlast samt överträdelser av bestämmelserna om kör- och vilotider. På ett allmänt plan kan uppkomsten av grå ekonomi motverkas genom att skärpa beställarens ansvar exempelvis så att det täcker in hela underleverantörskedjan. Riksdagens revisionsutskotts publikation 1/2010. Suomen kansainvälistyvä harmaa talous. Åtgärderna mot körning med överlast samt överträdelser av bestämmelserna om kör- och vilotider minskar förekomsten av grå ekonomi och främjar den allmänna trafiksäkerheten på landsvägarna. Motsvarande skrivningar om dessa åtgärder för att bekämpa grå ekonomi finns i bilaga 4 till regeringsprogrammet. 

Säkerställandet av informationsutbytet mellan myndigheterna är viktigt med tanke på bekämpningen av grå ekonomi bland annat för att rikta den riskbaserade tillsyn som tillsynsmyndigheten utövar enligt social- och marknadslagstiftningen inom vägtransporter. Ett bra exempel på smidigt informationsutbyte mellan myndigheterna är användningen av uppgifterna från Enheten för utredning av grå ekonomi vid Transport- och kommunikationsverkets trafiktillståndsövervakning. Arbets- och näringsministeriet 2016: Loppuraportti, 22.3.2016: Selvitys harmaan talouden ja talousrikollisuuden torjunnan tehostamiseksi tarvittavista toimenpiteistä. I lagstiftningsprojektet föreslås skrivningar om sådana registreringar som gör utbytet av nödvändiga tillsynsuppgifter smidigare för tillsynsmyndigheterna enligt social- och marknadslagstiftningen inom vägtransporter. Också i fråga om tillsynen över förare som sänts från en annan medlemsstat har det föreslagits åtgärder för att främja informationsutbytet mellan myndigheterna nationellt och mellan de behöriga myndigheterna i EU:s medlemsstater. 

3.2  Lagstiftningen om utstationering av arbetstagare

På utstationerade arbetstagare tillämpas nationellt lagen om utstationering av arbetstagare. Arbetarskyddsmyndigheten utövar tillsyn över efterlevnaden av lagen undantaget bestämmelserna i lagen om jämställdhet mellan kvinnor och män (609/1986), vilkas efterlevnad övervakas av jämställdhetsombudsmannen samt diskriminerings- och jämställdhetsnämnden. Det administrativa samarbetet mellan myndigheterna i EU:s medlemsstater sker elektroniskt via IMI-systemet. 

Regleringen av internationella arbetssituationer

Om arbetsvillkor enligt Finlands arbetslagstiftning ska iakttas i situationer som gäller internationellt arbete, leder detta till att även allmänt bindande kollektivavtal för branschen i fråga ska iakttas i anställningsförhållandet. I Finland gäller flera allmänt bindande kollektivavtal inom vägtrafiksektorn. Det viktigaste avtalet är kollektivavtalet för lastbilsbranschen, kollektivavtalet för busspersonal och kollektivavtalet för tankbils- och oljeproduktbranschen samt därtill hörande verksamheter. 

När det gäller internationella arbetssituationer ska eventuella begränsningar av tillämpningsområdet beaktas enligt vad som överenskommits i allmänt bindande kollektivavtal. Som exempel kan nämnas att kollektivavtalet för lastbilsbranschen tillämpas bland annat på gränsöverskridande utrikestrafik, i fråga om vilken det finns rättspraxis för tolkningen. Avgränsningen av tillämpningsområdet innebär i praktiken att även om finsk lag och därigenom ett finländskt allmänt bindande kollektivavtal ska tillämpas på en viss internationell arbetssituation, ska det allmänt bindande kollektivavtalet dock tillämpas endast i överensstämmelse med kollektivavtalets tillämpningsområde. Också i dessa situationer är Rom I-förordningen i egenskap av EU-förordning direkt förpliktande och direkt tillämplig i Finland. 

Rom I-förordningen är en “allmän rättsakt” som gäller val av lag som ska tillämpas på arbetstagares arbetsavtal. I vissa fall räcker det dock inte med att enbart tillämpa en “allmän rättsakt” utan man måste också tillämpas särskilda bestämmelser. Om det rör sig om en arbetstagare som i samband med gränsöverskridande tillhandahållande av tjänster utstationerats till ett annat land för tillfälligt arbete, bestäms arbetstagarens arbetsvillkor inte bara i enlighet med Rom I-förordningen utan också enligt lagen om utstationering av arbetstagare, som i sin tur baserar sig på direktivet om utstationering av arbetstagare. Direktivet om utstationering av arbetstagare och lagen om utstationering av arbetstagare är specialbestämmelser i relation till Rom I-förordningen. 

I 11 kap. i Finlands arbetsavtalslag (55/2001), som gäller arbetsavtal av internationell karaktär, hänvisas det förutom till Rom I-förordningen också till lagen om utstationering av arbetstagare. Enligt 11 kap. 3 § i arbetsavtalslagen finns bestämmelser om minimivillkor för arbetsavtalsförhållanden och om arbetsförhållandena för arbetstagare som utstationeras till Finland på basis av statsgränsöverskridande tillhandahållande av tjänster i lagen om utstationering av arbetstagare. Lagen tillämpas på arbete som utförs i Finland och i fråga om vägtransporter har lagen alltid tillämpats på cabotagetrafik. 

I artikel 8 i Rom I-förordningen föreskrivs det om anställningsavtal. Enligt 1 punkten i artikeln ska ett individuellt anställningsavtal underkastas den lag som parterna har valt i enlighet med artikel 3. En sådan laghänvisning får dock inte medföra att den anställda berövas det skydd som tillförsäkras denne genom sådana bestämmelser som inte kan avtalas bort enligt den lag som, om inget lagval gjorts, skulle ha varit tillämplig enligt punkterna 2, 3 och 4 i artikel 8. Enligt punkt 2 i artikeln ska, när parterna har valt en lag som ska vara tillämplig på det individuella anställningsavtalet, avtalet vara underkastat lagen i det land där eller, om detta saknas, från vilket den anställda vid fullgörandet av avtalet vanligtvis utför sitt arbete. Det land där arbetet vanligen utförs ska inte anses ha ändrats när arbetstagaren tillfälligtvis utför sitt arbete i ett annat land. Enligt punkt 3 ska, om den lag som ska tillämpas inte kan fastställas enligt punkt 2, avtalet vara underkastat lagen i det land där det företag som har anställt arbetstagaren har sitt affärsställe. I punkt 4 föreskrivs det att om det framgår av de samlade omständigheterna att avtalet har närmare anknytning till ett annat land än det som anges i punkterna 2 eller 3, ska lagen i detta andra land tillämpas. 

Med hänvisning till det som sägs ovan är avtalsfriheten i anställningsförhållanden inte obegränsad. I anställningsförhållanden har man vid lagvalet beaktat behovet att skydda den svagare parten samt tillämpningen av subsidiaritetsprincipen. Det har därför föreskrivits att en laghänvisning inte får leda till att arbetstagare i praktiken får sämre anställningsvillkor än vad han eller hon skulle ha rätt till om den lag som ska tillämpas skulle väljas på basis av de lagvalsregler som nämns i artikel 8 i Rom I-förordningen, dvs. utan ett uttryckligt avtal om lagval. 

Enligt artikel 8.2 i Rom I-förordningen ska den tillämpliga arbetslagstiftningen i första hand bestämmas enligt den plats där arbetstagaren vanligtvis utför sitt arbete. Enligt rättspraxis utifrån Romkonventionen, som föregick Rom I-förordningen, är detta anknytningskriterium primärt och utesluter tillämpning av sekundära anknytningskriterier (Europeiska unionens domstolsmål C-29/10 Koelzsch, C-384/10 Voogsgeerd och C-64/12 Shlecker gäller Romkonventionen.) Enligt rättspraxis ska kriteriet avseende den stat där arbetet vanligtvis utförs tolkas extensivt och uppfattas som en hänvisning till den ort där eller från vilken arbetstagaren faktiskt utövar sin yrkesverksamhet och, om yrkesverksamheten inte är koncentrerad till någon ort, den ort där arbetstagaren utövar största delen av sin verksamhet. Enligt rättspraxis kan således lagvalsregeln för att bestämma i vilket land den anställda vanligtvis utför sitt arbete tillämpas också i de fall då arbetstagaren utför sitt arbete i fler än en avtalsstat. Detta förutsätter att det går att fastställa till vilken stat arbetet har relevant anknytning. Enligt rättspraxis ska, med beaktande av arbetets art inom sektorn för internationell transport, hänsyn tas till alla de omständigheter som är utmärkande för arbetstagarens arbete. Det ska i synnerhet utredas från vilken ort arbetstagaren utför sin transportuppgift, får anvisningar för sina uppgifter och organiserar sitt arbete. Dessutom ska det utredas på vilken ort arbetsredskapen finns, transporterna huvudsakligen utförs och lasterna lossas samt till vilken ort arbetstagaren återvänder efter att ha utfört sina uppgifter. Enligt rättspraxis ska det dessutom utredas var det faktiska arbetet utförs och var arbetstagaren ska anmäla sig innan han eller hon fullgör sina uppgifter. Om den plats där arbetstagaren vanligen utför sitt arbete inte kan fastställas, ska den lag som ska tillämpas på arbetsavtalet väljas på grundval av punkt 3. Enligt EU:s rättspraxis ska regeln om driftsställe tolkas restriktivt och den lag som i första hand ska tillämpas bör kunna fastställas med stöd av artikel 8.2. 

Lagen om utstationering av arbetstagare

Lagen om utstationering av arbetstagare tillämpas på arbete som utförs i Finland med stöd av ett i 1 kap. 1 § i arbetsavtalslagen avsett arbetsavtal av en från en annan stat utstationerad arbetstagare på basis av ett avtal om tillhandahållande av tjänster över statsgränserna som arbetsgivaren har ingått. Arbetet kan utföras i form av underentreprenad eller överföring inom företagsgruppen eller arbete som utförs av uthyrda arbetstagare. Således ska frågan om det handlar om ett anställningsförhållande bedömas utifrån finsk lagstiftning när det gäller arbete som utförs i Finland, oberoende av vad en utländsk tjänsteleverantör och arbetstagare har kommit överens om i arbetsavtalet. Lagen tillämpas oberoende av om arbetsgivaren finns i en EU-stat eller i ett land utanför EU. Lagen tillämpas emellertid inte på personal som arbetar ombord på fartyg som innehas av företag som bedriver handelssjöfart. 

På utstationerade arbetstagares arbetsavtal ska vissa finländska bestämmelser och föreskrifter tillämpas. De tillämpas till den del de är förmånligare för arbetstagaren än den bestämmelser som annars skulle tillämpas. Lagen innefattar allmänna bestämmelser som gäller tillämpliga minimivillkor (lön, arbetstider, semestrar), det utstationerade företagets skyldigheter (anmälan om utstationering av arbetstagare, utseende av företrädare, arbetstidsbokföring, skyldighet att tillhandahålla information, information till beställare och personal), beställarens skyldigheter (skyldighet att se till att anmälan om utstationering av arbetstagare görs och att företrädaren är anträffbar, uppgifter om arbete som utförs av uthyrda arbetstagare och som ska lämnas till det utstationerade företaget, byggherrens och huvudentreprenörens ansvar vid byggverksamhet), myndigheternas uppgifter och rätt att få information, gränsöverskridande administrativt samarbete samt statsgränsöverskridande verkställighet av ekonomiska administrativa sanktionsavgifter och böter. 

Lagens tillämpningsområde har ett vitalt samband med definitionen av begreppen utstationerad arbetstagare och tre utstationeringssituationer samt med förhindrande av situationer där lagstiftningen om utstationering kringgås eller missbrukas. Det är fråga om utstationering av arbetstagare endast när det utstationerade företaget tillhandahåller gränsöverskridande tjänster, det vill säga utnyttjar friheten att tillhandahålla tjänster. Vid bedömningen av om detta är fallet ska kriterierna för äkta utstationering läggas till grund. Med tjänster avser sådant tillhandahållande enligt artikel 57 FEUF, för vilka ersättning normalt betalas och som inte omfattas av bestämmelserna om fri rörlighet för varor, kapital eller personer. Begreppet tjänster omfattar i synnerhet industriell och kommersiell verksamhet, hantverksverksamhet och verksamhet som hör till utövande av fria yrken. 

Till följd av ändringsdirektivet om utstationering av arbetstagare ändrades lagen från och med den 1 december 2020 genom lag 743/2020. Syftet med ändringarna var att främja likabehandling av utstationerade arbetstagare och nationella arbetstagare när det gäller löner och anställningsvillkor. Ändringarna gäller bland annat precisering av de lönebestämmelser som ska tillämpas på utstationerade arbetstagare, begränsning av arbetsgivarens rätt att kvittera arbetstagarens lön, genomförande av lönejämförelser, som kompletterades med en presumtionsbestämmelse för oklara situationer. Om arten av en post som arbetsgivaren betalar är oklar, ska i lönejämförelsen den betalda posten betraktas som kostnadsersättning och inte som lön vid bedömningen av om den lag- och kollektivavtalsenliga ersättningsnivå som krävs för arbete som utförs i Finland uppnås. 

Dessutom utvidgades möjligheten att vid interna överföringar inom underleverantörs- och företagsgruppen tillämpa också ett annat än allmänt bindande kollektivavtal på utstationerade arbetstagare, om den utländska arbetsgivaren har anslutit sig till kollektivavtalet eller är organiserad i Finland. Också kraven på logi ska tillämpas på utstationerade arbetstagare på samma sätt som på nationella arbetstagare. Särskilda bestämmelser utfärdades om långvarig utstationering, det vill säga utstationering som varar i minst 12 månader. 

Arbetsgivaren ålades också skyldighet att ersätta den utstationerade arbetstagaren för kostnader för resa, logi och måltider som orsakas av att personen rör sig från sin ordinarie arbetsplats i Finland på grund av arbetsrelaterade skäl för den tid som utstationeringen varar. Dessutom infördes en skyddsbestämmelse som gäller kostnader för resor och logi som orsakas den som utstationeras till Finland. Bestämmelsen tillämpas om en utstationerad arbetstagare inte skyddas med stöd av ursprungsmedlemsstatens lag eller praxis eller vad som överenskommits i arbetsavtalet eller om skyddet väsentligt understiger den nivå som i Finland betraktas som sedvanlig och skälig för arbetet i fråga. Genom bestämmelsen samordnas skyddsnivån i ursprungslandet, det som överenskommits i arbetsavtalet och nivån i det land där arbetet utförs. 

De ovan nämnda ändringarna och reformerna i lagen om utstationering av arbetstagare ska genomföras inom vägtransportsektorn samtidigt som ändringsdirektiv (EU) 2020/1057 genomförs. 

När direktivet om utstationering av arbetstagare antogs hösten 1996, antecknade EU:s råd för sysselsättning och sociala frågor i sitt protokoll uttalanden om tolkningen av direktivet. Protokollet är inte juridiskt bindande men det har en viss betydelse vid tolkningen och tillämpningen av lagstiftningen om utstationerade arbetstagare. Enligt uttalandena gäller artikel 1.3 a situationer där det är fråga om att erbjuda tjänster för ett företags räkning och under dess ledning enligt ett avtal mellan det företag som tillhandahåller tjänsten och den mottagande parten om utstationering av arbetstagare för tillhandahållande av tjänsten. Om dessa villkor inte uppfylls ska led a inte omfatta exempelvis en arbetstagare som normalt utför sin verksamhet i två eller flera medlemsstater och som tillhör den ambulerande personalen vid ett företag som för egen räkning och yrkesmässigt utför internationella transporter av personer eller varor på järnväg eller landsväg, med flyg eller sjövägen. 

Vid utstationering av arbetstagare är det ofta fråga om situationer där beställaren är skyldig att iaktta lagen om beställarens utredningsskyldighet och ansvar vid anlitande av utomstående arbetskraft (1233/2006). 

3.3  Social- och marknadslagstiftningen inom vägtransporter och tillsynen över den

Social- och marknadslagstiftningen inom vägtransporter och tillsynen över den regleras nationellt i avdelning II 2–5 kap. i lagen om transportservice. Lagstiftningen består av 2 kap. om tillståndspliktig verksamhet inom vägtrafiken, 3 kap. om internationella vägtransporter, 4 kap. om krav på förare i vägtrafik och 5 kap. om viss social lagstiftning om vägtransporter och arbetstid för förare. Den nationella social- och marknadslagstiftningen inom vägtransporter och tillsynen över den baserar sig i huvudsak på EU-rättsakter som har ändrats i samband med rörlighetspaketet. Endast EU-lagstiftningen om krav på förare i vägtrafik, vilka behandlas i 4 kap. i lagen om transportservice, ändrades inte i samband med rörlighetspaketet. 

Sociallagstiftningen inom vägtransporter

Närmare bestämmelser om sociallagstiftningen inom vägtransporter finns i 5 kap. i lagen om transportservice. I 5 kap. 42 § samt 22 kap. 192 § i lagen om transportservice finns närmare bestämmelser om tillsynsmyndigheter. I Finland utövar polisen, Tullen och Gränsbevakningsväsendet tillsyn över förare och företag som är trafikidkare, huvudsakligen längs vägar och vid gränsövergångsställen. Inspektioner som riktas mot förarens arbetsgivare och som utförs i företagens lokaler sköts av arbetarskyddsmyndigheten. För att utföra inspektioner kan arbetarskyddsmyndigheten också be att handlingar granskas utan att någon inspektion görs i transportföretagens lokaler. 

Finland sänder vartannat år till kommissionen en rapport med en förteckning över antalet kontroller i anslutning till sociallagstiftningen inom vägtransporter, antalet kontrollerade förararbetsdagar och antalet förseelser samt uppgifter om vilken typ av förseelser det varit fråga om. I rapporten specificeras antalet vägkontroller och företagsinspektioner. Rapporteringsperioden omfattar två år. Rapporterna innehåller uppgifter om vägkontroller som utförts av polisen, Tullen och Gränsbevakningsväsendet samt om företagskontroller som utförts av arbetarskyddsmyndigheten. I detta sammandrag beaktas endast det totala antalet överträdelser, på samma sätt som i själva rapporteringen. I fråga om vägkontroller belyser siffrorna för rapporteringsperioden 2013–2014 endast polisens uppgifter och antalet anmälda förararbetsdagar har beräknats på ett annat sätt än under andra rapporteringsperioder. Under rapporteringsperioden 2019–2020 ändrades rapporteringen om överträdelser som uppdagats i samband med företagsinspektioner på så sätt att också mindre förseelser inkluderades. Därför kan man notera en avsevärd ökning av antalet överträdelser. 

Tabell 1. Statistik över tillsynen över sociallagstiftningen inom vägtransporter 2012–2020 i Finland (st.) 

Marknadslagstiftningen inom vägtransporter

Bestämmelser om trafikmarknaden finns i 2–4 kap. i lagen om transportservice och närmare bestämmelser om tillsynsmyndigheterna finns i 22 kap. 183 § i samma lag. Behöriga myndigheter enligt lagen om transportservices bestämmelser om trafikmarknaden är Transport- och kommunikationsverket samt Statens ämbetsverk på Åland, vilka utför tillståndskontroller med avseende på såväl trafikidkare som leverantörer, i första hand utifrån handlingar och anmälningar. De behöriga tillståndsmyndigheterna kontrollerar också att villkoren för trafikidkares tillgång till marknaden är uppfyllda när tillstånd söks. Utöver dessa myndigheter kan polisen, Tullen, arbetarskyddsmyndigheten och Skatteförvaltningen delta i gemensamma kontroller. 

I 2 kap. i lagen om transportservice föreskrivs om transport av personer och gods på väg. I detta kapitel behandlas kraven för att få taxitrafiktillstånd, persontrafiktillstånd och godstrafiktillstånd samt förutsättningar för marknadstillträde. I det nu aktuella lagstiftningsprojektet behandlas endast den marknadslagstiftning som gäller innehavare av person- och godstrafiktillstånd och i 16 § avsedda tjänsteleverantörer inom godstrafiken. Inga ändringar föreslås i villkoren för att innehavare av taxitillstånd ska få tillträde till marknaden. 

I 2 kap. 5 § i lagen om transportservice föreskrivs det om villkoren för beviljande av persontrafiktillstånd och godstrafiktillstånd. Transport- och kommunikationsverket beviljar på ansökan persontrafiktillstånd eller godstrafiktillstånd, om villkoren uppfylls. Bestämmelser om förutsättningarna för beviljande av tillstånd finns i EU:s förordning om trafikidkare och som sådana förutsättningar nämns faktiskt och permanent driftsställe, gott anseende, tillräcklig solvens och den yrkesskicklighet som krävs. I lagen om transportservice finns en nationell precisering av förutsättningarna och i 8 och 9 § i samma lag finns bestämmelser om bedömning av gott anseende när det gäller såväl fysiska som juridiska personer. En innehavare av person- och godstrafiktillstånd kan också bedriva taxitrafik enligt anmälan. 

Bestämmelser om grunderna för riskvärdering finns i 13 § i lagen om transportservice, där det fastställs på vilka grunder en innehavare av person- och godstrafiktillstånd ska betraktas som ett riskföretag och när grunderna för detta upphör. Exempelvis förseelser som begås av den trafikansvariga, verkställande direktören eller den ansvariga bolagsmannen påverkar transportföretagets riskvärdering. 

Till marknadslagstiftningen inom vägtransporter hänförs också den registreringsskyldighet inom godstrafiken om vilken det föreskrivs i 16 § i lagen om transportservice. Enligt bestämmelsen ska en tjänsteleverantör som bedriver yrkesmässig transport av gods på väg med ett fordon eller en fordonskombination vars största tillåtna totalmassa överstiger 2 men inte 3,5 ton registrera sig hos Transport- och kommunikationsverket. I och med ikraftträdandet av lagen om transportservice slopades kravet på trafiktillstånd för lätta nyttofordon. I slutet av 2020 hade det gjorts 3 720 registreringsanmälningar för godstrafik med lätta nyttofordon. I antalet ingår några tiotal tjänsteleverantörer som inte anmält ett FO-nummer. I samband med registreringen införs FO-numret i registret, om tjänsteleverantören har ett sådant, men FO-nummer har inte krävts eftersom det till dags dato inte har varit en förutsättning för registeranteckning. Registreringsskyldigheten är inte heller förenad med sådana förutsättningar för beviljande av trafiktillstånd som Transport- och kommunikationsverket ska övervaka, och således har registreringsskyldighetens konsekvenser för den tilltagande grå ekonomin inte kunnat följas upp på behörigt sätt. 

I 17 § i lagen om transportservice föreskrivs det om registrering av fordon som används i tillståndspliktig trafik. Närmare bestämt innebär detta att om ett motordrivet fordon används för tillståndspliktig transport av personer eller gods eller för yrkesmässig godstransport enligt 16 § ska fordonet registreras i Transport- och kommunikationsverkets trafik- och transportregister som ett fordon som används i tillståndspliktig verksamhet. Påföljderna för felaktig registrering har ansetts vara lindriga med tanke på en effektiv tillsyn och tillsynsmyndigheterna har i praktiken inte haft några bättre medel att ta till. Även om tillsynsmyndigheten har möjlighet att påföra avgift för trafikförseelse för felregistrering har påföljderna för förseelsen i praktiken endast inneburit en anmärkning från tillsynsmyndigheterna. Dessutom har det upplevts vara svårt att kombinera ett fordon med en innehavare av persontrafiktillstånd eller godstrafiktillstånd eller en i 16 § avsedd tjänsteleverantör med ett fordon som används i trafik, om fordonet inte har registrerats i dessa personers uteslutande innehav. 

Transport- och kommunikationsverket utövar i regel tre former av tillsyn över den marknadslagstiftning som gäller innehavare av persontrafiktillstånd eller godstrafiktillstånd. Den valda tillsynsmetoden baserar sig på ett tema i tillsynsplanen och består av kontroll av villkoren för beviljande av tillstånd eller utgår från anonyma anmälningar, klagomål samt brister och försummelser som framkommit vid behandlingen av ansökan eller från anmälningar om förseelser inom vägtrafiken. Transport- och kommunikationsverket kan dessutom vid behov tillsammans med arbetarskyddsmyndigheten delta i övervakning som utförs av polisen, Tullen eller Gränsbevakningsväsendet. 

Av Transport- och kommunikationsverkets databas framgår det hur många tillsynsärenden i fråga om innehavare av tillstånd för person- eller godstrafik som öppnats under de fem senaste åren. 

Tabell 2. Statistik över tillsynen över marknadslagstiftningen i Finland 2016–2020 (st.) 

I 3 kap. i lagen om transportservice behandlas avtal och lagstiftning om internationella vägtransporter. Inom EU krävs det gemenskapstillstånd för transport av personer och gods med fordon eller fordonskombinationer med en totalmassa som överstiger 3,5 ton. För yrkesmässig transport av personer och gods från Finland till tredjeländer krävs likaså antingen Transport- och kommunikationsverkets transporttillstånd för person- och godstrafik eller International Transport Forums transporttillstånd för godstrafik. I kapitlet behandlas i huvudsak transporttillstånd för vägtrafik som grundar sig på avtal och som behövs vid yrkesmässig transport av personer och gods. I kapitlet behandlas också villkor som gäller internationella kombinerade vägtransporter. 

3.4  Lagstiftning om beställarens ansvar

Bestämmelser om beställarens utredningsskyldighet finns i 14 § i lagen om transportservice, och bestämmelser om brott vid beställning av transport finns i 263 §. Det föreslås att till ovannämnda paragrafer fogas bestämmelser som gäller beställarens ansvar för överlast och kör- och vilotider samt ansvar för avsändare, speditörer, upphandlare och underleverantörer för påföljder som föranleds av att bestämmelser om internationella transporter och cabotagetrafik inte iakttagits, om aktörerna kände till eller borde ha känt till att de transporttjänster som de beställt var förenade med en överträdelse av förordningen. Tillsynen över att beställarens utredningsskyldighet iakttas utövas av polisen och Tullen. 

Trafikövervakare har med stöd av 182 § i vägtrafiklagen (729/2018) rätt att stoppa och förhindra användningen av ett fordon i trafiken när trafikövervakaren övervakar att vägtrafiklagen iakttas. En förare är skyldig att iaktta de påbud som trafikövervakaren ger i anslutning till iakttagandet av vägtrafiklagen. Om ett fordon har lastats i strid med bestämmelserna har trafikövervakaren rätt att ålägga transportören att lossa överlasten innan transporten fortsätter. 

Enligt 1 och 2 § i 23 kap. i strafflagen (39/1889) om trafikbrott kan transportören i förekommande fall dömas till böter eller fängelsestraff för äventyrande av trafiksäkerheten eller grovt äventyrande av trafiksäkerheten. Om beställaren av en godstransport av transportören kräver transport som överstiger fordonets totalmassa samt betalar och tar emot transporten är det torts allt i praktiken transportören som bär ansvaret. 

I lagen om överlastavgift föreskrivs det om beloppet av den avgift som ska betalas för överlast som trafikövervakaren har konstaterat på vägen. Den betalningsskyldige bestäms vanligen utifrån uppgifterna i trafik- och transportregistret. Överlastavgift kan också för närvarande med stöd av 16 § i lagen om överlastavgift påföras transportuppdragsgivaren, dvs. ofta den som beställt transporten, om en felaktig uppgift om lastens massa eller volym som denne uppgett i transportdokumentet eller annars lämnat har lett till överlasten. Kontroller av överlast sker för närvarande längs vägarna, där det kan vara svårt att visa om det är den som utför transportuppdraget eller beställaren som är skyldig. Enligt lagen om överlastavgift kan betalningsskyldigheten överföras från fordonsinnehavaren till transportuppdragsgivaren om dennes åtgärd har lett till överlast. Problemet i sådana fall är att transportuppdragsgivaren inte nödvändigtvis är beställare av transporten. 

Tillsynsmyndigheten övervakar överlast längs vägarna främst genom stickprovskontroller och i samband med effektiverad övervakning av tung trafik. Det har visat sig vara ett problem för trafikövervakaren att transportörerna på förhand kan varna varandra för kontroller. Körning med överlast förekommer runtom i Finland, men framför allt i norra och östra delarna av landet. Bestämmelser om fordons mått och massa finns i statsrådets förordning om användning av fordon på väg (1257/1992). 

I kör- och vilotidsförordningen, till vilken det hänvisas i 43 § i lagen om transportservice som gäller den sociala lagstiftningen om vägtransporter, föreskrivs det om förares kör- och vilotider. I 267 § om brott mot viss social lagstiftning om vägtransport i lagen om transportservice finns bestämmelser om påföljderna för kör- och vilotidsförseelser. Om vissa villkor uppfylls är det enligt paragrafen inte bara föraren som ställs till ansvar för sådana brott utan ansvar åligger också företrädare för verkstad, arbetsgivaren, dennes företrädare eller företrädare för ett företag. 

I den upphävda vägtrafiklagen (267/1981) fanns ett 105 a § 3 mom., enligt vilket den som gjort upp en olaglig tidtabell kunde dömas till straff. I samband med att lagen om transportservice ändrades slopades denna bestämmelse i vägtrafiklagen. I stället för att föras över till lagen om transportservice lämnades bestämmelsen bort helt och hållet. Det har ansetts att denna ändring i praktiken inneburit att beställarens ansvar för all planering av tidtabeller och transportrutter, som beställare i allmänhet aktivt deltar i, har avskaffats. För närvarande är det föraren som bär ansvar för kör- och vilotidsförseelser samt i förekommande fall arbetsgivaren eller en företrädare för en verkstad. Lagen om transportservice förpliktar inte beställaren av transporten eller någon annan person som medvetet har förutsatt att tidtabellen i ett transportavtal följs så att bestämmelserna om körtider, raster eller vilotider inte har kunnat iakttas, vilket innebär att den de facto skyldiga mycket väl kan bli ostraffad. 

Enligt gällande lagstiftning kan en beställare, den som gjort upp tidtabellen eller någon annan person som medvetet har förutsatt att tidtabellen i ett transportavtal följs så att bestämmelserna om körtider, raster eller vilotider inte kan iakttas således hållas ansvarig endast med stöd av 5 kap. i strafflagen för anstiftan till brott. Men anstiftan kan aktualiseras endast om det går att visa att föraren inte uppsåtligen hade brutit mot kör- och vilotiderna utan anstiftan. Det är ofta svårt att i efterhand bevisa anstiftan, främst eftersom det är svårt att påvisa vilken relevans anstiftan har haft för överträdelserna. 

I och med rörlighetspaketet, som reviderar lagstiftningen om kommersiell transport av personer och gods inom vägtrafiken, kommer den nya generationens fjärravläsbara färdskrivare att vara ett nytt sätt att övervaka överträdelser av bestämmelserna om kör- och vilotider. Med hjälp av GPS-signaler kan trafikövervakaren fjärravläsa och kontrollera förarnas kör- och vilotidsförseelser i fråga om alla fordon som registrerats efter juni 2019, som överstiger 3,5 ton och är försedda med färdskrivare. 

4.1  De viktigaste förslagen

4.2  Huvudsakliga konsekvenser

5.1  Alternativen och deras konsekvenser

Lätta nyttofordon i godstrafik

Det föreslås att tjänsteleverantörer som är en juridisk eller fysisk person som bedriver yrkesmässig godstransport på väg med ett fordon eller en fordonskombination med en totalvikt som understiger 3,5 ton, ska åläggas att för nationell trafik anmäla FO-nummer enligt 16 § i lagen om transportservice. I fortsättningen bör tjänsteleverantören vara antingen en juridisk eller fysisk person. Underlåtenhet att göra registreringen ska i fortsättningen i enlighet med 262 § i lagen om transportservice kunna jämställas med otillåtet yrkesmässigt bedrivande av trafik och för att säkerställa registrering av fordon som används i trafik föreslås en ny straffbestämmelse i 262 a §. Den nedre gränsen för den totala massan för lätta nyttofordon som kräver registrering inom den nationella godstrafiken höjs från 2 ton till 2,5 ton, så att den motsvarar gränserna för att få internationellt godstrafiktillstånd. 

Ett alternativ till de föreslagna ändringarna i 16 och 262 § i lagen om transportservice skulle ha varit att införa ett krav på trafiktillstånd för nationell trafik som motsvarar trafiktillståndet för den internationella godstrafiken också för fordon eller fordonskombinationer med en totalmassa som överstiger 2,5 ton men inte 3,5 ton. I beredningsarbetet ansågs det att den utvidgning av de trafiktillstånd som i framtiden krävs gränsöverskridande godstrafik för lätta nyttofordon som bedriver nationell godstrafik är ett komplicerat alternativt jämfört med målet för lagändringen. Problemet ansågs närmast vara avsaknaden av tillsynsmetoder och påföljder samt felaktig registrering av fordon för privat bruk. Dessa problem anses kunna åtgärdas bristen genom de bestämmelser som föreslås i propositionen. 

Ett annat alternativ hade varit att lätta nyttofordon för godstrafik med en totalvikt som understiger 3,5 ton helt och håller skulle ha kunnat lämnas beroende av den nuvarande regleringen, även om man då hade varit tvungen att acceptera de eventuella konsekvenser för den grå ekonomin som hänför sig till användningen i godstrafik och som beskrivs närmare i motiveringen. 

Registrering av fordon som används för person- och godstrafik

Artikel 1.12 i ändringsförordning (EU) 2020/1055 förutsätter att det till artikel 16 i EU:s förordning om trafikidkare gällande nationella elektroniska register fogas registreringsnummer på de fordon som företag förfogar över. Därför ska myndigheten kunna koppla samman ett fordon som används i trafik enligt 17 § i lagen om transportservice med en innehavare av person- och godstrafiktillstånd och således har skyldigheten att registrera fordonet i tillståndshavarnas uteslutande innehav ansetts motiverad. Om det inte föreskrivs att detta ska skötas genom trafik- och transportregistret, har som ett alternativ ansetts vara att trafikidkaren anmäler registreringstecknen för de fordon som denne använder till Transport- och kommunikationsverket exempelvis genom tjänsten Mina e-tjänster. Detta alternativ ansågs dock vara juridiskt tveksamt och belastande för trafikidkarna. 

I propositionen föreslås motsvarande registreringsskyldighet för uteslutande innehav också för sådana tjänsteleverantörer inom godstrafiken som avses i 16 §. Det anses föreligga ett nationellt behov av ett sådant förslag. När lagen om transportservice stiftades slopades det fordonsspecifika tillståndet, vilket grundade sig på att en sådan skyldighet skulle försvåra användningen av hyrda fordon. Ett alternativt förslag anses vara att ett fordon som används i trafik inte behöver registreras i trafik- och transportregistret för tjänsteleverantörensuteslutande innehav, utan att denne i sin verksamhet ska kunna använda vilket motorfordon som helst med en totalvikt som överstiger 2,5 ton men inte 3,5 ton. Det alternativet skulle leda till att nuläget förblir i kraft, vilket har upplevts som en utmaning för tillsynen. 

Undantag från examensprov

I propositionen föreslås det att man utnyttjar den möjlighet som i artikel 1.7 i ändringsförordning (EU) 2020/1055 föreskrivs för medlemsstater att bevilja undantag från den examen som krävs för trafiktillstånd när förtaget använder enbart motorfordon eller fordonskombinationer med en högsta totala vikt som inte överstiger 3,5 ton. Detta gäller personer som kan visa att de fortlöpande har lett ett företag av samma typ under hela den tioårsperiod som föregår den 20 augusti 2020. 

Det hade också varit ett alternativ att låta bli att utnyttja det givna spelrummet med den motiveringen att examen anses ge viktig kompetens för att bedriva verksamhet inom branschen och dess syfte är att säkerställa att den trafikansvariga har tillräcklig yrkesskicklighet för att bedriva näringsverksamhet inom transportbranschen. Detta alternativ förutsätter att 183 § tillämpas endast på det nuvarande sättet och att undantaget i artikel 9.2 i EU:s förordning om trafikidkare inte omfattas av paragrafen eller alternativt att i båda undantagen slopas för att säkerställa opartiskhet, eftersom en del aktörer annars skulle ha befriats på basis av tio års erfarenhet och andra inte skulle ha beviljats undantag. 

Regler för cabotagetrafik i samband med internationella kombinerade transporter

På grundval av de föreslagna ändringarna föreslås det att på de vägtransportsträckor som körs i samband med internationella kombinerade transporter i Finland nationellt ska tillämpas samma begränsningar i fråga om tid och transportvolymer som gäller för cabotagetrafik enligt förordningen om tillstånd för godstrafik. 

Ett alternativ är att ett nationellt föreskriva om andra begränsningar i fråga om tid och transportvolymer än de som ska iakttas vid cabotagetrafik enligt förordningen om tillstånd för godstrafik. Syftet med tillämpningen av enhetliga begränsningar i fråga om tid och transportvolymer är emellertid att effektivisera transporterna och att minska den administrativa bördan för transportföretagen när det gäller att arrangera transporterna. Divergerande bestämmelser kan leda till tolkningsoklarheter och problem för tillsynen. 

Ett tredje alternativ hade varit att bibehålla den rådande situationen, varvid bestämmelserna i direktivet om kombinerade transporter skulle tillämpas på transporterna utan några särskilda begränsningar i fråga om tid eller transportvolym. Finlands geografiska läge innebär emellertid att sjötransporten blir en nödvändig del av de transporter som anländer till hamnarna och det mål som uppställts i direktivet om kombinerade transporter och att flytta transporter från landsväg till andra transportformer skulle således inte uppnås i praktiken. Till dessa delar har det första alternativet bedömts stå i rätt proportion till de mål som ställts upp för regleringen. 

Särskild reglering om utstationerade förare

Genomförandet av kraven i ändringsdirektiv (EU) 2018/957 om utstationering av förare och ändringsdirektiv (EU) 2020/1057 kräver att de föreslagna ändringarna görs och dessa är minimikrav för regleringen. På grund av detta har man inte utvärderat alternativa modeller. 

Utvidgning av beställarens ansvar till överlast och kör- och vilotider

I propositionen föreslås att det i 263 § 2 mom. föreskrivs att en beställare som betalat för transporten ska hållas ansvarig för körning med överlast om beställaren på det sätt som avses i 14 § 2 mom. 3 punkten har förutsatt, trots utredning, att transportören utför en transport som överskrider den största tillåtna totalmassan för fordonet och att beställaren medvetet tagit emot den överlastade transporten. 

Under propositionsberedningen övervägdes i fråga om överlast också alternativet att enbart till straffbestämmelsen i 263 § foga ett nytt 4 mom. om brott mot beställning av transport. Efter övervägande beslöt man ändå föreslå att det i 14 § 2 mom. införs en ny 3 punkt där beställaren åläggs utredningsskyldighet innan ett transportavtal ingås. 

Enligt 263 § 4 mom. borde en beställare som betalat för transporten ha utrett innan lasten tas emot att den största tillåtna totalmassan för det fordon som transportören använde inte överskrids. Förslaget skulle inte ha begränsat utredningen till att ske endast när transporten tas emot. Förslaget bedömdes vara ett möjligt sätt att dämpa körningen med överlast, men samtidigt såg man också problem som gäller oklarheter i samband med hur noggrant preciserad utredningsskyldigheten ska vara och vilken dess utsträckning ska vara. Det hade exempelvis kunnat ha uppstått problem med tolkningen av om vägning av ett fordon är obligatoriskt innan lasten tas emot. 

Tillsynen över detta alternativ skulle ha skett nästan på samma sätt som det nu föreslagna alternativet, men det transportavtal som nu visar att utredningsskyldigheten har försummats skulle inte ha spelat en så stor roll utan där hade annat bevismaterial varit viktigare. Inte heller i detta alternativ skulle man i samband med vägkontroller ha kunnat utsträcka ansvaret till den beställare som betalt transporten, eftersom denne inte har tagit emot transporten i fråga. 

Dessutom bedömdes alternativet att den som beställt en godstransport inte ska anses vara skyldig till brott mot beställning av transport, om beställaren enbart tagit emot last som utgjort en laglig del av en överlastad transport, varvid endast överlastdelen ska avvisas. Detta alternativ bedömdes ändå inte svara mot målet att förebygga körning med överlast. Det mål som ställdes upp var uttryckligen att även en sådan beställare av en godstransport som tar emot och betalar för en överlastad transport ska bli ansvarig för körning med överlast. Vidare uppfattades det som ett problem att man vid övervakningen inte har någon som möjlighet att säkerställa i efterhand att endast den lagliga delen av lasten tagits emot. 

Vid den förberedande beredningen av propositionen bedömdes också en likartad reglering i fråga om överträdelser av bestämmelserna om kör- och vilotider. I det alternativet skulle 105 a § i vägtrafiklagen (267/1981), som senare slopades i samband med lagen om transportservice, ha återinförts i den gällande vägtrafiklagen. Konsekvenserna hade ungefär varit desamma som konsekvenserna av förslaget i propositionen. Motsvarande friskrivning från beställarens ansvar för överlast kunde eventuellt också tillämpas på förseelser mot bestämmelserna om kör- och vilotider. 

Tillsynen över social- och marknadslagstiftningen inom vägtransporter

För att säkerställa att tillsynen över bestämmelserna i 2–5 kap. i lagen om transportservice och i lagen om utstationering av arbetstagare är effektiv föreslås det vissa ändringar i den förstnämnda lagen. De föreslagna ändringarna gäller tillsynsmyndigheternas behörighet och rätt till information samt en hänvisning till särskilda regler om utstationering av förare, som föreslås bli fogad till 5 kap. i lagen om transportservice (sociallagstiftning inom vägtrafiken och arbetstid för förare som är egenföretagare). 

Bestämmelserna om tillsynsmyndigheternas behörighet i anslutning till granskning av anmälan om utstationering av förare vid vägkontroller kunde alternativt ha skrivits in i lagen om utstationering av arbetstagare, men eftersom de åtgärder som gäller tillsynen grundar sig på EU:s rättsakter, ska de i vilket fall som helst tas in i nationell lag. Lagen om transportservice ansågs lämpligast eftersom den utgör speciallagstiftning om trafik och transport. Det effektivaste sättet att säkerställa att villkoren för transport och arbete följer lagen ansågs vara tillsynsmyndighetens möjlighet att vid vägkontroll avbryta en körning. Ett alternativ hade kunnat vara enbart påförande av böter. 

I fråga om tillsynsmyndigheternas rätt till information ansågs ett alternativ vara att på dessa myndigheters eget initiativ inleda utveckling av lagstiftningen om rätten till information. Eftersom det å andra sidan är fråga om att öka de behöriga tillsynsmyndigheternas rätt att få information i anslutning till tillsynen över social- och marknadslagstiftningen inom vägtransporter, kan lagen om transportservice anses vara rätt lag. Om bestämmelser om rätten till information i anknytning till social- och marknadslagstiftningen inom vägtransporter hade tagits in i olika lagar, kunde konsekvenserna ha varit förvirring. 

För att säkerställa dataskyddet bedömdes det inte finnas andra alternativ än att ta in formuleringen i lagen om transportservice på det sätt som ändringen av artikeln om dataskydd i färdskrivarförordningen förutsätter. I bedömningspromemorian antog man att ändringen inte kräver ändringar i den nationella lagstiftningen, men på grund av saken betydelse föreslogs det att en bestämmelse tas in i lagen om transportservice. Det bedömdes dock vara fråga om lagstiftning som preciserar den allmänna dataskyddsförordningen, vilket i färdskrivarförordningen har uttryckts i en form där medlemsstaterna åläggs att nationellt säkerställa att behandlingen av personuppgifter i samband med färdskrivarförordningen genomförs endast för att konstatera att de särskilt uppräknade bestämmelserna följs. 

Anmälan till kommissionen om tillämpliga nationella bestämmelser

Kör- och vilotidsförordningen förpliktar medlemsstaterna att tillämpa nationella bestämmelser på förare av bussar som används i lokaltrafik, vilka ger ett lämpligt skydd i fråga om tillåtna körtider samt obligatoriska raster och vilotider. Dessutom ska medlemsstaterna underrätta kommissionen om de relevanta nationella bestämmelser som tillämpas på dessa förare. Det har föreslagits att arbets- och näringsministeriet ska åläggas skyldighet att säkerställa att de nationella bestämmelserna tillämpas på förarna i fråga och att underrätta kommissionen, men alternativt skulle anmälningsskyldigheten ha kunnat åläggas t.ex. Transport- och kommunikationsverket. I det föreslagna alternativet lades tyngdpunkten på den offentliga förvaltning som sköter behandlingen av arbetslagstiftning och kollektivavtalsärenden. 

Föreslagna straffbestämmelser i lagen om transportservice

Det föreslås att straffbestämmelser (påföljder, ändringssökande och straffbestämmelser) fogas till 32 kap. i avdelning VII i lagen om transportservice när det gäller olovligt bedrivande av yrkesmässig trafik, felaktig registrering av fordon som används i trafik, beställningsförseelse vid transport samt brott mot sociallagstiftningen inom vägtransporter. 

För sådant olovligt bedrivande av yrkesmässig trafik som avses i 262 § i lagen om transportservice föreslås det böter eller fängelse i högst sex månader, om inte gärningen är ringa och strängare straff för den inte föreskrivs någon annanstans i lag för brott mot cabotagebestämmelserna i förordningen om tillstånd för godstrafik i samband med vägtransportsträckor för kombinerade transporter. Om begränsningarna i fråga om tid och transportvolym i bestämmelserna om cabotagetrafik i artikel 8 i EU:s förordning om tillstånd för godstrafik överträds i samband med vägtransportsträckor för kombinerade transporter, är det inte längre fråga om tillfällig transport på det sätt som avses i de förutsättningar som nämns i artikeln. Vid val mellan böter och fängelsestraff kan det prövas om gärningen i sin helhet är ringa och hurdan faktisk skada den har orsakat. Genom nationella straffbestämmelser strävar man efter att förhindra missbruk och uppkomsten av grå ekonomi inom branschen. Ett alternativ till den föreslagna straffbestämmelsen kunde vara en anmärkning. Eftersom det emellertid rör sig om otillåten yrkesmässig trafik kan anmärkning inte anses vara en tillräcklig åtgärd. 

Det har också föreslagits att försummelse att göra en sådan registrering av godstrafik hos Transport- och kommunikationsverket som avses i 16 § ska jämställas med olovligt bedrivande av yrkesmässig trafik, varvid tjänsteleverantören, om gärningen inte är ringa eller om strängare straff för den inte föreskrivs någon annanstans i lag, för olovligt bedrivande av yrkesmässig trafik ska dömas till böter eller fängelse i högst sex månader. Ett alternativ till detta kunde ha varit t.ex. en anmärkning från tillsynsmyndigheten till tjänsteleverantören, men en anmärkning kan med tanke på hur allvarlig gärningen är inte anses vara en tillräcklig åtgärd. Till anmärkningen kunde eventuellt fogas en administrativ avgift eller vite som tillsynsmyndigheten påför tjänsteleverantören, vilket sannolikt i någon mån skulle effektiviserar en uppmaning att rätta till saken. Dessa alternativ har dock ansetts komplicera tillsynspraxis, eftersom registrering för godstrafiken i fråga kan anses vara lika viktig information för tillstånds- och tillsynsmyndigheterna som information om vem som innehar godstrafiktillstånd. 

För att säkerställa att innehavare av person- och godstrafiktillstånd och i 16 § avsedda tjänsteleverantörer av motordrivna fordon som används i trafik gör en korrekt registrering av motorfordon som används i trafik, har det föreslagits att en straffbestämmelse fogas till 262 a §. En innehavare av persontrafiktillstånd eller godstrafiktillstånd eller en tjänsteleverantör som avses i 16 § ska för felaktig fordonsregistrering dömas till böter, om gärningen har begåtts uppsåtligen eller av grov oaktsamhet och om inte strängare straff för gärningen föreskrivs någon annanstans i lag. Som en alternativ påföljd för sådan felaktig registrering av motordrivna fordon kunde man tänka sig t.ex. tillsynsmyndighetens anmärkning om hur bristen ska korrigeras. Problemet kan anses vara att en sådan anmärkning inte är en tillräcklig åtgärd för att innehavare av person- och godstrafiktillstånd och de tjänsteleverantörer som nämns i 16 § på behörigt sätt ska registrera sina motordrivna fordon i trafik- och transportregistret. Korrekta registreringar görs inte av de aktörer som vill dra nytta av trafikförsäkringspremierna i förhållande till konkurrenterna, varför bötesstraff kan anses stå i rätt proportion till gärningens menlighet, skadlighet och klandervärdhet. 

Det föreslås att det till 263 § om brott mot beställning av transport fogas en straffbestämmelse som gäller påföljder för avsändare, speditörer, leverantörer och underleverantörer i sådana fall där de med beaktande av alla relevanta omständigheter har vetat eller borde ha vetat att de transporttjänster som de beställt är förenade med brott mot förordningen om tillstånd för godstrafik. Avsändaren, speditören, leverantören och underleverantören kan i förekommande fall dömas till böter för brott mot beställning av transport. Som ett alternativ till den straffbestämmelse som föreslås i lagen om transportservice kunde man ha haft anmärkning eller fängelsestraff. Utifrån en helhetsbedömning är en anmärkning dock ett otillräckligt straff med beaktande av gärningens uppsåtlighet. Trafikidkarna ska ha lika verksamhetsförutsättningar, varvid avsaknaden av en effektiv straffbestämmelse inverkar negativt på konkurrensen och arbetsförhållandena. Ett fängelsestraff kan å andra sidan inte anses ligga i linje med straffbestämmelsen om beställningsförseelse i anslutning till beställarens ansvar för godstransport. 

Det har föreslagits att det till samma 263 § som reglerar brott mot beställning av transport fogas en straffbestämmelse som gäller beställaren av godstransport eller dennes företrädare i sådana fall där beställaren med beaktande av alla relevanta omständigheter borde ha vetat att den transport som beställaren betalat har varit överlastad vid mottagandet. Beställaren eller dennes företrädare kan i förekommande fall dömas till böter för brott mot beställning av transport. Ett alternativ till den straffbestämmelse som föreslås i lagen om transportservice kunde ha varit att endast försummelse av utredningsskyldigheten enligt 14 § men inte mottagande av last skulle bestraffas vid hot om böter. En sådan påföljd har dock bedömts vara otillräcklig i förhållande till dess syfte att minska antalet överlastade fordon i trafiken och förbättra trafiksäkerheten. Dessutom, om det inte är straffbart åtminstone vid hot om böter att medvetet ta emot överlast, är det sannolikt att tillsynen och de tillsynsåtgärder som följer därav förblir obefintliga. 

I anslutning till brott mot sociallagstiftningen inom vägtransporter föreslås det att transportbeställaren, den som upprättat tidtabellen eller någon annan person som medvetet har förutsatt att en med transportavtalet förenlig tidtabell ska iakttas så att bestämmelserna om körtider, raster eller vilotider inte kan iakttas i fortsättningen vid hot om böter kan hållas ansvarig för brott mot förarens kör- och vilotider eller användningen av färdskrivare. I samband med att lagen om transportservice trädde i kraft slopades den ansvarsparagraf som gällde beställaren av transporten, den som upprättar tidtabellen eller dennes företrädare, och frågan behandlades i en regeringsproposition (145/2017). Åtgärden baserade sig på att det redan finns bestämmelser om gärningen i 5 kap. i strafflagen. Det har dock upplevts som mycket svårt att bevisa anstiftan, eftersom det är fråga om så kallad psykisk påverkan, varför man i enlighet med paragrafen i strafflagen inte har kunnat döma den som beställt transporten, den som gjort upp tidtabellen eller dennes företrädare. Ett alternativ till den straffbestämmelse som föreslås bli fogad till lagen om transportservice kan anses vara att bibehålla nuläget, vilket dock såväl tillsynsmyndigheterna som transportsektorn överlag har ansetts vara otillräckligt. Den anstiftan till brott som nämns i 5 kap. i strafflagen uppfyller inte det krav som kan ställas på en bestämmelse för att den ska utlösa beställarens eller tidtabellsupprättarens ansvar. Ett bötesstraff kan anses stå i rätt proportion till gärningens menlighet, skadlighet, farlighet och klandervärdhet. 

5.2  Handlingsmodeller som planeras eller används i andra medlemsstater

I samband med bredningen av propositionen tillfrågades de nordiska grannländerna om hur de planerar att genomföra eller redan har genomfört verkställighetsåtgärder med anledning av EU-rättsakten, särskilt i fråga om de bestämmelser som ger ett nationellt spelrum. Eftersom det nationella genomförandet ännu var på hälft hade ministerierna i de berörda medlemsländerna inga klara planer eller metoder att dela med sig. 

Danmark har sedan den 1 januari 2021 tillämpat enhetliga löneregler med stöd av vilka transportföretag ska betala ersättning enligt minimilön inom den danska transportsektorn till förare som kör cabotagetransporter på vägtransportsträckor som utgör en del av internationella kombinerade transporter. En förare ska vid kontroll kunna visa upp arbetsavtal, transportavtal samt löneintyg eller motsvarande dokument av vilket det framgår vilka transporter av detta slag som utförts under det senaste året och antalet arbetstimmar samt ersättningar för dem. 

7.1  Lagen om transportservice

3 §.Transport av personer och gods på väg. Till 1 mom. föreslås bli fogad en ny 3 punkt, där det konstateras att tillämpningsområdet för förordningen om tillstånd för godstrafik utvidgas till yrkesmässig transport av gods på väg i internationell trafik med fordon eller fordonskombinationer med en största totalmassa som överstiger 2,5 ton men inte 3,5 ton (lätt godstrafiktillstånd). 

De krav som ställs på den som bedriver yrkesmässig godstrafik följer av EU:s förordning om trafikidkare och EU:s förordning om tillstånd för godstrafik. I överensstämmelse med ändringsförordning (EU) 2020/1055 har det gjorts ändringar i artikel 7.1 i EU:s förordning om trafikidkare och i artikel 1.5 i EU:s förordning om tillstånd för godstrafik. Kraven beträffande det lätta godstrafiktillstånd som nu föreskrivs gäller därmed endast trafikidkare som använder motordrivna fordon eller fordonskombinationer med en tillåten totalmassa på över 2,5 ton och högst 3,5 ton enbart för att bedriva godstransporter i internationell trafik. Med stöd av ett lätt godstrafiktillstånd är det möjligt att bedriva också nationell godstrafik med fordon eller fordonskombinationer med en tillåten totalmassa på över 2,5 ton och högst 3,5 ton. 

Bestämmelserna i 3 § 1 mom. föreslås träda i kraft den 21 maj 2022 i överensstämmelse med artikel 1.5 i EU:s förordning om tillstånd för godstrafik. I 3 § 1 mom. 1 och 2 punkten föreslås en teknisk ändring i och med att konjunktionen slopas för att uppräkningen ska bli smidigare. Eftersom enheten i SI-systemet tidigare har uppgetts i kilogram förslås det som en teknisk korrigering att totalmassan för fordon och fordonskombinationer i 1 mom. 2 punkten och i den nya punkten anges i ton (ton=1 000 kilogram). 

5 §.Beviljande av persontrafiktillstånd och godstrafiktillstånd. Paragrafen föreslås bli ändrad så att den motsvarar de krav som i EU:s förordning om trafikidkare ställs på den som yrkesmässigt bedriver godstransporter på väg, på det sätt som kraven har ändrats genom ändringsförordning (EU) 2020/1055. Som ett ytterligare villkor för att få tillstånd fogas kravet på tillståndshavarens FO-nummer. I 3 mom. föreslås det att ordet ”företag” ersätts med ”juridisk person” för att begreppen ska vara enhetliga och för att en ny ansvarsaktör ska kunna fogas till de aktörer vilka förutsätts ha ett gott anseende. 

Hänvisningen i 1 mom. 2 punkten till artiklarna i EU:s förordning om trafikidkare föreslås bli ändrade så att ett krav för att kunna bevilja en fysisk persons tillstånd skulle sammanfalla med de villkor som ställs i artiklarna 4–8 i EU:s förordning om trafikidkare. På så sätt skulle villkoren i artikel 5 om etablering, som tidigare saknats i lagrummet, implementeras i den nationella lagstiftningen. I nuvarande praxis har artikel 5 i EU:s förordning om trafikidkare tillämpats i enlighet med förordningen, men det har inte hänvisats till den artikeln i den nationella lagstiftningen och med den föreslagna ändringen skulle läget bli tydligare. 

Det föreslås att 1 mom. 3 punkten ändras så att i paragrafen såsom villkor för beviljande av tillstånd när det gäller fysiska personer endast skulle nämnas försättande i konkurs. I fortsättningen skulle inget avseende fästas vid sammanslutningar där en fysisk person har bestämmande inflytande på det sätt som avses i 2 kap. 4 § i värdepappersmarknadslagen (746/2012), vilket innebär att konkurskopplingen skulle sakna betydelse. Kravet på att en fysisk person inte får vara försatt i konkurs grundar sig på artikel 7.1a i EU:s förordning om trafikidkare på det sätt som lagrummet kompletterats genom ändringsförordning (EU) 2020/1055. 

Det föreslås att 1 mom. 4 punkten ändras så att i fråga om försummelser av fysiska personers betalningsskyldigheter ska även i fortsättningen beaktas sådana som hänför sig till skatter, lagstadgade pensions-, olycksfalls- eller arbetslöshetsförsäkringspremier eller avgifter som Tullen tar ut och i fortsättningen även obetalda skulder till offentligrättsliga samfund som beror på bedrivande av näringsverksamhet. Kravet på att skulder som är föremål för utsökning och som har återburits med medellöshetsintyg ska beaktas stryks i punkten och således ska alla ovan nämnda försummelser av skyldigheter i fortsättningen beaktas. På samma gång införs i 1 mom. 4 punkten som en teknisk ändring konjunktionen ”och” för att uppräkningen ska bli smidigare. 

Enligt artikel 7.1a, som har fogats till EU:s förordning om trafikidkare med stöd av ändringsförordning (EU) 2020/1055, tillåts medlemsstaterna att kräva att ett företag, en trafikansvarig eller någon annan person som på det sätt som medlemsstaten eventuellt anser var relevant inte har några utestående icke-personliga skulder till offentligrättsliga samfund. Syftet med förordningen om ändring av EU:s förordning om trafikidkare har varit att säkerställa landsvägssektorns tillförlitlighet genom att ge medlemsstaterna möjligheter att kräva att betalningsskyldigheter till förmån för offentliga samfund, såsom mervärdesskatteskulder och socialskyddsavgifter sköts. 

Offentligrättsliga samfund är bildade genom lagstiftningsåtgärder och de sköter offentliga förvaltningsuppgifter. Dessa samfunds syften och verksamhet regleras genom lag eller förordning. Offentliga samfund sköter offentliga förvaltningsuppgifter och utövar offentlig makt. Enligt 124 § i grundlagen kan offentliga förvaltningsuppgifter endast genom lag eller med stöd av lag anförtros andra än myndigheter, om det behövs för en ändamålsenlig skötsel av uppgifterna och om det inte äventyrar de grundläggande fri- och rättigheterna, rättssäkerheten eller andra krav på god förvaltning. Uppgifter som innebär betydande utövning av offentlig makt får dock ges endast myndigheter. 

I 4 § 2 mom. i lagen om offentlighet i myndigheternas verksamhet (621/1999) definieras aktörer som utövar offentlig makt som sådana som enligt en lag, en bestämmelse eller en föreskrift som meddelats med stöd av en lag eller förordning utför ett offentligt uppdrag. Sådana är bland annat Pensionsskyddscentralen och arbetspensionsbolagen när de sköter sin uppgift som gäller lagstadgad arbetspension, Olycksfallsförsäkringscentralen när den sköter sin uppgift som gäller lagstadgad olycksfallsförsäkring samt Sysselsättningsfonden när den sköter sin uppgift som gäller arbetslöshetsförsäkring. 

När det gäller fysiska personer granskas alla lagstadgade avgifter för näringsverksamhet, till vilka hör olika typer av skatter samt socialförsäkringsavgifter såsom sjukförsäkringspremie, arbetspensionsförsäkringsavgift, arbetslöshetsförsäkringspremie, olycksfalls- och yrkessjukdomsförsäkringspremie och grupplivförsäkringspremie samt avgifter som Tullen tar ut. Utöver dessa beaktas i fråga om fysiska personer eventuella andra skulder till offentligrättsliga samfund som föranleds av näringsverksamhet. 

I fråga om skuldernas belopp kvarstår också den tidigare punkten, enligt vilken skulderna ska vara mer än ringa i förhållande till en fysisk persons betalningsfråga. 

Bestämmelserna i 1 mom. 5–7 punkten i den gällande lagen är obehövliga till följd av de föreslagna ändringarna. 

Till 1 mom. föreslås bli fogad en ny punkt, som i och med att de tidigare 5–7 punkterna utgår, blir punkt 5 och där det föreskrivs att ett villkor för beviljande av tillstånd är ett FO-nummer enligt 9 § i företags- och organisationsdatalagen (244/2001). 

FO-nummer har också hittills krävts innan trafikidkandet får inledas, varför kravet på FO-nummer som en förutsättning för beviljande av tillstånd är tydligare för den som ansöker om tillstånd och stärker i synnerhet syftet med att inleda kommersiell verksamhet i fråga om godstrafik. För närvarande ska FO-nummer förvärvas innan trafikidkandet inleds, så i det avseendet förblir kravet att FO-nummer ska skaffas oförändrat, bara tidpunkten för att skaffa FO-nummer tidigareläggs och FO-numret ska i fortsättningen anges när tillstånd söks. Tillstånd kan enligt förslaget beviljas först efter att det FO-nummer som sökanden tilldelats har visats upp. Ett FO-nummer som tilldelats en sökande anses innebära att FO-numret används i sökandens näringsverksamhet och att den näringsverksamhet som bedrivs under FO-numret inte har upphört. På så sätt förbättras förutsättningarna för skattekontroll och tillståndstillsyn, eftersom man vid uppföljningen och informationsutbytet mellan myndigheterna på ett heltäckande sätt kan utnyttja de system som redan används vid uppföljningen av företagsbeskattning och tillsynsåtgärderna kan inriktas på företag som genuint bedriver affärsverksamhet. Också andra myndigheter, såsom arbetarskyddsmyndigheten, skulle dra nytta av att rikta tillsynen och av rapportering på basis av FO-nummer. 

Persontrafiktillstånd och godstrafiktillstånd är avsedda för yrkesmässiga transporter. I EU:s förordning om trafikidkare avses med företag en fysisk eller juridisk person, oavsett huruvida verksamheten bedrivs i vinstsyfte, eller en sammanslutning eller en grupp av personer som inte är juridisk personer, oavsett huruvida verksamheten drivs i vinstsyfte, eller ett offentligt organ, oavsett om detta självt är en juridisk person eller är beroende av en myndighet som är en juridisk person, som bedriver persontransporter eller varje fysisk eller juridisk person som i kommersiellt syfte bedriver godstransporter. För att en yrkesmässig verksamhet och därmed ett kommersiellt syfte ska kunna förverkligas kan ett FO-nummer anses vara nödvändigt och kravet på FO-nummer vid ansökan om tillstånd ger tillståndsgivaren möjlighet att kontrollera verksamhetens kommersiella syfte och yrkesmässighet. 

Transport- och kommunikationsverket ska enligt förslaget i samband med behandlingen av tillståndsansökan kontrollera att FO-numret finns innan tillstånd beviljas. Enligt 9 § i företags- och organisationsdatalagen ges en registreringsskyldig ett företags och organisationsnummer utgående från en etableringsanmälan som den registreringsskyldiga har gjort i enlighet med 10 §. 

De innehavare av persontrafiktillstånd eller godstrafiktillstånd som vid tidpunkten för ikraftträdandet av den föreslagna lagen inte har ett FO-nummer ska skaffa ett sådant inom tre månader från lagens ikraftträdande. Trafik- och kommunikationsverket kan med stöd av 242 § 2 mom. 1 punkten i lagen om transportservice återkalla tillståndet om tillståndshavaren inte har skaffat FO-nummer inom utsatt tid. 

Hänvisningen i 2 mom. 1 punkten till artiklarna i EU:s förordning om trafikidkare föreslås bli ändrade så att en förutsättning för beviljande av tillstånd för en juridisk person i fortsättningen är de villkor för yrkesutövning som anges i artiklarna 4–8 i EU:s förordning om trafikidkare, varvid också kraven på etablering i artikel 5, som tidigare saknats i punkten, ska tas in i den nationella lagstiftningen och tydligt vara en förutsättning för beviljande av tillstånd på det sätt som nämns i förordningen. I nuvarande praxis har artikel 5 i EU:s förordning om trafikidkare tillämpats i enlighet med förordningen, men i den nationella lagstiftningen har det inte hänvisats till den på samma sätt som till andra artiklar, och för tydlighetens skull korrigeras detta i och med lagändringen. 

Det föreslås att 2 mom. 2 punkten ändras så att en förutsättning för beviljande av tillstånd är att en juridisk person inte har försatts i konkurs. I fortsättningen beaktas inte en i 2 § i lagen om Enheten för utredning av grå ekonomi (1207/2010) avsedd organisationspersons konkurs, det vill säga en konkurskoppling, eller en sammanslutnings konkurs, där dessa personer har bestämmande inflytande på det sätt som avses i 2 kap. 4 § i värdepappersmarknadslagen (746/2012). Kravet på att en juridisk person inte får vara försatt i konkurs grundar sig på artikel 7.1a i EU:s förordning om trafikidkare, som har fogats till förordningen genom ändringsförordning (EU) 2020/1055. 

Det föreslås att 2 mom. 3 punkten ändras så att i fråga om försummelser av en juridisk persons betalningsskyldigheter ska även i fortsättningen beaktas försummelser av skyldigheter som hänför sig till skatter, lagstadgade pensions-, olycksfalls- eller arbetslöshetsförsäkringspremier eller avgifter som Tullen tar ut och i fortsättningen även andra skulder till offentligrättsliga samfund som beror på bedrivande av näringsverksamhet. Kravet på att de skulder och skulder som är föremål för utsökning och som har återburits med medellöshetsintyg ska beaktas stryks ur punkten och således ska alla ovan nämnda försummelser av skyldigheter i fortsättningen beaktas. 

Enligt artikel 7.1a, som har fogats till EU:s förordning om trafikidkare med stöd av ändringsförordning (EU) 2020/1055, tillåts medlemsstaterna att kräva att ett företag, en trafikansvarig eller någon annan person som på det sätt som medlemsstaten eventuellt anser var relevant inte har några utestående än personliga skulder till offentligrättsliga samfund. Syftet med förordningen om ändring av EU:s förordning om trafikidkare har varit att säkerställa landsvägssektorns tillförlitlighet genom att ge medlemsstaterna möjligheter att kräva att betalningsskyldigheter till förmån för offentliga samfund, såsom mervärdesskatteskulder och socialskyddsavgifter sköts. 

Offentligrättsliga samfund är bildade genom lagstiftningsåtgärder och de sköter offentliga förvaltningsuppgifter. Dessa samfunds syften och verksamhet regleras genom lag eller förordning. Offentliga samfund sköter offentliga förvaltningsuppgifter och utövar offentlig makt. Enligt 124 § i grundlagen kan offentliga förvaltningsuppgifter endast genom lag eller med stöd av lag anförtros andra än myndigheter, om det behövs för en ändamålsenlig skötsel av uppgifterna och om det inte äventyrar de grundläggande fri- och rättigheterna, rättssäkerheten eller andra krav på god förvaltning. Uppgifter som innebär betydande utövning av offentlig makt får dock ges endast myndigheter. 

I 4 § 2 mom. i lagen om offentlighet i myndigheternas verksamhet definieras aktörer som utövar offentlig makt som sådana som enligt en lag, en bestämmelse eller en föreskrift som meddelats med stöd av en lag eller förordning utför ett offentligt uppdrag. Sådana är bland annat Pensionsskyddscentralen och arbetspensionsbolagen när de sköter sin uppgift som gäller lagstadgad arbetspension, Olycksfallsförsäkringscentralen när den sköter sin uppgift som gäller lagstadgad olycksfallsförsäkring samt Sysselsättningsfonden när den sköter sin uppgift som gäller arbetslöshetsförsäkring. 

När det gäller juridiska personer granskas alla lagstadgade avgifter för näringsverksamhet, till vilka hör olika typer av skatter samt socialförsäkringsavgifter såsom sjukförsäkringspremie, arbetspensionsförsäkringsavgift, arbetslöshetsförsäkringspremie, olycksfalls- och yrkessjukdomsförsäkringspremie och grupplivförsäkringspremie samt avgifter som Tullen tar ut. Utöver dessa beaktas i fråga om fysiska personer eventuella andra skulder till offentligrättsliga samfund som föranleds av näringsverksamhet. 

I fråga om skuldernas belopp bibehålls den precisering som tidigare fanns i punkten, dvs. att skulderna ska vara mer än ringa i förhållande till den juridiska personens betalningsförmåga. 

Det föreslås att 2 mom. 4–6 punkten utgår som obehövlig till följd av de ändringar i EU:s förordning om trafikidkare, som har trätt i kraft med stöd av ändringsförordningen (EU) 2020/1055. 

Det föreslås att 3 mom. ändras så att av den trafikansvariga krävs att denne uppfyller de villkor som anges i 5 § 1 mom. 1 punkten, utöver att det tidigare redan har krävts att de villkor som anges i 5 punkten ska uppfyllas. Dessutom föreslås det att 3 mom. ändras så att uttrycket juridisk person används i stället för begreppet företag, varvid begreppet motsvarar indelningen av definitionen av företag i fysiska och juridiska personer i artikel 2 i EU:s förordning om trafikidkare samt indelningen i paragrafer om förutsättningarna för beviljande av tillstånd för fysiska respektive juridiska personer. Dessutom fogas till 3 mom. styrelseordföranden samt den enda ordinarie styrelsemedlemmen till de ansvariga aktörer hos juridiska personer som ska uppfylla kraven på ett gott anseende. Detta tillägg grundar sig på den möjlighet som artikel 6 i EU-EU:s förordning om trafikidkare ger medlemsstaterna att själva bestämma vilka personer som ska uppfylla kravet på ett gott anseende. 

Tillträde till att yrkesmässigt bedriva vägtransporter är beroende av att det berörda företaget har ett gott anseende och därför har det i ändringsförordning (EU) 2020/1055 förutsatts att det är nödvändigt att klargöra vilka personer som ska beaktas när ett gott anseende bedöms. Enligt 6 kap. 2 § i aktiebolagslagen (624/2000) svarar styrelsen för bolagets förvaltning och för att bolagets verksamhet är ändamålsenligt organiserad. Styrelsen svarar dessutom för att tillsynen över bolagets bokföring och medelsförvaltning är ordnat på behörigt sätt. Styrelsens ordförande svarar för att styrelsen sammanträder och ska omsorgsfullt främja bolaget intressen. Bestämmelser om styrelsemedlemmarnas skadeståndsansvar finns i 22 kap 1 §. Det är motiverat att styrelsens ordförande, eller den enda ordinarie styrelsemedlemmen i de fall då det enligt aktiebolagslagen inte är nödvändigt att välja en styrelseordförande, utöver den juridiska person som ansöker om tillstånd, verkställande direktören och de ansvariga bolagsmännen innefattas i bedömningen av ett gott anseende med beaktande av de uppgifter och det ansvar som ålagts honom eller henne. 

8 §.Gott anseende hos fysiska personer inom tillståndspliktig vägtrafik. Det föreslås att paragrafen ändras så att den motsvarar EU:s förordning om trafikidkare, sådan den lyder genom ändringsförordning (EU) 2020/1055. 

Ordalydelsen i 1 mom. ändras så att det i fortsättningen ska föreskrivas om de faktorer som vid bedömningen äventyrar anseendet för en trafikansvarig eller en fysisk person, i stället för om de faktorer utifrån vilka det kan konstateras att en fysisk person inte har ett gott anseende. 

Bedömningen ska ske på två nivåer och först fastställs med stöd av 8 § 1 mom. de faktorer som äventyrar anseendet och därefter bedöms med stöd av 2 mom. om en fysisk person med hänsyn till dem är olämplig att bedriva yrkesmässig trafik. I och med ändringen av paragrafen framgår bedömningssättet tydligare. 

Till 1 mom. 1 punkten fogas omnämnande av brott mot bestämmelserna om människohandel, narkotikabrott eller ordnande av olaglig inresa. Dessa ska beaktas vid bedömningen av gott anseende. Också i 2 och 3 mom. hänvisas det till dessa brott. 

I enlighet med artikel 6 underpunkt 3 led a i EU:s förordning om trafikidkare ska förutsättningarna för bedömningen av gott anseende omfatta åtminstone de områden som nämns i den punkten och där det finns skäl att ifrågasätta den trafikansvarigas goda anseende på grund av fällande domar eller sanktioner för allvarliga överträdelser av nationella regler. Minimikraven i förordningen innefattar brott som har samband med människohandel och narkotikahandel, som inte utöver de brottstyper som ingår förteckning har tagits in i den nationella lagstiftningen. Genom propositionen kompletteras den förteckning över brottstyper som tagits in i den nationella lagstiftningen. Utifrån den nationella granskningen och med beaktande av att regleringen gäller både internationell trafik och persontrafik föreslås det dessutom att en bestämmelse om ordnande av olaglig inresa tas in i 8 § 1 mom. Enligt 1 mom. ska en bötesdom beaktas vid bedömningen och som en ytterligare faktor som inverkar på bedömningen av ett gott anseende ska avseende fästas vid om en person under de senaste två åren har dömts till bötesstraff för minst fyra av de brott som nämns i momentet. 

Med människohandel avses sådana brott som gäller människohandel och grov människohandel och som beskrivs i 25 kap. 3 och 3 a § i strafflagen (SL 39/1889). 

Med brott som gäller narkotikahandel avses narkotikabrott enligt 50 kap. 1–4 a § i strafflagen, dvs. narkotikabrott, grovt narkotikabrott, straffbart bruk av narkotika, förberedelse till narkotikabrott samt främjande av narkotikabrott och grovt främjande av narkotikabrott. 

Inom EU:s territorium ökar de olagliga inresorna och de är ofta förenade med internationell organiserad brottslighet. Syftet med att bekämpa olaglig inresa är att förebygga olagliga inresor i Finland och ordnande av dem, människohandel och annan brottslighet med anknytning till olaglig inresa. Med ordnande av olaglig inresa avses ordnande av olaglig inresa enligt 17 kap. 8 § i strafflagen samt grovt ordnande av olaglig inresa enligt 8 a §. 

Med människosmuggling avses i Finland ordnande av olaglig inresa. Ordnande av olaglig inresa är gränsöverskridande brottslighet som ofta har samband med annan allvarlig brottslighet. Verksamheten kan också vara förknippad med människohandel eller annan brottslighet och det är därför viktigt att myndigheterna försöker identifiera brottsoffren. Människosmuggling bedrivs av yrkesmässigt verksamma kriminella grupper som jan utsätta en person som förs in olagligt för omänskliga hälsomässiga och livshotande förhållanden. Personer som olagligt förs in i landet kan också bli utnyttjade på olika sätt. Åren 2019–2020 har det inletts cirka 70-80 förundersökningar som gäller ordnande av olaglig inresa. Åtgärdsprogram mot olaglig inresa och olaglig vistelse i landet för 2021–2024 − förebyggande av ett skuggsamhälle.  

Bedömningen av förutsättningarna för ett gott anseende enligt 8 § gäller fysiska personer och i 6 § 1 mom., som gäller beviljande av taxitrafiktillstånd för fysiska personer, hänvisas till dessa bedömningsgrunder. Paragrafen om ett gott anseende är avsedd att tillämpas på fysiska personer som ansöker om taxitrafiktillstånd, persontrafiktillstånd eller godstrafiktillstånd, och dessutom tillämpas paragrafen på andra relevanta personer som medlemsstaten definierat som föremål för bedömning av ett gott anseende. De nya typer av brott som nu föreslås bli fogade till bedömningen av förutsättningarna för ett gott anseende kommer således att gälla alla former av tillstånd samt alla personer som hör till den krets av personer av vilka det förväntas ett gott anseende. 

När taxitrafiktillstånd beviljas bedöms gott anseende på samma grunder som när det gäller sökande av person- och godstrafiktillstånd, med undantag för de krav som följer av EU:s förordning om trafikidkare och som endast tillämpas på sökande av person- och godstrafiktillstånd. Taxitrafik kan bedrivas också med person- och godstrafiktillstånd enligt anmälan, varvid trafikidkarförordningen har tillämpats på trafikidkaren när tillståndet beviljats. Genom bestämmelser om förutsättningarna för beviljande av tillstånd säkerställs att sökanden kan ansvara för att företagets verksamhet sköts på behörigt sätt. Ett gott anseende är en av förutsättningarna för yrkesutövning. Det är motiverat att vid bedömningen av gott anseende beakta brott avseende människohandel, narkotikahandel och ordnande av olaglig inresa, med hänsyn till att det handlar om internationell trafik och därmed möjlighet att transportera såväl människor som gods över gränser. Genom ändringsförordning (EU) 2020/1055 har man å andra sidan lindrat villkoren för beviljande av tillstånd för person- och godstrafik, men samtidigt velat stärka de omständigheter som ska beaktas vid bedömningen av gott anseende genom att inkludera flera olika typer av brott i artikel 6.1 underpunkt tre led a och b i EU:s förordning om trafikidkare. Det är motiverat att de bestämmelser om människohandel och narkotikahandel som ingår i EU:s förordning om trafikidkare och som utgör minimiförutsättning enligt förordningen men som saknas i den nationella lagstiftningen, nu tas in i den samtidigt som man utnyttjar möjligheten att på nationell nivå i bedömningen också inkludera ordnande av olaglig inresa. Det kan ytterligare konstateras att när det gäller taxitrafik bedöms föraren när körtillståndet beviljas medan det saknas motsvarande körtillstånd inom person- och godstrafiken. 

Det föreslås att 1 mom. 2 punkten preciseras så att i den i fråga om definitionen av brott hänvisas till 1 mom. 1 punkten i stället för till den tidigare hänvisningen till en artikel i EU:s förordning om trafikidkare. Dessutom stryks hänvisningen till allvarliga överträdelser och i fortsättningen beaktas alla överträdelser inom de områden som nämns i 1 punkten. I denna punkt föreskrivs det vidare att som en faktor som inverkar på bedömningen av gott anseende ska beaktas om en person under de senaste två åren har påförts andra sanktioner än fängelse eller böter för minst fyra överträdelser av bestämmelser på de områden som anges i 1 punkten. 

Det föreslås att 1 mom. 3 punkten delas in i punkterna 3 och 4. I punkt 3 hänvisas det i fråga om brottsrekvisitet till 1 mom. 1 punkten i stället för till en artikel i EU:s förordning om trafikidkare och med stöd av den punkten beaktas andra sanktioner än fängelse eller böter för minst fyra överträdelser av bestämmelser på de områden som avses i 1 punkten som trafikidkaren under de senaste två åren har påförts. 

I 4 punkten beaktas de situationer där någon dömts till fängelse för en gärning som avses i 1 punkten och granskningsperioden i fråga om de ådömda straffen förlängs med tre år. 

Genom den ändring som föreslås vad gäller bedömningen av förutsättningarna för ett gott anseende föreslås det att de fängelsestraffs som en fysisk person ådömts till följd av gärningar som räknas upp i 1 punkten ska beaktas under en femårsperiod i stället för den nuvarande tvåårsperioden. Genom en förlängning av granskningsperioden kan bedömningen av gott anseende inriktas på situationer där den som ansöker som tillstånd exempelvis på grund av en lång besvärsprocess fortfarande avtjänar ett fängelsestraff när han eller hon ansöker om eller förnyar ett tillstånd. På så sätt kan man på tillräckligt lång sikt bedöma om förutsättningarna för ett gott anseende uppfylls. För att bedöma förutsättningarna för ett gott anseende ska medlemsstaterna fastställa de villkor som ett företag och den trafikansvariga ska uppfylla. I EU:s förordning om trafikidkare nämns inte den tidsperiod under vilken brott som påverkar ett gott anseende ska beaktas. Granskningsperioden på två år i fråga om fängelsestraff har ofta aktualiserats vid ansökan om och beviljande av tillstånd och vid tillsyn. Vid tillsynen kommer tillståndshavarens förseelser fram först i efterhand och de kan ha gått till och med ett halvt eller rentav ett år sedan händelsen inträffade. Det finns situationer där den myndighet som beviljar tillstånd får kännedom om det inträffade först i det skedet då tillståndshavaren ansöker om tilläggstillstånd eller förnyelsetillstånd eller söker ändring i ett sådant. Tillståndsperioden är för närvarande 10 år och lagen innehåller inte någon skyldighet att regelbundet se över förutsättningarna för beviljande av tillstånd. Information om alla domar når inte nödvändigtvis tillståndsmyndigheten i tid trots att polisen enligt 200 § i lagen om transportservice har en anmälningsskyldighet. Polisen har dock inte all information om domar, så den kan inte systematiskt underrätta tillståndsmyndigheten om dem. De domar som kommer fram vid tillsynen blir i allmänhet kända. Det kan med andra ord gå så att även en tillståndshavare som dömts för ett allvarligt brott flyger under radarn vid bedömningen av gott anseende. Granskningsperioden på fem år gäller också i fråga om juridiska personer när det gäller samfundsbot enligt 9 §. Riskvärderingsformeln som EU kommer att föreskriva om i en genomförandeförordning är upplagd så att företags riskvärdering granskas flexibelt under tre års tid, vilket kan anses stå i strid med det faktum att gott anseende skulle granskas endast under en tvåårsperiod. Enligt 55 § om gott anseende, yrkesmässig kompetens och solvens inom järnvägstrafiken är bedömningsperioden för gott anseende när det gäller fängelsedomar fem år, vilket också är fallet enligt 61 § om spårbunden stadstrafik. Det anses därför motiverat att också i vägtrafiken förlängda granskningsperioden till fem år. 

Ordalydelsen i 2 mom. förtydligas så att efter en granskning av de gärningar som beskrivs i 1 mom. 1–3 punkten kan en person enligt den nya ordalydelsen inte anses ha ett gott anseende om hans eller hennes anseende har äventyrats av ett skäl som nämns i 1 mom. och detta visar att han eller hon är uppenbart olämplig att bedriva yrkesmässig trafik. Den nya ordalydelsen förtydligar det faktum att bedömningen av gott anseende sker i två steg. 

Till paragrafen fogas ett nytt 3 mom. där det föreskrivs att en fysisk persons anseende äventyras också om personen under de senaste två åren har dömts eller påförts sanktion för någon av de allvarligaste överträdelserna av Europeiska unionens regler enligt bilaga IV till EU:s förordning om trafikidkare eller för en allvarlig överträdelse som anges i den förteckning som kommissionen med stöd av artikel 6.2 a i den förordningen har upprättat. I bilaga IV till EU:s förordning om trafikidkare föreskrivs om de allvarligaste överträdelserna av gemenskapsreglerna, och genom ändringsförordning (EU) 2020/1055 har till EU:s förordning om trafikidkare fogats en ny 2 a punkt, enligt vilken kommissionen kommer att anta genomförandeakter för att upprätta en förteckning över kategorier, typer och allvarlighetsgrader i fråga om allvarliga överträdelser av Europeiska unionens regler enligt punkt 1 tredje stycket b som utöver dem som anges i bilaga IV, kan leda till förlust av gott anseende. 

Till paragrafen fogas ett nytt 4 mom. som beskriver bedömningen av olämplighet i de fall där ett gott anseende äventyras av de skäl som nämns i 3 mom. Vid bedömningen av olämpligheten ska då beaktas antalet av de allvarligaste överträdelserna på nationell nivå och unionsnivå samt antalet allvarliga överträdelser av unionsreglerna enligt bilaga IV, som personen dömts för eller påförts sanktioner för. Kommissionen ska anta genomförandeakter för att fastställa det antal överträdelser som ska utgöra kriterium. 

Till paragrafen fogas ett nytt 6 mom. där det föreskrivs att de bedömningskriterier som beskrivs i 3 och 4 mom. och som följer av EU:s förordning om trafikidkare samt förutsättningarna för att återupprätta ett gott anseende inte gäller inte en person som ansöker om taxitrafiktillstånd, eftersom förordningen inte tillämpas på taxitrafik. 

9 §.Gott anseende hos juridiska personer inom tillståndspliktig vägtrafik. Det föreslås att paragrafen i fråga om bedömningen av gott anseende ändras så att den motsvarar EU:s förordning om trafikidkare, sådan den har ändrats genom ändringsförordning (EU) 2020/1055. 

Det föreslås att 1 mom. ändras så att det vid bedömningen av anseendet hos en juridisk person som söker eller innehar taxitrafiktillstånd, persontrafiktillstånd eller godstrafiktillstånd ska som en faktor som äventyrar anseendet beaktas att den juridiska personen under de senaste fem åren har dömts till samfundsbot. I och med ändringen föreskrivs det om de faktorer som ska beaktas såsom äventyrande av en juridisk persons goda anseende i stället för faktorer på basis av vilka det konstateras att en juridisk person inte har ett gott anseende. Bedömningen av gott anseende sker i två steg. Först fastställs de faktorer som äventyrar anseendet och därefter bedöms det med stöd av 2 mom. om en juridisk person utifrån dem är olämplig att bedriva yrkesmässig trafik. 

Genom ändringen av 1 mom. föreskrivs det att en juridisk person inte kan anses ha ett gott anseende, om dess anseende har äventyrats av ovan nämnda anledning och detta visar att den är uppenbart olämplig att bedriva yrkesmässig trafik. Vid bedömningen av uppenbar olämplighet beaktas de omständigheter som nämns i 8 § 2 mom. 

Genom ändringen av 2 mom. föreskrivs det att en juridisk person inte heller kan anses ha ett gott anseende, om dess verkställande direktör, styrelseordförande eller ansvariga bolagsman eller, som ny ansvarig aktör, dessutom den enda ordinarie styrelsemedlemmen inte uppfyller kravet på ett gott anseende enligt 8 §. Avsikten motsvarar den tidigare regleringen i övrigt, men i och med ändringen av ordalydelsen har bedömningen i två steg av gott anseende beaktats noggrannare och kretsen av ansvariga aktörer har breddats. 

Det föreslås att paragrafen kompletteras med ett nytt 3 mom. som baserar sig på bilaga IV i EU:s förordning om trafikidkare. I det föreslagna momentet föreskrivs det att en juridisk persons anseende äventyras också om den juridiska personen under de senaste två åren har dömts eller påförts sanktion för någon av de allvarligaste överträdelserna av Europeiska unionens regler enligt bilaga IV till EU:s förordning om trafikidkare eller för en allvarlig överträdelse i den förteckning som kommissionen med stöd av artikel 6.2 a i den förordningen har upprättat. I och med det nya 3 mom. beaktas vid bedömningen av en juridisk persons goda anseende förutom 1 och 2 mom. också EU:s förordning om trafikidkare som helhet. 

Det föreslås vidare att till paragrafen fogas ett nytt 4 mom., som baserar sig på den bedömning av förutsättningarna för gott anseende som föreskrivs i artikel 6 i EU:s förordning om trafikidkare. I det nya momentet föreskrivs det att en juridisk person som avses i 3 mom. inte kan anses ha ett gott anseende på det sätt som avses i artikel 6 i EU:s förordning om trafikidkare, om dess anseende har äventyrats av en anledning som nämns i 3 mom. och detta visar att den är uppenbart olämplig att bedriva yrkesmässig trafik. Vid bedömningen av uppenbar olämplighet beaktas antalet allvarliga överträdelser av nationella regler och Europeiska unionens regler samt antalet fastställda allvarligaste överträdelser av Europeiska unionens reglerna enligt bilaga IV till EU:s förordning om trafikidkare för vilka transportföretaget har dömts eller påförts sanktioner. 

14 §.Utredningsskyldighet för beställare av godstransport. Det föreslås att till 2 mom. fogas en ny 3 punkt, där den som beställer den godstransport åläggs att innan avtal ingås om transporten utreda att totalmassan för transportörens fordon inte överskrids när fordonet har lastats i enlighet med transportavtalet. Den beställare som har betalt godstransporten försummar sin utredningsskyldighet om han eller hon inte har förfarit på så sätt. Den beställare som har betalt och mottagit godstransporten försummar likaså sin utredningsskyldighet om han eller hon har varit eller borde ha varit medveten om en last vars massa tillsammans med fordonets egen massa överskrider fordonets största tillåtna totalmassa. 

Beställaren av enskilda transporter ska innan avtal ingås försöka säkerställa att det inte uppstår överlast på grund av beställarens gods. Beställaren kan utreda den största tillåtna lasten bara genom att ta reda på egenmassan för det fordon som transportören använder och jämföra det med lasten enligt transportavtalet. Sammanlagt får dessa inte överstiga fordonets största tillåtna totalmassa. Beställaren kan exempelvis vid behov begära behövlig information om fordonets egenmassa av transportören, kontrollera fordonets registreringsintyg eller genom att utreda fordonets egen massa samt den största tillåtna totalmassan med hjälp av fordonets registreringstecken och tillverkningsnummer i det trafik- och transportregister som förs av Transport- och kommunikationsverket. 

I långvariga transportavtal som inbegriper fortlöpande transportservice räcker det för fullgörande av utredningsskyldigheten att det i avtalet har konstaterats att transportören inte transporterar laster som vid lastning enligt transportavtalet överskrider fordonets största tillåtna totalmassa och att den som beställt godstransporten eller dess representant inte tar emot överlast. 

16 §.Registreringsskyldighet inom godstrafiken. Till paragrafen fogas en skyldighet för en tjänsteleverantör som bedriver yrkesmässig transport av gods på väg med ett fordon eller en fordonskombination vars största tillåtna totalmassa överstiger 2,5 ton men inte 3,5 ton att i samband med registreringsanmälan till Transport- och kommunikationsverket anmäla tjänsteleverantörens FO-numret enligt 9 § i företags- och organisationsdatalagen. Ett FO-nummer som tilldelats en sökande anses innebära att FO-numret används i sökandens näringsverksamhet och att den näringsverksamhet som bedrivs under FO-numret inte har upphört. Till paragrafen fogas dessutom krav på att tjänsteleverantören ska vara antingen en fysisk eller en juridisk person. 

I fråga om en tjänsteleverantör som avses i paragrafen strävar man efter att säkerställa att tjänsteleverantören de facto bedriver affärsverksamhet för vilken de samhälleliga ansvar och skyldigheter som hör till företagsverksamheten har skötts. Rätt att bedriva sådan anmälningspliktig yrkesmässig transport av gods på väg som avses i 16 § har endast en tjänsteleverantör som är införd i Transport- och kommunikationsverkets trafik- och transportregister. 

Genom denna skrivning kan tillsynsmyndigheten effektivare säkerställa att tjänsteleverantörens yrkesmässiga godstransport på väg är skattepliktig verksamhet. 

Tjänsteleverantörer som vid den föreslagna lagens ikraftträdande inte har ett FO-nummer ska skaffa ett sådant inom tre månader från att lagen har trätt i kraft. Transport- och kommunikationsverket får med stöd av 242 § 7 mom. i lagen om transportservice återkalla en registrering, om tjänsteleverantören inte har skaffat ett FO-nummer inom utsatt tid. 

Eftersom enheten för SI-systemet tidigare har angetts i kilogram, föreslås det att i 1 mom. görs en teknisk korrigering av den enhet som beskriver fordonet eller fordonskombinationens totalmassa (ton=1000 kilogram). 

17 §.Fordon som används i trafik. Till paragrafen fogas ett nytt 2 mom. enligt vilket innehavare av persontrafiktillstånd eller godstrafiktillstånd och sådana tjänsteleverantörer som avses i 16 § dessutom ska se till att de motordrivna fordon som används för yrkesmässig person- och godstrafik innehas uteslutande av dem och har införts i trafik- och transportregistret. 

Artikel 1.12 i ändringsförordning (EU) 2020/1055 förutsätter att till artikel 16 i EU:s förordning om trafikidkare, som gäller nationella elektroniska register, fogas registreringsnummer på de fordon som företaget förfogar över i enlighet med artikel 5.1 b i EU:s förordning om trafikidkare. Det föreslås därför att 17 § i lagen om transportservice, som gäller fordon som används i trafik, ändras så att innehavare av persontrafiktillstånd eller godstrafiktillstånd ska åläggas skyldighet att se till att fordon som används i trafik är i deras uteslutande innehav och att uppgift om detta har införts i det trafik- och transportregister som avses i 216 §. Det ska antecknas att fordonet innehas uteslutande av tillståndshavaren i alla andra fall än när fordonet är tillfälligt ur funktion under en kort tid på det sätt som avses i 17 § 3 mom. 

I enlighet med ändringsförordning (EU) 2020/1055 bör uppgifterna om trafikidkare i de nationella elektroniska registren vara så fullständiga och aktuella som möjligt, så att de nationella tillsynsmyndigheterna får en tillräcklig bild av trafikidkarna och kan rikta den nationella och gränsöverskridande tillsyn som krävs i EU:s förordning om trafikidkare. För att registreringstecknen för fordon ska kunna införas i den behöriga tillsynsmyndighetens elektroniska register krävs det att registrering av motordrivna fordon i trafik- och transportregistret när de är i transportföretagets uteslutande innehav. 

När lagen om transportservice trädde i kraft slopades kravet på trafiktillstånd för lätta nyttofordon under 3,5 ton, vilket har medfört utmaningar för tillsynen över privat respektive tillståndspliktig fordonsregistrering. När en tillsynsmyndighet stannar ett lätt nyttofordon vid en vägkontroll kan det vara omöjligt att i avsaknad av godstrafiktillstånd avgöra om det är fråga om kommersiell godstransport, varvid fordonet ska vara registrerat för tillståndspliktig yrkesmässig användning. Nationellt har det ansetts nödvändigt att också en tjänsteleverantör som registrerats som godstrafikidkare med fordon eller fordonskombinationer vars totalmassa överstiger 2,5 med inte 3,5 ton, åläggs en motsvarande skyldighet att se till att det fordon som denne använder i trafiken är i hans eller hennes uteslutande innehav och att detta har registrerats i det trafik- och transportregister som avses i 216 §. Eftersom det stundvis är omöjligt för tillsynsmyndigheten att vid vägkontroller särskilja vilka lätta nyttofordon som ska registreras i trafik- och transportregistret i enlighet med 16 § för tillståndspliktig användning, har det för att möjliggöra tillsynen ansetts nödvändigt att sådana fordon på basis av registreringstecken kan kopplas till en tjänsteleverantör som är registrerad för godstransport i enlighet med 16 §. 

Om fordonet antecknas i trafik- och transportregistret såsom varande i tillståndshavarens eller den registreringsskyldiges uteslutande innehav, kan man säkerställa att transportföretagets betydelsefulla produktionsfaktorer, dvs. fordon, kan kopplas till företagets affärsverksamhet. Av ovannämnda skäl bör det anses motiverat att det också i fråga om lätta nyttofordon med en totalvikt på över 2,5 men inte 3,5 ton som används i godstrafik införs en motsvarande skyldighet. En väsentlig faktor vid företagsbeskattning är avskrivningar på anläggningstillgångar, som görs utifrån det kalkylerade slitaget på tillgångarna. Den komplettering av lagrummet som nu föreslås förbättrar tillsynsmyndigheternas möjlighet att kombinera en tjänsteleverantör som är registrerad med ett lätt nyttofordon till ett fordon som används i trafik. 

Slopandet av de krav som gällde registrering av sådana fordon i samband med att lagen om kommersiell godstransport på väg (693/2006) upphävdes har orsakat tillsynsmyndigheterna problem med att konstatera att en tillståndshavare eller tjänsteleverantör på behörigt sätt har registrerat ett fordon som används i trafik. I den gällande lagstiftningen finns det inte några sådana påföljdsmöjligheter. I 195 § i fordonslagen (82/2021) finns en bestämmelse om avgift för trafikförseelse som påförs vid fordonsförseelse. Enligt bestämmelsen kan en uppsåtlig eller av oaktsamhet begången underlåtelse att göra en anmälan av ett fordons sådana registeruppgifter som gäller användning av fordonet i trafik, rendera fordonets ägare eller innehavare en avgift för trafikförseelse på 70 euro. Vid behov kan avgift för trafikförseelse påföras vid en underlåtelse, men påföljden har bedömts vara synnerligen oansenlig i förhållande till den ekonomiska nytta som erhålls genom att försumma att anmäla det rätta användningsändamålet till trafik- och transportregistret. I fråga om skyldigheten för innehavare av persontrafiktillstånd eller godstrafiktillstånd eller i 16 § avsedda tjänsteleverantörer att i enlighet med 17 § till trafik- och transportregistret anmäla ett fordon som används i yrkesmässig trafik för tillståndspliktig användning, föreslås också en ny straffbestämmelse i 262 a §. 

Eftersom lagstiftningsprojektet och propositionen endast behandlar lagstiftning om yrkesutövning som kräver person- och godstrafiktillstånd och sådant yrkesmässigt bedrivande av godstrafik som avses i 16 §, har de yrkesutövare som omfattas av nationella taxitrafiktillstånd lämnats utanför förslagen. De föreslagna ändringarna gäller således inte taxitrafik eller fordon som används i taxitrafik. Förslagen gäller inte heller tjänsteleverantörer som endast bedriver taxitrafik med stöd av persontrafiktillstånd eller godstrafiktillstånd eller sådant undantag från registreringsskyldigheten som avses i 16 §. Kommunikationsministeriet konstaterade i sitt bemötande till riksdagens kommunikationsutskott den 17 februari 2021 att taxitillståndets fordonsspecifika karaktär slopades i samband med att lagen om transportservice trädde i kraft och ett av syftena med ändringen var att underlätta för taxiföretag att ha tillgång till flera fordon vars antal kan variera och att göra det möjligt att t.ex. använda leasingfordon i taxitrafiken. Att koppla ett fordon till ett taxitrafiktillstånd och ett taxiföretag eller till ägandet av en taxibil skulle enligt bemötandet ha begränsat dessa möjligheter. Kommunikationsministeriet svar med anledning av sakkunnigyttrandena om regeringens proposition till riksdagen med förslag till lagar om ändring av lagen om transportservice, 155 och 171 § i vägtrafiklagen samt fordonslagen (RP 176/2020 rd).  

De föreslagna ändringarna i 17 § avses träda i kraft den 21 maj 2022. 

24 §. Villkor för utförande av internationella kombinerade vägtransporter. Det föreslås att paragrafen kompletteras med ett nytt 5 mom. Med stöd av det nya momentet ska på vägtransportsträckor som körs i samband med internationella kombinerade transporter i Finland nationellt tillämpas samma begränsningar i fråga om tider och transportvolymer som på cabotagetrafik enligt förordningen om tillstånd för godstrafik. I praktiken innebär detta tre cabotagetransporter under sju dagar. Dessutom får cabotagetrafik inte bedrivas med samma fordon eller, om det är fråga om en fordonskombination, med dess dragvagn i Finland under fyra dagar efter den tredje cabotagetransporten. Med stöd av ändringsförordning (EU) 2020/1055 får medlemsstaterna föreskriva en längre tidsfrist för den inledande eller avslutande vägtransportsträckan som ingår i kombinerade transporter mellan medlemsstaterna än den föreskrivna tidsfristen på sju dagar och en kortare tidsfrist än den föreskrivna tiden på fyra dagar för cooling off-perioden. 

Som internationell kombinerad transport betraktas godstransport där transporten delvis sker på väg och delvis till sjöss eller med järnväg, så att transporten på fartyget eller järnvägen är längre än 100 kilometer fågelvägen och vägtransporten sker på en sträcka av högst 150 kilometer fågelvägen från lastnings- eller lossningshamnen för den inre vattenvägen eller havstransporten. De tre cabotageresor inom Finland som avses i paragrafen definieras så att den första resan börjar omedelbart efter en internationell transport när den första lassningen skett efter lossning. Den första cabotageresan avslutas när lasten lossats första gången, den andra cabotageresan avslutas när lasten lossats andra gången och den tredje cabotageresan avslutas när lasten lossats tredje gången. Som lossning betraktas också att en lastad släpvagn kopplas bort från dragbilen utan att lasten i den lossas, utom om det endast är fråga om flyttning av släpvagnen på parkerings- eller lagerområdet. Ändringen har ansetts nödvändig eftersom de transporter som anländer till landet på grund av Finlands geografiska läge nödvändigtvis innefattar sjötransport och det mål i direktivet som gäller överföring av kombinerade transporter från landsväg till andra transportformer annars inte skulle kunna uppnås, vilket innebär att direktivets egentliga syfte inte skulle uppfyllas. Således skulle transporter som går från hamnar till inlandet snarare anses som nationella transporter än internationella kombinerade transporter. På nationella transporter ska tillämpas samma tidsbegränsningar och begränsningar av transportvolymer som vid cabotagetrafik enligt EU:s förordning om tillstånd för godstrafik. Syftet med tillämpningen av en enhetlig reglering av cabotagetrafik är också att effektivisera tillsynen över godstransporter. 

Dessutom föreslås i 1 och 2 mom. en lagstiftningsteknisk ändring i den finska språkdräkten. Ändringen är endast tydliggörande, avsikten är inte att ändra den nuvarande tolkningen av bestämmelsens innehåll till denna del. 

39 §.Påvisande av lastbils- och bussförares yrkeskompetens. Till 4 mom. fogas en motsvarande behörighet för Gränsbevakningsväsendet som gäller för andra trafikövervakare såsom polisen och Tullen att avbryta körningar om föraren inte kan styrka sin yrkeskompetens i enlighet med 1 mom. För att bestämmelsen ska vara noggrant avgränsad begränsas rätten till polis-, tull- eller gränsbevakningsmän som sköter tjänsteuppdrag i stället för att tilldelas polisen, Tullen och Gränsbevakningsväsendet. 

Gränsbevakningsväsendet övervakar i enlighet med 180 § inom sitt uppgiftsområde att lagen om transportservice iakttas och således också att kraven på yrkeskompetens för lastbils- och bussförare enligt 27 § uppfylls. Tillsynsmyndigheterna har framfört att också en tjänsteman vid Gränsbevakningsväsendet för enhetlighetens skull bör ha befogenhet att i förekommande fall avbryta en körning om en förare av ett fordon med en totalvikt som överstiger 3,5 ton och hör till en i EU etablerad trafikidkare inte kan styrka sin yrkeskompetens. Gränsbevakningsväsendets tillsyn sker där Gränsbevakningsväsendets verksamhet enligt lagen om gränsbevakningsverksamhet (578/2005) är territoriellt inriktad. I praktiken sker tillsynen över lastbils- och bussförares yrkeskompetens för Gränsbevakningsväsendets del i samband med gränskontroller vid gränsövergångsställen. Med gränsbevakningsmän avses de tjänstemän inom gränsbevakningen som definieras närmare i 15 § i lagen om Gränsbevakningsväsendets förvaltning (577/2005). Med polismän avses tjänstemän vid polisen som definieras närmare i 1 kap. 12 § i polislagen (872/2011), dvs. i förordning av statsrådet nämnda tjänstemän som hör till befälet, underbefälet eller manskapet. Med tullmän avses tjänsteman vid Tullen enligt 2 § i tullagen (304/2016). 

42 §.Definitioner gällande den sociala lagstiftningen om vägtransporter. Det föreslås att till 1 mom. fogas en ny 16 punkt där det fastställs att de utstationerade förare som definieras i ändringsdirektivet (EU) 2020/1057 utgör en del av den sociala lagstiftningen om vägtransporter och tillsynen över den. Nationella bestämmelser om utstationerade förare finns i lagen om utstationering av arbetstagare. Den definition av begreppet utstationerad förare som föreslås bli fogad till lagen om transportservice är nödvändig för tillsynen över den sociala lagstiftningen om vägtransporter, när det för trafikövervakarna föreskrivs om rätt att avbryta en körning, om föraren inte kan visa upp en i lagen om utstationering av arbetstagare fastställd anmälan till IMI-systemet av vilken föraren ska ha en kopia i pappersform eller elektronisk form. 

Samtidigt korrigeras 1 mom. 9 punkten, där tillsynsmyndigheten för den sociala lagstiftningen om vägtransporter, Gränsbevakningsbevakningsväsendet, skrivs med liten bokstav. 

43 §.Den sociala lagstiftningen om vägtransporter. Det föreslås att paragrafrubriken ändras så att hänvisningen till internationella förordningar stryks, eftersom det som en ny punkt i den sociala lagstiftningen om vägtransporter fogas en hänvisning till den nationella lagstiftningen om utstationering av förare och arbetarskyddsmyndigheten som utövar tillsyn över den. 

Det föreslås att till paragrafen fogas som nytt 2 mom. en hänvisning till den nationella lagen om utstationering av arbetstagare, där det fastställs sådan reglering om förare som utstationerats av ett företag som är etablerat i en annan av Europeiska unionens medlemsstater som sätts i kraft i enlighet med ändringsdirektiv (EU) 2020/1057. Det är arbetarskyddsmyndigheten som ska utöva tillsyn i Finland över efterlevnaden av lagen om utstationering av arbetstagare. Polisen, Tullen och Gränsbevakningsväsendet ska dock enligt 202 § i lagen om transportservice ha befogenhet att avbryta en körning, om en utstationerad förare vid en vägkontroll inte kan visa upp en kopia i antingen elektronisk form eller pappersform av en anmälan i IMI-systemet om utstationering av föraren, eller bevis för utövande av transportverksamhet i Finland eller i en färdskrivare registrerade uppgifter som bevisar att transporten är internationell. 

De nuvarande 2 och 3 mom. i paragrafen blir 3 och 4 mom. med anledning av den föreslagna ändringen. 

106 §.Tillämpning av EU:s lagstiftning om behörighet som krävs på inre vattenvägar. Det föreslås att 2 mom. ändras så att till det fogas en hänvisning till Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2021/1233 av den 14 juli 2021 om ändring av direktiv (EU) 2017/2397 vad gäller övergångsbestämmelser för erkännande av bevis från tredjeland. I och med ändringen föreskrivs det att av behöriga myndigheter i Europeiska unionens medlemsstater beviljade behörighetsbrev och tjänstgöringsjournaler för inlandssjöfart samt av Europeiska kommissionen erkända behörighetsbrev och tjänstgöringsjournaler för inlandssjöfart som har utfärdats av en behörig myndighet i ett tredjeland är i kraft i Finland på det sätt som anges i artikel 10 i Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2017/2397 om erkännande av yrkeskvalifikationer för inlandssjöfart och om upphävande av rådets direktiv 91/672/EEG och 96/50/EG, nedan direktivet om yrkeskvalifikationer för inlandssjöfart, sådan den lyder ändrad genom Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2021/1233 om ändring av direktiv (EU) 2017/2397 vad gäller övergångsbestämmelser för erkännande av bevis från tredjeland. Övergångsbestämmelserna i artikel 38 i direktivet om yrkeskvalifikationer för inlandssjöfart, inklusive den ändring i den som gjorts genom direktiv (EU) 2021/1233, gäller med undantag för skyldigheterna i punkt 2 i den artikeln. 

Ändringen är av teknisk natur, eftersom direktiv (EU) 2021/1233 inte förutsätter några ändringar i bestämmelsens innehåll. 

192 §.Handläggande och övervakande myndigheter för sociallagstiftningen inom vägtrafiken, färdskrivare vid vägtransporter och arbetstid för förare som är egenföretagare. Det föreslås att 3 mom. ändras så att det i momentet fastställs att bestämmelserna om utstationerade förare finns i lagen om utstationering av arbetstagare, vars efterlevnad arbetarskyddsmyndigheten utövar tillsyn över. Det här påverkar inte en polis-, tull- eller gränsbevakningsmans rätt enligt det föreslagna 202 § 4 mom. att hindra fortsatt transport, om en förare som är i tjänst hos ett företag som är etablerat i en annan av Europeiska unionens medlemsstater och utstationerats till Finland vid en vägkontroll inte kan visa upp en begärd kopia i pappersform eller i elektronisk form av en anmälan i IMI-systemet om utstationering av förare på basis av ett underentreprenadsavtal inom vägtransport, eller bevis för utövande av transportverksamhet i Finland eller i en färdskrivare registrerade uppgifter som bevisar att föraren utför en internationell transport. 

197 §.Tillsynsmyndighetens allmänna rätt att få information. I 4 mom. föreslås bli infört att Transport- och kommunikationsverket har rätt att utöver av polisen också av Tullen, Gränsbevakningsväsendet och arbetarskyddsmyndigheten få uppgifter som är nödvändiga vid bedömningen av tillståndsvillkor i anslutning till säkerheten för dem som anlitar tjänster eller för andra motsvarande tillsynsåtgärder som avses i den lagen. Tullen, Gränsbevakningsväsendet och arbetarskyddsmyndigheten är de tillsynsmyndigheter enligt 42 § 1 mom. 9 punkten i lagen om transportservice som utöver polisen övervakar att sociallagstiftningen inom transportsektorn följs. Eftersom det i ändringsförordning (EU) 2020/1055 görs ändringar i artiklarna 12 och 16 i EU:s förordning om trafikidkare, där det föreskrivs om skyldighet för tillsynsmyndigheterna enligt social- och marknadslagstiftningen inom vägtransporter att utföra riskbaserade kontroller av innehavare av person- och godstrafiktillstånd, ska Transport- och kommunikationsverket i sitt nationella register ha de uppgifter som är nödvändiga för att transportföretag ska kunna riskvärderas. 

200 §.Skötsel av vissa andra myndigheters uppgifter. Det föreslås att 1 och 2 mom. korrigeras, eftersom tillsynsmyndigheten för sociallagstiftningen inom vägtrafik, Gränsbevakningsväsendet, har skrivits enligt det gamla skrivsättet, dvs. med en liten bokstav. 

Det föreslås att det till 3 mom. fogas bestämmelser om Transport- och kommunikationsverkets rätt att utöver av polisen av Tullen, Gränsbevakningsväsendet och arbetarskyddsmyndigheten få nödvändiga uppgifter som kan leda till att tillstånd enligt 2 kap. återkallas eller att en anmärkning eller en varning ges eller som inverkar på betraktandet enligt 13 § av en innehavare av persontrafiktillstånd eller godstrafiktillstånd som ett riskföretag. Genom förslaget säkerställs det att tillståndsmyndigheten, i den utsträckning som behövs och på det sätt som förutsätts i artikel 12 i EU:s förordning om trafikidkare, får information av alla övervakare av social- och marknadslagstiftningen inom vägtrafiken. För tillsynen över marknadslagstiftningen inom vägtrafiken och för riskvärderingen av trafikidkare är det motiverat att de övriga tillsynsmyndigheterna för social- och marknadslagstiftningen inom vägtrafiken, dvs. polisen, Tullen, Gränsbevakningsväsendet och arbetarskyddsmyndigheten, lämnar de uppgifter som förutsätts i EU:s förordning om trafikidkare och i kommissionens genomförandeakt som kommer att antas senare om en gemensam beräkningsformel för riskvärderingen till Transport- och kommunikationsverket för att riskvärderingar av företag ska göras. 

I 3 mom. föreslås det dessutom en skyldighet för Transport- och kommunikationsverket att lämna ut de uppgifter som nämns i artikel 12 i EU:s förordning om trafikidkare till tillsynsmyndigheterna, dvs. till polisen, Tullen, Gränsbevakningsväsendet och arbetarskyddsmyndigheten för utförande av riskbaserad tillsyn. Till tillståndsmyndigheten för person- och godstrafik, Transport- och kommunikationsverket, hör i fortsättningen också på grundval av ändringsförordning (EU) 2020/1055 riskvärdering av företag enligt EU:s förordning om trafikidkare, som påverkas av tillsynsuppgifterna för tillsynsmyndigheterna enligt social- och marknadslagstiftningen för vägtrafiken. 

Det föreslås att det till paragrafen fogas ett nytt 4 mom. vars syfte är att säkerställa att förarens personuppgifter som framgår av uppgifter som registrerats i färdskrivare inte missbrukas. I momentet preciseras behandlingen av personuppgifter, som hör till tillämpningsområdet för den allmänna dataskyddsförordningen. 

I enlighet med ändringsförordning (EU) 2020/1054 ersätts artikel 7 i färdskrivarförordningen med en formulering som preciserar den allmänna dataskyddsförordningen och som förpliktar medlemsstaterna att på vissa villkor säkerställa skyddet mot användning av förarens personuppgifter. Förarens kör- och vilotider lagras i en digital färdskrivare för en period på 56 dagar och föraren ska förvara en analog färdskrivares skivor för det innevarande dygnet och de föregående 56 dagarna. Utöver föraren har arbetsgivaren, verkstaden och tillsynsmyndigheten för sociallagstiftningen inom vägtrafiken i olika situationer tillgång till dessa färdskrivaruppgifter, som innehåller personuppgifter. För att förarens personuppgifter, som framgår av färdskrivaruppgifterna, inte ska kunna användas för orätta ändamål får behandlingen av personuppgifter i samband med färdskrivarförordningen endast ske för att kontrollera efterlevnaden av färdskrivarförordningen, förordningen om kör- och vilotider, EU:s förordning om trafikidkare, EU:s förordning om tillstånd för godstrafik, EU:s förordning om internationell busstrafik, direktiven 2002/15/EG, 92/6/EEG och 92/106/EEG om färdskrivare samt till den del det gäller utstationering av vägtrafikpersonal direktiven 96/71/EG, 2014/67/EU och (EU) 2020/1057. Detta utesluter dock inte rätten att separat använda färdskrivaruppgifter för ett oundgängligt informationsbehov i myndighetssyfte som följer av annan lagstiftning. 

I enlighet med artikel 1.14 i ändringsförordning (EU) 2020/1054 ersätts artikel 15 i kör- och vilotidsförordningen med en formulering enligt vilken det i fortsättningen förutsätts att medlemsstaterna ska informera kommissionen om de relevanta nationella bestämmelser som är tillämpliga på förare av sådana fordon som avses i artikel 3 a, dvs. personer i reguljär linjetrafik (rutten högst 50 km). Till paragrafen fogas ett nytt 7 mom. där det föreskrivs att informationsskyldigheten åläggs arbets- och näringsministeriet. 

202 §.Tvångsmedel för iakttagande av sociallagstiftningen inom vägtrafiken. Det föreslås att det till 3 mom. utöver polisen också fogas befogenheter för Tullen och Gränsbevakningsväsendet att omhänderta förarkort, företags- eller verkstadskort, om det finns grundad anledning att misstänka att förutsättningarna för indragning av kortet uppfylls. Förutom polisen är Tullen och Gränsbevakningsväsendet också förundersökningsmyndigheter i enlighet med 1 § i förundersökningslagen (805/2011), och eftersom Tullen och Gränsbevakningsväsendet övervakar kör- och vilotider och även är förundersökningsmyndigheter, bör de vid behov också ha möjlighet att omhänderta färdskrivarkortet. Detta minskar den administrativa börda som orsakas av att en annan tillsynsmyndighet ska uppmanas att utföra åtgärden i fråga. 

Det föreslås att till paragrafen fogas ett nytt 4 mom., genom vilket en polis-, tull- eller gränsbevakningsman ges rätt att hindra fortsatt körning, om en förare som är i tjänst hos ett företag som är etablerat i en annan av Europeiska unionens medlemsstat och utstationerats till Finland vid en vägkontroll inte kan visa upp en kopia i pappersform eller elektronisk form av en anmälan i IMI-systemet enligt 7 b § i lagen om utstationering av arbetstagare, eller bevis för utövande av transportverksamhet i Finland eller i en färdskrivare registrerade uppgifter som bevisar att föraren utför en internationell transport. I enlighet med artikel 1.11 i ändringsdirektiv (EU) 2020/1057 är transportören skyldig att säkerställa att föraren i pappersform eller elektronisk form har tillgång till en kopia av en via IMI gjord anmälan om utstationering av arbetstagare samt bevis för utövande av transportverksamhet i den mottagande medlemsstaten, alltså Finland, såsom ett elektroniskt transportdokument eller de bevis som avses i artikel 8.3 i EU:s förordning om tillstånd för godstrafik samt i en färdskrivare registrerade uppgifter, särskilt landskoden för de medlemsstater där föraren bedrev internationell vägtransport eller cabotagetrafik, allt detta i enlighet med kraven i kör- och vilotidsförordningen och kraven i färdskrivarförordningen om registrering av färdskrivare och upprättande av register. På motsvarande sätt är föraren skyldig att bevara och medföra uppgifterna i fråga och att på begäran visa upp dem för den behöriga myndigheten i samband med vägkontroller. 

Dessutom föreslås det att det till 4 mom. fogas en skyldighet för polisen, Tullen och Gränsbevakningsväsendet att utan dröjsmål underrätta arbetarskyddsmyndigheten om en sådan försummelse av anmälan om utstationering av förare som de observerat vid vägkontroller eller gränsövergångsställen. Arbetarskyddsmyndigheten utövar tillsyn över lagen om utstationering av arbetstagare, övervakar den anmälan om utstationering av förare som avses i den föreslagna 7 b § och påför försummelseavgift vid underlåtenhet att göra anmälan. 

En polis-, tull- och gränsbevakningsman har till sitt förfogande de maktmedelsbefogenheter som hör till skötseln av deras sedvanliga uppgifter, om användningen av dem är nödvändig för att förhindra fortsatt körning. Enligt 182 § 1 mom. i vägtrafiklagen ska ett fordon stannas på tecken av en polisman, en gränsbevakningsman eller tullman. I 17 § i polislagen föreskrivs om polismäns maktbefogenheter medan motsvarande bestämmelse när det gäller tullmän finns i 22 § i tullagen och när det gäller gränsbevakningsmän i 35 § i gränsbevakningslagen (578/2005). Dessa bestämmelser om rätt att använda maktmedel är lämpliga för samtliga tjänsteuppdrag som utförs av polismän, tullmän och gränsbevakningsmän. Enligt 2 kap. 11 § i polislagen, 13 § i tullagen och 38 § i gränsbevakningslagen har en polisman, tullman och gränsbevakningsman dessutom rätt att befalla att ett fordon ska stoppas, flytta ett fordon eller befalla att det ska flyttas, om det är motiverat för att fullgöra uppgifterna. 

220 §. Uppgifter om tillstånd för verksamhetsutövare. Det föreslås att 5 punkten ändras så att den behöriga tillståndsmyndigheten Transport- och kommunikationsverket får föra in nödvändiga uppgifter om tillstånd för verksamhetsutövare och dem som bedriver anmälningspliktig verksamhet i trafik- och transportegistret. I enlighet med vad som förutsätts i ändringsförordning (EU) 2020/1055 har artikel 16.2 i EU:s förordning om trafikidkare ändrats. Enligt de nya leden g, h och i artikel 16.2 ska EU:s medlemsstater i sina nationella register notera uppgifter om registreringsnummer på trafikidkarnas fordon, anställda vid företaget den 31 december föregående år samt företagets riskvärdering i enlighet med artikel 9.1 i övervakningsdirektivet avseende social lagstiftning på vägtransportområdet. Av ovannämnda skäl föreslås det att till paragrafen fogas rätt för den registeransvariga att i trafik- och transportregistret föra in de uppgifter som krävs i artikel 16.2 i EU:s förordning om trafikidkare. 

242 §.Återkallande ändring och begränsning av tillstånd eller beslut om godkännande. Paragrafen föreslås få nya 6 och 7 mom. som kompletterar regleringen av återkallande av tillstånd. 

I det nya 6 mom. föreslås bestämmelser om återkallande för viss tid av tillstånd som avser ett visst fordon eller en till riktigheten styrkt kopia av ett gemenskapstillstånd. Ett tillstånd som avser ett bestämt fordon och ett gemenskapstillstånd kan redan i nuläget återkallas, men i så fall ska trafiktillståndet återkallas i sin helhet. Av detta följer att trafiken med det aktuella trafiktillståndet upphör helt och hållet för viss tid och samtidigt kan företagets företagsverksamhet avbrytas, eftersom återkallelsen gäller alla kopior av trafiktillståndet. Detta är inte i alla situationer motiverat eller skäligt gentemot trafikidkaren. 

I artikel 12 i EU:s förordning om tillstånd för godstrafik sägs det att om en allvarlig överträdelse av gemenskapens vägtransportlagstiftnings begås eller uppdagas i en medlemsstat, ska de behöriga myndigheterna i den medlemsstat där det transportföretag som gjort sig skyldigt till överträdelsen är etablerat vidta lämpliga åtgärder, vilket kan inkludera en varning om detta föreskrivs i nationell lagstiftning, för att behandla ärendet. Åtgärderna kan bland annat kan leda till följande administrativa sanktioner. Sådana sanktioner kan vara att vissa eller alla bestyrkta kopior av gemenskapstillståndet återkallas tillfälligt eller permanent eller att gemenskapstillståndet återkallas tillfälligt eller permanent. 

I det nya 6 mom. föreskrivs om en möjlighet att återkalla endast en eller flera kopior av trafiktillståndet i situationer där det inte är ändamålsenligt att återkalla hela trafiktillståndet. En sådan situation kan tänkas vara för handen om återkallandet av hela tillståndet skulle vara en oskälig påföljd i relation till den nytta som uppnås. Återkallande av ett eller flera tillstånd som avser ett bestämt fordon ger myndigheten en bättre möjlighet att rikta proportionerliga sanktioner mot uppdagade brister samtidigt gör ändringen strafförfarandet effektivare eftersom möjligheten att som en sanktion återkalla en kopia av trafiktillståndet skulle sänka tröskeln för tillståndsförvaltningen att tillgripa påföljden. 

Enligt det föreslagna 6 mom. får Transport- och kommunikationsverket för högst tre månader återkalla en eller flera kopior, om tillståndshavaren upprepade gånger eller allvarligt har brutit mot bestämmelserna i denna lag eller föreskrifter som meddelats med stöd av den, eller mot sådana bestämmelser i Europeiska unionens förordningar som gäller i denna lag reglerad verksamhet som utövas av tillståndshavaren, och en anmärkning eller varning inte kan anses vara tillräcklig. På samma sätt är det möjligt att gå till väga också när tillståndshavaren har ett eller flera fordonsspecifika inrikes godstrafiktillstånd som avses i denna lag. Antalet tillstånd som återkallas bestäms utifrån det sammanlagda antal tillstånd som tillståndshavaren innehar och överträdelsernas allvarlighetsgrad. Tillståndshavaren beviljas inte nya trafiktillstånd och får inte kopior av gemenskapstillståndet under den tid då sådana är återkallade. 

Det föreslås att till paragrafen fogas ett nytt 7 mom. med bestämmelser om återkallande av en i 16 § avsedd registrering av bedrivande av godstrafik. Detta skulle ske om den registrerade tjänsteleverantören själv anhåller om det eller om förutsättningarna för införande av registeranteckningar inte längre är uppfyllda och bristerna i förutsättningarna inte avhjälps inom utsatt tid. Den behöriga tillståndsmyndigheten bör ha möjligheter att återkalla registreringen för att säkerställa att förutsättningarna för registreringen uppfylls även efter registreringen, eftersom registreringen anses innebära att förutsättningarna för registrering uppfylls under hela den tid som godstrafik bedrivs. Dessutom ska det vara möjligt att återkalla registreringen för att se till att Transport- och kommunikationsverkets uppgifter är uppdaterade och möjliggör tillsyn. 

252 §.Förlust och återupprättande av gott anseende. Det föreslås att paragrafens innehåll ändras så att de villkor för återupprättande av en persons goda anseende som anges i artikel 14 i EU:s förordning om trafikidkare samt ansökan om återupprättande av ett gott anseende tas in i paragrafen. 

Det föreslås att 1 mom. preciseras så att det i 8 § och i artiklarna 6 och 14 i EU:s förordning om trafikidkare föreskrivs förutom om villkoren rörande gott anseende samt förlust av anseendet även om återupprättande av personens goda anseende. Dessutom ska i fråga om en person som förlorat sitt goda anseende beskrivningen av på vilket sätt denne anses olämplig att utöva yrket följa den terminologi som finns i EU:s trafikidkarförordning. 

Det föreslås ett nytt 2 mom. om de villkor under vilka ett gott anseende kan återupprättas och om hur ansökan om detta kan göras. I artikel 14.1 i EU:s förordning om trafikidkare föreskrivs det att en persons goda anseende kan återupprättas tidigast ett år efter den dag då det goda anseendet förlorades. Återupprättande av gott anseende får sökas hos Transport- och kommunikationsverket. Dessutom förutsätts det i EU:s förordning om trafikidkare att personen har visat att han eller hon deltagit i lämplig utbildning i minst tre månader eller avlagt examen inom de teman som räknas upp i del 1 i bilaga 1 till EU:s förordning om trafikidkare. På nationell nivå motsvarar ovan nämnda examen trafikföretagarexamen, som är en lätt tillgänglig examen som ordnas av Transport- och kommunikationsverket och som uppfyller kraven i artikel 14 och som även i övrigt förutsätts som bevis för yrkeskompetens. Dessutom föreskrivs det att Transport- och kommunikationsverket raderar en i 1 mom. avsedd anteckning ur trafik- och transportregistret, när personen på nytt kan anses lämplig för yrket. 

262 §.Olovligt bedrivande av yrkesmässig trafik. Till 1 punkten fogas ett krav enligt vilket en tjänsteleverantör som bedriver yrkesmässig godstransport på väg med fordon eller fordonskombinationer vars totalmassa överstiger 2,5 ton men inte 3,5 ton ska dömas på det sätt som förutsätts i paragrafen, om sådan registrering hos Transport- och kommunikationsverket som avses i 16 § inte har gjorts på grund av uppsåt eller grov oaktsamhet. Tillsynsmyndigheten ska i fortsättningen när det är fråga om straffbarheten behandla försummelse av registreringsskyldighet på samma sätt som man behandlar trafikidkare som yrkesmässigt transporterar personer eller gods på väg utan behörigt persontrafiktillstånd eller godstrafiktillstånd. 

Det föreslås också att till 1 punkten fogas en skrivning enligt vilken en transportör som uppsåtligen eller av grov oaktsamhet bryter mot bestämmelserna om cabotagetrafik vid internationella transporter ska dömas till böter eller fängelse i högst sex månader för olovligt bedrivande av yrkesmässig trafik, om gärningen inte är ringa eller om inte strängare straff för den föreskrivs någon annanstans i lag. Syftet med ändringen är att förenhetliga påföljderna i fråga om vägtransportsträckor som körs i samband med internationella kombinerade transporter i Finland med påföljderna i fråga om cabotagetrafik enligt EU:s förordning om tillstånd för godstrafik. I fråga om dessa båda typer av transporter tillämpas nationellt samma begränsningar när det gäller tider och transportvolymer som i artikel 8 i EU:s förordning om tillstånd för godstrafik föreskrivs om förutsättningarna för att bedriva cabotagetrafik. 

Vid prövning av behovet av en straffbestämmelse har gärningens menlighet och skadlighet beaktats. Särskild uppmärksamhet har fästs vid antalet och frekvensen av på varandra följande resor i samband med internationella kombinerade transporter. Begränsningen i artikel 8 i EU:s förordning om tillstånd för godstrafik till tre resor inom sju dagar från den internationella transporten, liksom också kravet på lossning inom sju dagar samt begränsningen på fyra dagar för arbete i en och samma medlemsstat med samma materiel efter lossningen, understryker att det är fråga om temporär verksamhet. Vid överträdelse av dessa begränsningar av tid och transportvolym är det inte längre fråga om tillfällig transport i enlighet med vad som sägs i artikel 8. Transport till Finland och transport inom Finland ska visas med fraktsedel, transportbeställning eller på något annat tillförlitligt sätt. Med hjälp av lämpliga nationella straffbestämmelser strävar man efter att förhindra missbruk och förekomsten av grå ekonomi inom branschen. Dessutom är strävan att effektivisera tillsynen. 

Ur rättssäkerhetssynpunkt är det särskilt viktigt att alla parter – transportföretaget, beställaren av transporten i Finland och övervakarna – redan i förväg så noggrant som möjligt vet under vilka förutsättningar cabotage vid kombinerade transporter kan bedrivas på ett lagligt sätt. Utan straffbestämmelse blir gärningens skadlighet med tanke på en jämlik verksamhet på transportmarknaden och motarbetandet av grå ekonomi liten, för att inte säga obefintlig. 

Dessutom ska de domar, subsidiaritetsklausuler och hot om straff som ingår i 5 punkten i bestämmelsen och som gäller alla bestämmelser avskiljas till ett eget 2 mom., som en teknisk korrigering. 

262 a §.Felaktig registrering av fordon som används i trafik. Det föreslås att till lagen fogas en ny paragraf enligt vilken en innehavare av persontrafiktillstånd eller godstrafiktillstånd eller en i 16 § avsedd tjänsteleverantör som uppsåtligen eller av grov oaktsamhet inte på det sätt som avses i 17 § har registrerat ett motordrivet fordon som används i yrkesmässig trafik i det trafik- och transportregister som avses i 216 § ska dömas till böter för felaktig registrering av fordon som används i trafik, om inte strängare straff för gärningen föreskrivs någon annanstans i lag. 

Straffbestämmelsen har ansetts vara en nödvändig åtgärd för att säkerställa att innehavare av persontrafiktillstånd eller godstrafiktillstånd eller i 16 § avsedda tjänsteleverantörer registrerar sina motordrivna fordon för tillståndspliktig användning och uteslutande innehav. Den nya föreslagna straffbestämmelsen förbättrar i synnerhet trafikövervakarnas möjligheter att påföra påföljder för felaktig registrering, vilket för närvarande har ansetts vara svårt och oklart vid vägkontroller. Straffbeläggande av bristfällig registrering av motordrivet fordon som används i trafik tydliggör likaså registreringen för innehavarna av persontrafiktillstånd eller godstrafiktillstånd och för i 16 § avsedda tjänsteleverantörer. 

Genom den föreslagna påföljden kan man effektivare säkerställa att det motordrivna fordonet i fråga är försäkrat för kommersiell trafik för innehavare av persontrafiktillstånd eller godstrafiktillstånd eller för en i 16 § avsedd tjänsteleverantör. Bötesstraffet har bedömts stå i rätt proportion till gärningens menlighet, skadlighet och klandervärdhet. Om tillsynsmyndigheten inte har tillgång till hot om böter för att säkerställa en korrekt registrering är det sannolikt att kravet i fråga inte har önskad verkan i praktiken. Straffbeläggande av gärningen har ansetts vara behövligt från samhällets synpunkt, eftersom en innehavare av persontrafiktillstånd eller godstrafiktillstånd eller en tjänsteleverantör som avses i 16 fritt skulle kunna fortsätta att använda i trafik ett motordrivet fordon som enligt en registrering innehas av någon annan, § om inga eventuella påföljder fanns. 

Den föreslagna straffbestämmelsen gäller inte fordon som används i taxitrafik och inte heller tjänsteleverantörer som endast bedriver taxitrafik med stöd av den möjlighet till undantag som persontrafiktillstånd eller godstrafiktillstånd eller registreringsskyldighet enligt 16 § ger. 

Det föreslås att 262 a § ska träda i kraft den 21 maj 2022. 

263 §.Brott mot beställning av transport. Tekniska korrigeringar i 1 mom. föreslås vad ordföljden beträffar samt i och med att det i 1 mom. hänvisas endast till 14 § 2 mom. 1 och 2 punkten. Därmed skulle den skyldighet att utreda om överlast förekommer i samband med godstransport som föreslås bli en ny 14 § 1 mom. 3 punkt inte betraktas som ett i 263 § 1 mom. avsett brott mot beställning av transport. Bestämmelsen i den andra meningen i 1 mom. om att avstå från åtgärder föreslås bli ett nytt 4 mom. 

I paragrafen föreslås ett nytt 2 mom. där det föreskrivs om påföljder och ansvar för en beställare som tagit emot och betalat för en överlastad godstransport eller för dennes företrädare. Beställaren av en godstransport eller dennes företrädare kan anses ansvarig för brott mot beställning av transport som följer av försummelse av utredningsskyldigheten enligt 14 § 2 mom. 3 punkten i en situation där beställaren har tagit emot en transport som transportören transporterar och som innehåller överlast trots att beställaren visste eller borde ha vetat att transportörens fordons största tillåtna totalmassa överskrids vid transport av last enligt transportavtalet. Genom att handla på detta sätt kan beställaren som betalat för godstransporten eller dennes företrädare dömas till böter för brott mot beställning av transport. Denna påföljd har bedömts vara en åtgärd som står i rätt proportion till gärningens skadlighet, skadlighet, farlighet och klandervärdhet. Straffbeläggande av gärningen har ansetts vara behövligt från samhällets synpunkt, eftersom en beställare som betalat för en transport skulle kunna fortsätta att ta emot överlaster liksom hittills om inga eventuella påföljder fanns, och körningen med överlast inte skulle minska. 

Den beställare som betalt en godstransport gör sig inte skyldig till brott mot beställning av transport i fråga om mottagande av överlast i en situation där beställaren i enlighet med 14 § 2 mom. 3 punkten har utrett att transportören varken lastar eller transporterar överlast, men transportören trots detta lastat den last som avses i transportavtalet i sitt fordon så att fordonets största tillåtna totalmassa överskrids, och beställaren inte har kunnat veta detta och inte på ett tillförlitligt sätt har kunnat kontrollera det vid mottagandet av lasten. Endast genom detta förfarande har beställaren av godstransport kunnat ta emot överlast enligt transportavtalet i god tro utan att ha möjlighet att påverka transportörens last och utan att vara medveten om överlasten. 

Med fordonets största tillåtna totalmassa avses den högsta tillåtna vikten av ett lastat fordon som godkänts i vägtrafik. I 4 § i lagen om överlastavgift sägs det att överlastavgiften fastställs på grundval av den massa varmed ett fordons eller en fordonskombinations tillåtna totalmassa överskrids med mer än fem procent. Samma definition som avser en överlast på högst fem procent kan tillämpas också vid konstaterande av överlast enligt denna paragraf. 

Enligt ändringsförordning (EU) 2020/1055 ska medlemsstaterna i syfte att förhindra missbruk när företag upphandlar transporttjänster av företag som yrkesmässigt bedriver godstransporter på väg föreskriva tydliga och förutsebara regler om sanktioner för avsändare, speditörer, transportörer och undertransportörer i fall då dessa visste eller, mot bakgrund av alla relevanta omständigheter, borde ha vetat att de transporttjänster som de beställde innebar överträdelser av EU:s förordning om tillstånd för godstrafik. Till paragrafen föreslås bli fogat ett nytt 3 mom. enligt vilket en avsändare, speditör, leverantör eller underleverantör som visste eller, mot bakgrund av alla relevanta omständigheter, borde ha vetat att utförandet av en av den beställd transporttjänst innebär en överträdelse av EU:s förordning om tillstånd för godstrafik kan dömas till böter för brott mot beställning av transport. Avsikten med ändringen är att precisera straffbestämmelserna så att påföljderna för uppsåtliga överträdelser utöver beställaren av transporten eller dennes företrädare också gäller andra aktörer i transportkedjan på det sätt som krävs i EU-förordningen. 

267 §.Brott mot viss sociallagstiftning om vägtransporter. Till 2 mom. föreslås bli fogat en 3 punkt enligt vilken för brott mot viss social lagstiftning om vägtransporter döms en beställare av transport, uppgörare av tidtabeller eller annan person som medvetet har förutsatt att en med transportavtalet förenlig tidtabell ska iakttas så att de i 1 mom. nämnda bestämmelserna om körtider, raster eller vilotider inte kan iakttas. Som annan person betraktas också den som utan att uppgöra tidtabeller har förutsatt i övrigt att en viss leveranstid ska iakttas. I praktiken återinförs bland straffbestämmelserna i lagen om transportservice den tidigare 105 § a § i vägtrafiklagen (267/1981) med tekniska ändringar. 

En beställare av transport, uppgörare av tidtabeller eller annan person som medvetet har förutsatt att en med transportavtalet förenlig tidtabell ska iakttas så att bestämmelserna om körtider, raster eller vilotider inte kan iakttas har, om han eller hon så önskar, möjlighet att påverka iakttagandet av förarens kör- och vilotider eller överträdelser av dem. Beställaren har tillgång till olika sätt att utöva påtryckning mot föraren att överträda kör- och vilotiderna för att påskynda transporten. Det effektivaste sättet är hot om hävning av transportavtalet, med betydande ekonomiska konsekvenser. Ett bötesstraff som i förekommande fall påförs en beställare av transport eller annan person som medvetet har förutsatt att en med transportavtalet förenlig tidtabell ska iakttas så att bestämmelserna om körtider, raster eller vilotider inte har kunnat iakttas kan med beaktande av gärningens menlighet, skadlighet, farlighet och klandervärdhet anses vara en proportionerlig åtgärd, vilken också kan förebygga förarnas kör- och vilotidsförseelser och trafikolyckor. Straffbeläggande av gärningen har ansetts vara behövligt från samhällets synpunkt, eftersom en beställare av transport, uppgörare av tidtabeller eller annan person som medvetet har förutsatt att en med transportavtalet förenlig tidtabell ska iakttas så att bestämmelserna om körtider, raster eller vilotider inte kan iakttas skulle kunna fastställa transportörens tidtabell för snävt redan från början om inget reellt hot om påföljder fanns. 

7.2  Lagen om ändring av lagen om utstationering av arbetstagare

I propositionen föreslås att 2 mom. i ikraftträdandebestämmelsen i lagen om ändring av lagen om utstationering av arbetstagare (743/2020) ska tillämpas på arbete inom vägtransportsektorn till och med den 31 januari 2022. Den avgränsning av ikraftträdandet av lagändringarna i lagen om utstationering av arbetstagare som gjordes i samband med genomförandet av ändringsdirektivet (EU) 2018/957 om utstationering av arbetstagare grundar sig på artikel 3.3 i ändringsdirektivet om utstationering av arbetstagare. Enligt artikeln är det nämnda direktivet tillämpligt på vägtransportsektorn från och med den dag då en lagstiftningsakt om ändring av övervakningsdirektivet avseende social lagstiftning på vägtransportområdet vad gäller tillsynskrav och om fastställande av särskilda bestämmelser med avseende på direktivet om utstationering av arbetstagare och tillämpningsdirektivet för utstationering av förare inom vägtransportsektorn börjar tillämpas. Således sätts de ändringar som föreskrivs i lagen (743/2020) ikraft genom förslaget samtidigt med översynen av bestämmelserna om sociallagstiftningen inom transportsektorn. 

I motiveringen till ikraftträdandebestämmelsen i regeringens proposition (RP 71/2020 rd) konstateras det att i samband med genomförandet av ändringsdirektiv EU 2020/1057 ska ändringarna i fråga om löner (ersättningar) och kostnadsersättningar samt tillämpningen av tilläggsanställningsvillkoren i ändringsdirektivet för utstationerade arbetstagare beaktas. Med stöd av ikraftträdandebestämmelsen lämnades tillägg och ändringar som gäller lön, kostnadsersättning, långvarig utstationering, precisering av förhandsanmälan och hyrt arbete utanför tillämpningsområdet för landsvägstrafik. Om detta föreskrivs i lagens (743/2020) 4 a §, 5 § 1–4 mom., 5 a §, 6 a §, 7 §, 7 a § och 14 §. Ändringarna trädde i kraft den 1 december 2020. 

Genom den föreslagna ändringen av ikraftträdandebestämmelsen blir ovan nämnda bestämmelser tillämpliga också på vägtransportsektorn och således på de utstationerade arbetstagarna inom denna sektor på lika villkor som för andra utstationerade arbetstagare, där arbetsvillkoren och lönen bestäms. Det föreslås att bestämmelserna ska tillämpas från och med den 1 februari 2022. 

På arbetstagare inom vägtransportsektorn som före den 1 februari 2022 är utstationerade till Finland tillämpas de bestämmelser som gällde vid nämnda tidpunkt tills sex månader förflutit från den. Bestämmelserna i 4 a § tillämpas dock från den nämnda tidpunkten när varaktigheten av en utstationerad arbetstagares arbete beräknas. Således ska varaktigheten av den utstationerade arbetstagarens arbete i Finland beaktas från och med den 1 februari 2022 också i situationer där arbetstagaren har utstationerats till Finland redan före nämnda datum. Det att utstationerade arbetstagares arbete ska beaktas genast efter att lagen har trätt i kraft främjar uppnåendet av direktivets syfte. 

I fråga om arbetstagare som utstationeras till Finland efter lagens ikraftträdande tillämpas ändringarna genast från ikraftträdandet. 

7.3  Lagen om utstationering av arbetstagare

1 §.Tillämpningsområde. Bestämmelserna i 1 och 2 mom. motsvarar gällande lag. I 3 mom. föreslås det bli föreskrivet om avgränsning av lagens tillämpning i fråga om vägtransporttjänster i form av underentreprenad. Enligt förslaget ska lagen inte tillämpas på vissa tjänster avseende vägtransport i form av underentreprenad eller på förare som utför sådana transporter. 

I 3 mom. föreskrivs enligt förslaget om avgränsningar av tillämpningsområdet och i 1 punkten om avgränsningar när det gäller bilaterala gods- eller persontransporter. Bilaterala gods- och persontransporter och likaså tilläggsaktiviteter i samband med dessa transporter är undantagna från tillämpningen av bestämmelserna om utstationering, under vissa förutsättningar. Ytterligare aktiviteter, dvs. lossning och lastning under transporten, ska i enlighet med 4 och 5 mom. tillåtas vid sådana transporter som avses i 2 § 10 och 11 punkten. Vid godstransporter får föraren utföra en lastning och/eller lossning i de medlemsstater och/eller tredjeländer genom vilka föraren passerar. Då förutsätts att föraren inte lastar och lossar gods i samma medlemsstat inom Europeiska unionen. Om en bilateral transport som påbörjas i etableringsmedlemsstaten och under vilken inga ytterligare aktiviteter sker, följs av en bilateral transport till etableringsmedlemsstaten, ska undantaget i fråga om ytterligare aktiviteter utvidgas till att innefatta högst två andra lastningar och/eller lossningar. Även då krävs det att föraren inte lastar och lossar gods i samma medlemsstat inom Europeiska unionen. Vid persontransporter får en förare som utför bilaterala transporter en gång ta upp och/eller släppa av passagerare i de medlemsstater eller tredjeländer genom vilka föraren passerar. Då förutsätts det att föraren inte tillhandahåller persontrafiktjänster mellan två orter i transitmedlemsstaten. Samma förutsättning ska gälla returresor. 

Avgränsningen av tillämpningsområdet för 1 punkten när det gäller bilaterala transporter och ytterligare aktiviteter vid dessa transporter hänför sig till att en ny färdskrivarteknik införs. Den nya generationens ”smarta” färdskrivare gör det möjligt att lättare lokalisera fordon som används för transporter, vilket underlättar övervakningen av efterlevnaden av social- och marknadsreglerna för vägtransporter. Undantaget från avgränsningen av tillämpningsområdet är kopplat till att denna nya teknik tas i bruk i fordonen (två år efter den dag då de tekniska specifikationerna antogs) och i det nuvarande fordonsbeståndet (tre år efter den dag då de tekniska specifikationerna antogs för alla fordon som inte är försedda med smarta färdskrivare i version 1, fyra år efter den dag då de tekniska specifikationerna antogs för alla fordons om är försedda med smarta färdskrivare i version 1). Det centrala målet med rörlighetspaketet är att möjliggöra en effektiv och verkningsfull tillsyn över genomförandet av de nya social- och marknadsreglerna genom de ovannämnda reformerna. Det här innebär att avgränsningen av tillämpningsområdet iakttas i enlighet med tidsgränserna för ibruktagandet av ny teknik på de fordon som har smarta färdskrivare. De fordon som är utrustade med gammal färdskrivarteknik omfattas efter tidsgränsen inte av tillämpningsområdet när det gäller ytterligare aktiviteter, och på dessa fordon och förare tillämpas således de bestämmelser som gäller utstationering av arbetstagare. 

Dessutom ska lagen enligt 3 mom. 2 punkten inte tillämpas när en förare passerar Finland utan att gods lastas eller lossas och utan att passagerare tas upp eller släpps av. Då är det fråga om internationell trafik på vilken bestämmelserna om utstationering av arbetstagare inte är tillämplig eftersom arbete inte utförs i Finland. Genom förslaget uppfylls kravet i artikel 1.5 i ändringsdirektiv (EU) 2020/1057. 

Lagen ska enligt 3 mom. 3 punkten inte heller tillämpas på bilaterala transporter där föraren utför den inledande eller avslutande vägtransportsträckan i en kombinerad transport enligt definitionen i direktiv om kombinerade transporter, om föraren har inlett transporten i transportföretagets etableringsmedlemsstat och den vägsträcka som utgör förarens vägtransport bildar en sammanhängande bilateral transport. En kombinerad transport kan utöver vägtransporten omfatta antingen transport med fartyg eller järnväg eller båda. Med tanke på tillämpningen av undantaget är det av betydelse varifrån föraren har utgått för att utföra transporten. Föraren ska starta i den medlemsstat där transportföretaget är etablerat. Enligt skäl 12 i ändringsdirektiv (EU) 2020/1057 utmärks, när en förare utför en kombinerad transport, den tjänst som tillhandahålls under den inledande eller avslutande vägtransportsträckan av en nära koppling till etableringsmedlemsstaten och vägtransportsträckan i sig utgör en bilateral transport. Däremot finns en tillräcklig koppling till en värdmedlemsstats territorium när vägtransportsträckan utförs inom värdmedlemsstaten eller i form av en icke-bilateral internationell transport, och därför bör utstationeringsregleringarna vara tillämpliga. Med tanke på tillämpningen av punkt 3 i förslaget är det relevant att granska den utstationerade arbetstagarens vägtransport som en helhet och inte frågan om den utstationerade arbetstagaren utför transporten med samma fordon under hela resan. Genom förslagen i propositionen utsträcks i fortsättningen tillämpningen av reglerna om cabotagetrafik också till vägtransportsträckor inom internationella kombinerade transporter i Finland. Genom bestämmelsen uppfylls kravet i artikel 1.6 i ändringsdirektiv (EU) 2020/1057. 

Genom dessa förslag och de definitioner som föreslås i 2 §, vilka förtydligar avgränsningen av tillämpningsområdet för den föreslagna 1 § 3 mom. 1 punkten och tidsgränsen i 4 mom. för ytterligare aktiviteter som tillåts vid transport av gods och personer vid bilaterala transporter, genomförs i fråga om förare kraven i ändringsdirektiv (EU) 2020/1057 om att vissa transporttjänster inte ska omfattas av tillämpningsområdet för direktivet om utstationering av arbetstagare och den nationella lagstiftning genom vilken direktivet genomförs. Detta i enlighet med artikel 1.3–1.6. Enligt artikel 1.10 i ändringsdirektiv (EU) 2020/1057 får transportföretag som är etablerade i en stat som inte är en medlemsstat inte behandlas förmånligare än företag som är etablerade i en medlemsstat, även om företagen sköter transporterna enligt bilaterala eller multilaterala avtal som ger tillträde till Europeiska unionens marknad. Enligt 1 § 1 mom. i lagen ska den tillämpas på arbete i form av underentreprenad eller överföring inom företagsgruppen eller arbete som utförs av uthyrda arbetstagare och som en arbetstagare som är utstationerad från en annan stat utför i Finland under en begränsad tid på basis av ett arbetsavtal enligt 1 kap. 1 § i arbetsavtalslagen och ett avtal om tillhandahållande av tjänster över statsgränserna som arbetsgivaren ingått. Lagen tillämpas på cabotagetransporter som utförs i Finland. Med cabotagetrafik avses i praktiken sådan nationell transporttjänst som ett företag bedriver i en annan medlemsstat än den där företaget är etablerat. Sålunda ska alla utstationerade företag, oberoende av om de är etablerade inom Europeiska unionens territorium eller i ett tredjeland, tillämpa denna lag vid utstationering. Därmed uppfylls också artikel 1.10 i ändringsdirektiv (EU) 2020/1057. 

I 4–6 mom. föreslås rätten att utföra ytterligare aktiviteter inom tidsgränser enligt 3 mom. 1 punkten när det gäller tiden för tillämpningsavgränsningen. Tillämpningsavgränsningen i fråga om ytterligare aktiviteter under en transport ska iakttas endast till och med den dag från och med vilken smarta färdskrivare som uppfyller det krav avseende registrering av gränspassager och ytterligare aktiviteter som avses i artikel 8.1 första stycket i färdskrivarförordningen ska monteras i fordon som registreras i en medlemsstat för första gången enligt artikel 8.1 fjärde stycket i den förordningen. Från och med den dagen ska möjligheterna till ytterligare aktiviteter som avses i 2 § 10 och 11 punkten vara tillämpliga endast för förare som använder fordon utrustade med smarta färdskrivare i enlighet med artiklarna 8–10. Således är de ytterligare aktiviteter vid transporter som avses i 3 mom. 1 punkten undantagna bestämmelserna om utstationering av arbetstagare efter den ovannämnda tidsgränsen, endast om det fordon som används för transporten är utrustat med en smart färdskrivare. Transporter där inga ytterligare aktiviteter vidtas omfattas fortfarande av den begränsning av tillämpningsområdet som avses i 3 mom. 1 punkten. 

I 5 mom. föreskrivs om ytterligare aktiviteter som är möjliga att utföra under bilaterala persontransporter enligt 3 mom. 1 punkten. Under en sådan transport är det möjligt för föraren att ta upp och släppa av passagerare en gång eller att ta upp eller släppa av passagerare en gång i en annan stat som föraren passerar, under förutsättning att föraren inte tillhandahåller persontransporttjänster mellan två platser i den medlemsstat som passeras. Därmed kan passagerare inte tas upp och släppas av i samma medlemsstat inom Europeiska unionen, eftersom det då skulle vara fråga om cabotagetransport. Detsamma ska gälla för returresan. 

I 6 mom. föreskrivs om ytterligare aktiviteter som är möjliga att utföra under bilaterala godstransporter enligt 3 mom. 1 punkten. Det är möjligt för föraren att som ytterligare aktivitet utföra en lastning och/eller en lossning i Europeiska unionens medlemsstater, i en stat inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet eller i ett tredjeland som transporten passerar, under förutsättning att föraren inte har lastat och lossat godset i samma medlemsstat inom Europeiska unionen. Om en bilateral transport som utgår från etableringsmedlemsstaten, och under vilken ingen ovan avsedd ytterligare aktivitet har utförts, följs av en bilateral transport till etableringsmedlemsstaten, är det under transporten möjligt att utföra högst två lastningar och/eller lossningar under ovannämnda förutsättningar. Då utsträcks undantaget i fråga om ytterligare aktiviteter till att gälla högst två andra lastningar och/eller lossningar, under förutsättning att föraren inte har lastat och lossat godset i samma medlemsstat inom Europeiska unionen. 

Det som föreskrivs i 7 mom. motsvarar bestämmelsen i det gällande 3 mom. om tillämpning av lagen på det administrativa samarbetet mellan myndigheterna och på gränsöverskridande verkställighet av ekonomiska och administrativa sanktioner och böter. Dessa bestämmelser finns i 6 och 7 kap. 

2 §.Definitioner. För att förtydliga lagens tillämpning på arbete och transporttjänster inom landsvägstrafiken föreslås det i paragrafen två nya definitioner med anledning av de nya bestämmelserna om landsvägstrafik. Det föreslås att till paragrafen fogas definitioner av bilateral persontransport och bilateral godstransport. Enligt 10 punkten i paragrafen avses med bilateral persontransport i förordningen om internationella busstransporter avsedd bilateral transport vid internationella persontransporter, tillfälliga eller i linjetrafik, när föraren utför någon av följande åtgärder: 

a) tar upp passagerare i etableringsmedlemsstaten och släpper av dem i en annan medlemsstat eller ett tredjeland,  

b) tar upp passagerare i en medlemsstat eller i ett tredjeland och släpper av dem i etableringsmedlemsstaten, eller  

c) tar upp och släpper av passagerare i etableringsmedlemsstaten i syfte att utföra lokala utflykter i en annan medlemsstat eller ett tredjeland i enlighet med förordningen (EG) nr 1073/2009. 

Enligt 11 punkten avses med bilateral godstransport, förflyttning av gods på grundval av ett transportavtal från etableringsmedlemsstaten, enligt en definition i EU:s förordning om trafikidkare, till en annan medlemsstat eller till ett tredjeland, eller från en annan medlemsstat eller ett tredjeland till etableringsmedlemsstaten. 

4 a §.Ytterligare anställningsvillkor vid långvarig utstationering. I 1 mom. föreslås en preciserande bestämmelse om underleverantörssituationer inom vägtransporttjänster, där regeln för beräkning av ersättande arbetstagare inte ska tillämpas vid bedömningen av om en utstationerad arbetstagares gräns på 12 månader har uppnåtts. Om det är fråga om hyrt arbete eller företagsintern förflyttning eller cabotagetransporter tillämpas däremot vid arbete inom vägtrafiken vid beräkningen av tidsgränsen för arbete i 12 månader för en utstationerad arbetstagare som arbetsgivaren tidigare har sänt ut i samma uppgifter, om en senare utstationerad arbetstagare har utstationerats för att utföra samma uppgifter i ställer för den tidigare arbetstagaren. Dessutom ska arbetsgivaren senast när arbetet inleds meddela den utstationerade arbetstagaren att denne ersätter en tidigare utstationerad arbetstagare som har utfört samma arbete på samma plats. Detta gör att kravet i artikel 1.8 i ändringsdirektiv (EU) 2020/1057 uppfylls. Enligt den ska tillämpningen av artikel 3.1 a vid en utstationering anses upphöra när föraren lämnar värdmedlemsstaten vid utförande av en internationell gods- eller persontransport. Den utstationeringsperioden ska inte slås samman med tidigare utstationeringsperioder i samband med sådana internationella transporter utförda av samma förare eller en annan förare som han eller hon ersätter. Efter den föreslagna ändringen kommer beräkningsregeln inte att tillämpas på förare vid transporter som utförs som underleveranser eller på transporttjänster. Dessutom föreslås språkliga ändringar i paragrafen. 

7 §.Anmälan om utstationering av arbetstagare. I 1 mom. föreslås en ändring på grund av särskild reglering om vägtrafiken som innebär att man i fråga om underentreprenad inom tjänster avseende vägtransport ska göra en sådan särskild anmälan genom IMI-systemet inom vägtransportsektorn som avses i den föreslagna 7 b §. Genom den föreslagna ändringen av ikraftträdandebestämmelsen i lag 743/2020 och preciseringen av 7 § ska anmälningskravet i fortsättningen tillämpas på arbete inom vägtransportbranschen vid företagsintern förflyttning och hyrt arbete samt på cabotagetrafik. Tillsammans med den föreslagna 7 b § uppfyller förslaget kraven i artikel 1.11 a i ändringsdirektiv (EU) 2020/1057. 

7 b §.Anmälan om utstationering av arbetstagare på basis av underentreprenadsavtal inom vägtransport. I den nya paragrafen föreslås bestämmelser om den anmälan som ska göras i fråga om tillhandahållande av vägtransporttjänster vid underentreprenad. Enligt 1 mom. ska det utstationerande företaget som är etablerat i en av Europeiska unionens medlemsstat innan arbetat påbörjas göra en anmälan i IMI-systemet om att en eller flera arbetstagare utstationeras till Finland på basis av ett underentreprenadsavtal om tillhandahållande av vägtransporttjänster över statsgränserna. Anmälan ska innehålla  

1) numret på det gemenskapstillstånd som beviljats trafikidkaren, 

2) kontaktuppgifter i fråga om den behöriga trafikansvarige eller en annan kontaktperson i etableringsmedlemsstaten vars uppgift det är att besvara myndighetsförfrågningar samt ta emot handlingar eller delgivningar,  

3) personuppgifter som behövs för att individualisera föraren, förarens personbeteckning, bostadsadress och körkortsnummer, 

4) startdatum för förarens arbetsavtal, och uppgift om vilken lag som är tillämplig på avtalet, 

5) utstationeringens planerade startdatum och slutdatum,  

6) information om registreringstecknen för de motorfordon som används,  

7) uppgift om huruvida tjänsten utgör godstransport, persontransport, internationell transport eller cabotagetransport. 

Med personuppgifter avses i 2 mom. 3 punkten den utstationerade förarens namn och personbeteckning eller andra sådana individualiserande uppgifter med vars hjälp den utstationerade förarens identitet kan verifieras till exempel utgående från resedokument. 

I 3 mom. föreskrivs det om den kompletterande anmälan som ska göras om de uppgifter som avses i 2 mom. ändras. En förutsättning för att arbetet ska få fortsätta är att det utstationerade företaget gör en kompletterande anmälan i IMI-systemet omedelbart när ändringarna sker. 

Genom de förslagna ändringarna genomförs kraven i artikel 1.11 a i ändringsdirektiv (EU) 2020/1057. 

8 §.Utseende av företrädare. I 2 mom. föreslås en avgränsning av tillämpningsområdet som följer av den särskilda regleringen om förare. Kravet på utseende av en företrädare tillämpas inte på underentreprenad inom tjänster avseende vägtransport och inte heller när vid utstationering när de i 7 b § föreskrivna kraven beträffande anmälan om utstationering av förare blir tillämpliga via IMI-systemet ska tillämpas. Syftet med den nya regleringen är att få till stånd en lösning på EU-nivå för att stödja en enhetlig anmälningspraxis och tillsyn i fråga om gränsöverskridande transporter som utförs som underleverans och att förbättra tillgången till information om transporten i mållandet. Den föreslagna ändringen gäller endast underleverantörssituationer och därmed ska kravet på företrädare även i fortsättningen tillämpas när det är fråga om hyrd arbetskraft och företagsinterna förflyttningar samt på gränsöverskridande utstationering på motsvarande sätt som i nuläget när det gäller cabotagetrafik. 

Förslaget motsvarar kraven i artikel 1.11 i ändringsdirektiv (EU) 2020/1057, enligt vilka medlemsstaterna med avvikelse från artikel 9.1 och 9.2 i tillämpningsdirektivet om utstationering av arbetstagare endast får införa administrativa krav och kontrollåtgärder med avseende på utstationering av förare. Ett sådant krav är enligt artikel 1.11 a anmälan via IMI-systemet. Bestämmelser om detta föreslås i 7 b §. Enligt led b är det dessutom tillåtet att föreskriva om en skyldighet för föraren att inneha och på begäran tillhandahålla vissa handlingar under transporten med tanke på kontroller. Bestämmelser om detta föreslås i föreslagna 10 a §. Det är enligt led c likaså tillåtet att föreskriva om en skyldighet att på begäran av behöriga myndigheter sända de handlingar som krävs efter det att transporten avslutas. Bestämmelser om detta föreslås i 10 b §. 

10 §.Skyldighet att tillhandahålla information om utstationerade arbetstagare i Finland. Det föreslås att till paragrafen fogas ett 5 mom. där det föreskrivs vilka bestämmelser som gäller vid underleveranser inom tjänster avseende vägtransport till den del det gäller det som föreskrivs i 10 §. Vid tjänster avseende vägtransport som utförs i form av underentreprenad tillämpas enligt förslaget endast 1 mom. 4 punkten om vad arbetstagarens rätt att arbeta grundar sig på, i övrigt tillämpas vad som föreskrivs i 10 b § till följd av de särskilda reglerna om vägtrafik. Således ska bestämmelserna i 10 § 1–4 mom. i fortsättningen tillämpas på tjänster avseende vägtransport när det är fråga om hyrt arbete eller interna förflyttningar inom en företagsgrupp eller cabotagetransporter, och det utstationerande företaget ska hålla dessa uppgifter skriftligt tillgängliga i Finland under hela utstationeringstiden. I situationer med underleverantörer tillämpas endast det krav som gäller rätten att arbeta och de krav som framgår av den nya 10 b §. 

På detta sätt genomförs kravet i artikel 11.1 b i ändringsdirektiv (EU) 2020/1057 (se motiveringen till 10 a §). I direktivet finns inga bestämmelser om rätten att arbeta eller om ställningen för arbetstagare från tredjeländer. När det gäller bestämmelser om utstationerade arbetstagare får företag från tredjeländer inte få förmånligare behandling och därför tillämpas lagen på enahanda grunder på arbetstagare som utstationeras från EU och från tredjeländer. 

10 a §.Handlingar som krävs i samband med vägkontroller vid underentreprenad. I 1 mom. i den nya paragrafen föreskrivs om arbetsgivarens omsorgsplikt vid tjänster avseende vägtransport som utförs i form av underentreprenad. Momentet gäller tillgänglighet till vissa handlingar och uppgifter i samband med vägkontroller. Arbetsgivaren, dvs. trafikidkaren, ska se till att tillsynsmyndigheterna för tillsynen över transporter i samband med vägkontroller har tillgång till vissa handlingar och uppgifter till stöd för kontrollarbetet. I enlighet med lagen om transportservice och lagen om utstationering av arbetstagare övervakas iakttagandet av sociallagstiftningen inom vägtrafiken av polis-, tull- och gränsbevakningsmyndigheterna samt av arbetarskyddsmyndigheten. Det räcker med att de handlingar som krävs finns tillgängliga i pappersform eller elektronisk form vid kontrollen. De handlingar och uppgifter som krävs är enligt den föreslagna 1 punkten en kopia av den i 7 b § avsedda anmälan om utstationering av arbetstagare på basis av underentreprenadsavtal inom vägtransport, enligt 2 punkten bevis på att transporten äger rum i värdmedlemsstaten, dvs. i praktiken fraktdokument, och enligt 3 punkten uppgifter som registrerats i färdskrivaren. Enligt förslaget är det uteslutande arbetsgivaren som ansvarar för att dessa handlingar och uppgifter finns tillgängliga under transporten. 

I 2 mom. föreskrivs ytterligare om förarens skyldighet att på tillsynsmyndighetens begäran vid en vägkontroll visa upp de handlingar och utredningar som avses i 1 mom. Genomförandet av vägkontroller förutsätter således att arbetsgivaren fullgör sin omsorgsplikt och att föraren samarbetar med myndigheten genom att lägga fram de handlingar och utredningar som myndigheten kräver. 

Dessa ändringar uppfyller kraven i artikel 1.11 b i ändringsdirektiv (EU) 2020/1057. I den föreskrivs det att transportören är skyldig att säkerställa att föraren har tillgång till handlingar som hänför sig till transporten i pappersform eller i elektronisk form. Föraren är skyldig att inneha och på begäran vid vägkontroll tillhandahålla dessa handlingar. Med handlingar avses 

i) en kopia av den utstationeringsdeklaration som lämnats in via IMI, 

ii) bevis avseende de transporter som äger rum i värdmedlemsstaten, exempelvis en elektronisk fraktsedel (e-CMR) eller bevis som avses i artikel 8.3 i förordning (EG) nr 1072/2009, 

iii) färdskrivardata, särskilt landssymbolerna för de medlemsstater där föraren har befunnit sig vid utförandet av internationella vägtransporter eller cabotagetransport, i enlighet med registrerings- och dokumentationskraven i förordning (EG) nr. 561/2006 och förordning (EU) nr 165/2014. 

Det bevis som avses i underpunkt ii avseende de transporter som äger rum grundar sig i praktiken på ett fraktavtal och på en fraktsedel för transporten. Fraktinformation vid internationella vägtransporter baserar sig på konventionen om internationell godstransport (CMR). Enligt konventionen ska internationell transport åtföljas av en fraktsedel som ska visas upp för den myndighet som övervakar transporterna. Fraktsedeln fungerar också som ett transportavtal, om inget annat visas. Av fraktsedeln framgår avsändarens, mottagarens och transportörens skyldigheter och ansvar, försäkring och betalning av frakten mellan det att varorna tas emot för transport och det att de tas emot av mottagaren. Fraktsedeln har också betydelse för tullövervakning. Fraktsedeln ska innehålla följande uppgifter: 

a) ort och dag för utfärdandet, b) avsändares namn och adress, c) fraktförarens namn, d) ort och dag för godsets mottagande till befordran samt bestämmelseort, e) mottagarens namn och adress, f) gängse benämning på godsets art och på författningssättet samt, i fråga om farligt gods dettas allmänt vedertagna benämning, g) antalet kollin, dessas särskilda anmärkning och nummer, h) godsets bruttovikt eller annan uppgift om dess mängd, i) kostnader i anslutning till befordringen (frakt, tilläggsavgifter, tullavgifter och andra kostnader som uppkommer under tiden från avtalets ingående till godsets utlämnande), j) erforderliga anvisningar beträffande tull- och andra formaliteter, k) meddelande att befordringen är underkastad bestämmelserna i denna konvention utan hinder av klausuler av annat innehåll. 

Vid behov ska fraktsedeln också innehålla följande frivilliga uppgifter: a) förbud mot omlastning, b) de kostnader som avsändaren åtar sig att betala, c) efterkravsbelopp som ska uppbäras vid godsets utlämnande, d) godsets deklarerade värde samt belopp motsvarande särskilt intresse av leveransen, e) avsändarens anvisningar till fraktföraren rörande försäkring av godset, f) avtalad tid inom vilken befordringen ska vara fullgjord, g) förteckning över handlingar som överlämnats till fraktföraren. 

Enligt CMR-konventionen kan en fraktsedel också vara i elektronisk form (e-CMR). Informationen i elektronisk form ska motsvara kraven på en fraktsedel i pappersform. Dessutom ställs det vissa krav på e-CMR-fraktsedlar när det gäller spårbarhet och tillförlitlighet i fråga om elektronisk information. 

Den e-FTI-förordning som blir tillämplig inom EU 2024–2025 förpliktar alla med stöd av respektive behörighet relevanta myndigheter i EU-medlemsländer att ta emot elektroniska fraktuppgifter, om aktören vill leverera den i denna form. Det elektroniska eFTI-dokumentets struktur liknar eCMR-dokumentet men de är inte helt överensstämmande. Ett eCMR-dokument enligt den internationella konventionen är elektronisk fraktinformation medan eFTI motsvarar regleringen på EU-nivå. I eFTI-förordningen på EU-nivå eftersträvas omfattande interoperabilitet jämfört med eCMR, vilket innebär att tillsynsmyndigheterna i praktiken på grundval av sin behörighet får tillgång till fraktinformation utan åtgärder av transportpersonalen, vilket är fallet för närvarande när det gäller eCMR. Fraktinformationen skapas i den ekonomiska aktörens (transportföretagets, logistikaktörens o.s.v.) system och ska certifieras av myndigheten. 

Användningen av fraktinformation vid tillsynen över utstationerade arbetstagare stöder tillsynsåtgärden. Med hjälp av informationen får man fram uppgifter om transporten, bland annat om avgångsorten och destinationsorten. Transportpersonalen är också skyldig att med fraktinformationen ange alla de transporter de utför under en internationell transport (t.ex. flera transporter). Denna information kan jämföras med den information som fås från smarta färdskrivare, inklusive fordonets position var tredje timme. På så sätt kan man mycket noggrant bedöma fordonets rörelser och därigenom förarverksamheten också bakåt i tiden. När elektroniska fraktuppgifter blir allmännare och när andra generationens smarta färdskrivare GEN 2 införs inom EU-området 2023 i och med EU:s rörlighetspaket, förbättras också tillförlitligheten hos den information som dessa ger och tillsammans skapar de en synnerligen bra kanal också för tillsynen över arbetsvillkor, arbetstider och löner för personal som arbetar med internationella transporter. 

10 b §.Lämnande av uppgifter till arbetarskyddsmyndigheten. I 1 mom. i den nya paragrafen föreskrivs det om arbetsgivarens skyldighet att efter avslutad transport på begäran lämna uppgifter till arbetarskyddsmyndigheten. Av bestämmelsen framgår det vilka uppgifter som ska lämnas efter att arbetstagaren lämnat landet. Det är fråga om uppgifter med anknytning till arbetstagares anställningsvillkor, enligt vad som föreskrivs i 1–3 punkten. Enligt 1 punkten ska efter avslutad transport uppgifter lämnas om arbetstidsbokföring över det arbete som föraren utfört i Finland, enligt 2 punkten betalningsbevis som visar att lön har betalts och enligt 3 punkten uppgifter om de anställningsvillkor som tillämpas på anställningsförhållandet. Med stöd av 4 och 5 punkten ska till arbetarskyddsmyndigheten likaså på begäran efter det att förarens utstationeringsperiod har avslutats ges uppgifter som gäller själva transporttjänsten. Arbetsgivaren ska lämna uppgift om transporttjänsten. I praktiken innebär detta fraktdokument enligt 10 a § 1 mom. 2 punkten, och i enlighet med 10 a § 1 mom. 3 punkten även uppgifter som registrerats i färdskrivaren. 

I 2 mom. föreskrivs det om lämnande av de uppgifter som avses i 1 mom., nämligen att arbetsgivaren ska lämna de av arbetarskyddsmyndigheten begärda uppgifterna via IMI-systemet inom åtta veckor efter det att begäran har framställts. 

Genom förslagen uppfylls kravet i artikel 1.11 c i ändringsdirektiv (EU) 2020/1057. Enligt artikeln ska vägtransportföretaget efter att utstationeringsperioden, via det offentliga gränssnitt som är anslutet till IMI-systemet, på direkt begäran av de behöriga myndigheterna i de medlemsstater där utstationeringen ägde rum, sända kopior av de handlingar som avses i led b, ii och iii i denna punkt samt dokumentation avseende förarens lön med avseende på utstationeringsperioden, anställningsavtalet eller en likvärdig handling i den mening som avses i artikel 3 i rådets direktiv 91/533/EEG (21), tidrapporter som avser förarens arbete samt betalningsbevis. 

Transportföretaget ska skicka dokumentationen via ett offentligt gränssnitt som är kopplat till IMI senast åtta veckor efter dagen för begäran. Om vägtransportföretaget inte lämnar in den begärda dokumentationen inom denna tidsperiod, får de behöriga myndigheterna i den medlemsstat där utstationeringen ägde rum via IMI begära bistånd av de behöriga myndigheterna i etableringsmedlemsstaten i enlighet med artiklarna 6 och 7 i tillämpningsdirektivet. När en sådan begäran om ömsesidigt bistånd görs ska de behöriga myndigheterna i vägtransportföretagets etableringsmedlemsstat ha tillgång till utstationeringsdeklarationen och annan relevant information som lämnats in av vägtransportföretaget via det offentliga gränssnitt som är anslutet till IMI. 

De behöriga myndigheterna i etableringsmedlemsstaten ska säkerställa att de tillhandahåller de behöriga myndigheterna i den medlemsstat där utstationeringen ägde rum den begärda dokumentationen via IMI inom 25 arbetsdagar från och med dagen för begäran om ömsesidigt bistånd. 

18 §.Administrativt samarbete. Det föreslås att uttrycket IMI-system som nämns i 3 mom. preciseras med anledning av den nya 7 b §. 

35 §.Försummelseavgift. Det föreslås att det till 1 mom. fogas bestämmelser om sådana påföljder för brott mot de föreslagna administrativa skyldigheterna som behövs på grund av de ändringar som gjorts med anledning av dem särskilda regleringen om vägtrafik och som stöder genomförandet och övervakningen av direktivet samt sådana ändringar som gäller påförande av försummelseavgift, när det utstationerade företaget inte lämnar uppgifter på begäran av arbetarskyddsmyndigheten efter att utstationeringen avslutats. 

I 1 mom. 1 punkten föreslås det en bestämmelse om försummelse av skyldighet att göra en anmälan enligt 7 b § om utstationering av arbetstagare. Om en sådan anmälan via IMI-systemet inte görs vid underentreprenad inom tjänster avseende vägtransporter skulle det således leda till en påföljd som motsvarar den som föreskrivs vid försummelse av en anmälan enligt gällande 7 §. Försummelseavgift kan påföras om anmälan inte har gjorts eller om den har varit bristfällig. En försummelseavgift kan också påföras om en kompletteringsanmälan inte har gjorts trots ändrade omständigheter. Utgångspunkten för ändringsdirektiv (EU) 2020/1057 är att uppgifterna hela tiden ska vara uppdaterade. 

Bestämmelserna i 1 mom. 2 och 3 punkten motsvarar gällande lag. En arbetsgivare som enligt den nya 4 punkten försummar att tillhandahålla handlingar och information enligt 10 a § 1 mom. eller som enligt den nya 5 punkten försummar att i enlighet med 10 och 10 b § lämna uppgifter till arbetarskyddsmyndigheten kan påföras en försummelseavgift som administrativ påföljd. I 10 § 4 mom. föreskrivs det om det sändande företagets skyldighet att bevara uppgifter som avses i 10 § 1 och 2 mom. i två år efter det att utstationeringen har upphört. I den nya 10 b § föreskrivs det om det utstationerande företagets skyldighet att lämna de begärda uppgifterna via IMI inom åtta veckor efter det att begäran har framställts. 

Målet med ändringen av 5 punkten är att förbättra och effektivisera arbetarskyddsmyndighetens tillsynsmöjligheter, eftersom försummelse att lämna uppgifter i samtliga fall ska sanktioneras efter att utstationeringen av arbetstagaren avslutats. Genom denna ändring försätts de utstationerande företagen i en jämlik ställning. 

De myndigheter som utför vägkontroller kan i enlighet med det tillägg som föreslås i 202 § i lagen om transportservice avbryta en körning som utförs av en förare som är i tjänst hos ett företag som är etablerat i en annan av Europeiska unionens medlemsstater och utstationerats till Finland, om de handlingar eller uppgifter som avses i 10 a § inte finns tillgängliga. I exempelvis situationer där föraren är ovillig att visa fram uppgifterna och dessa inte heller annars finns tillgängliga, kan myndigheten avbryta körningen. Möjligheten att avbryta körningen är en effektiv åtgärd för att säkerställa att den information och dokumentation som krävs läggs fram. 

7.4  Lagen om överlastavgift

16 §.Transportuppdragsgivares eller beställares ersättningsansvar. Enligt gällande reglering har den trafikidkare som har betalt överlastavgiften rätt att helt eller delvis få tillbaka avgiftens belopp av den som ger transportuppdraget. Det föreslås att paragrafen ändras så att trafikidkaren har rätt att helt eller delvis få tillbaka överlastavgiftens belopp också av beställaren, om dennes åtgärd har lett till att överlast har transporterats. 

Paragrafrubriken föreslås likaså bli ändrad för att bättre motsvara den föreslagna utvidgningen av ansvaret till beställaren. Genom tillägget säkerställs att ersättningsansvaret för överlastavgiften vid behov överförs också till beställaren av transporten, eftersom den som gett transportuppgiften inte nödvändigtvis är en som har getts beställare som medvetet har godkänt att transporten körs med överlast. 

12.1  Tillgodoseende av näringsfriheten

Enligt 18 § i grundlagen har var och en i enlighet med lag rätt att skaffa sig försörjning genom arbete, yrke eller näring som han eller hon har valt fritt. Riksdagens grundlagsutskott har ansett att näringsfriheten inte får begränsas utan synnerligen giltiga skäl, såsom exempelvis skydd av människors hälsa och säkerhet eller andra viktiga och starka samhälleliga intressen. 

Grundlagsutskottet har i sin utlåtandepraxis framhållit att uttrycket ”i enlighet med lag” i 18 § 1 mom. antyder möjligheten att genom lag begränsa den i bestämmelsen tryggade rätten (GrUU 9/2005 rd, GrUU 23–24/2000 rd och GrUU 4/2000 rd). Grundlagsutskottet har exempelvis ansett att det är möjligt att genom undantagsarrangemang och av godtagbara skäl föreskriva om tillståndsplikt för näringsverksamhet (GrUU 9/2005 rd och GrUU 14/2004 rd). När det gäller innehållet i regleringen har utskottet ansett det viktigt att bestämmelserna om tillståndsvillkor och tillståndsgiltighet garanterar en tillräcklig förutsebarhet i myndigheternas verksamhet (GrUU 10/2012 rd, GrUU 19/2009 rd och GrUU 16/2003 rd). Begränsningar av näringsfriheten måste uppfylla de allmänna krav på lagar som begränsar en grundläggande fri- eller rättighet (GrUU 65/2014 rd och GrUU 14/2004 rd). 

Med hänsyn till de allmänna förutsättningarna för begränsning av de grundläggande fri- och rättigheterna ska inskränkningar i dessa samtidigt vara tillåtna också med tanke på åtaganden som gäller mänskliga rättigheter. Näringsfriheten tryggas inte direkt i den europeiska konventionen om skydd för de mänskliga rättigheterna eller i de människorättskonventioner som tillkommit inom Förenta Nationerna, nedan FN. I artikel 23 i FN:s allmänna deklaration om de mänskliga rättigheterna nämns rätten till fritt val av sysselsättning. Näringsfrihet ingår också i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna. Enligt artikel 16 i stadgan ska näringsfriheten erkännas i enlighet med unionsrätten samt nationell lagstiftning och praxis. Artikel 1 i det första tilläggsprotokollet till Europakonventionen tryggar egendomsskyddet och har även ansetts indirekt skydda näringsverksamheten. Denna rätt kan i stor utsträckning begränsas genom lagar i syfte att trygga allmänt intresse. 

Tillståndsvillkor och återkallande av tillstånd

Grundlagsutskottet har i ett utlåtande GrUU 19/2002 ansett att i lag föreskrivna begränsningar av näringsfriheten ska vara exakta och noggrant avgränsade och deras relevanta innehåll, såsom begränsningarnas omfattning och villkor, ska framgå av lagen. När det gäller regleringens innebörd har utskottet ansett det angeläget att bestämmelserna om tillståndsvillkor och tillståndets kontinuitet är tillräckligt förutsebara. 

Det krav på FO-nummer som föreslås i 5 § för person- och godstrafiktillstånd som en förutsättning för beviljande av tillstånd anses inte begränsa friheten att idka näring, eftersom FO-nummer redan nu har krävts innan trafik inleds. Det nya villkoret för beviljande av person- och godstrafiktillstånd är noggrant beskrivet, avgränsat och exakt i bestämmelsen. Den som ansöker om tillstånd kan förutse detta villkor. De övriga föreslagna ändringarna i 5 § som gäller beviljande av person- och godstrafiktillstånd handlar om att slopa vissa tillståndsvillkor och baserar sig på EU:s förordning om ändring av EU:s förordning om trafikidkare (EU) 2020/1055 och i praktiken innebär de att tillståndsvillkoren lindras. 

De brottskategorier som föreslås bli fogade till 8 § rörande gott anseende anses inte begränsa friheten att idka näring i fråga om person-, gods- eller taxitrafik, eftersom gott anseende redan nu ska bedömas innan tillstånd beviljas och de brottskategorier som läggs till har definierats exakt och är noggrant avgränsade. 

Bestämmelserna i 8 § gäller utöver innehavare av person- och godstrafiktillstånd också innehavare av taxitrafiktillstånd. Taxiförare ska dessutom skaffa körtillstånd, vilket inte är praxis inom person- och godstrafiken, och bland villkoren för körtillstånd finns det i fråga om brottskategorierna likheter med vad som är relevant vid bedömning av gott anseende. Det kan därför i olika sammanhang uppfattas så, att en och samma person blir bedömd två gånger i fråga om samma påföljder och att det därför blir fråga om dubbel straffbarhet. Ett taxitrafiktillstånd och ett körtillstånd för taxiförare är dock två separata tillstånd som är avsedda för olika ändamål och de är således inte jämförbara. Villkoren för att få körtillstånd för taxiförare är absoluta och de inbegriper inte någon myndighetsprövning i motsats till bedömningen av förutsättningarna för gott anseende, där myndigheten lutar sig mot de bedömningskriterier som anges i lagen och enligt vilka gärningar kan bedömas utifrån lämplighetskriteriet. 

Förslaget att förlänga granskningsperioden i fråga om fängelsestraff från två till fem år gör granskningsperioden lika lång som vad som föreskrivs om bedömning av gott anseende bland annat i järnvägstrafik och spårbunden stadstrafik när det gäller fängelsestraff. Högsta förvaltningsdomstolen har i sitt beslut HFD:2018:85, som granskar körtillstånd för taxiförare och hinder för beviljande av tillstånd, bedömt grundlagsenligheten i ett fall där körtillståndet inte förnyades på grund av bötesstraff och körförbud som erhållits under en granskningsperiod på fem år. I det aktuella fallet bedömdes inte gärningarnas inverkan på lämpligheten separat, utan de ansågs alltid ge uttryck för olämplighet och utgjorde således ett hinder för beviljande av tillstånd och därmed sökandes rätt att utöva yrke. Detta ansågs strida mot grundlagen. Med tanke på näringsfriheten och proportionalitetsprincipen var problemet med att det förelåg hinder för beviljande av tillstånd å ena sidan bestämmelsens ovillkorlighet, det vill säga att det inte fanns rum för myndighetsprövning, och å andra sidan att verkan av hindren löpte över en synnerligen lång period. I den nu föreslagna ändringen är det fråga om att bedöma gott anseende, där myndigheten har möjlighet att beakta ett fängelsestraff som en omständighet som äventyrar anseendet och därefter överväga om sökanden på grund av straffet och andra omständigheter som påverkar anseendet är uppenbart olämplig att bedriva yrkesmässig trafik. Myndigheten ska då hålla sig till de i lag angivna bedömningskriterierna enligt vilka en gärning kan bedömas med hänsyn till lämplighet eller olämplighet. Det att granskningsperioden nu föreslås bli förlängd kan inte anses leda till att kriterierna kan betraktas som ovillkorliga eller ha för lång verkan i tid. 

De föreslagna ändringarna anses vara exakta och noggrant avgränsade med tanke på näringsfriheten och begräsningens omfattning och förutsättningarna framgår av lagen. Det förslag som gäller tillståndsvillkoren anses vara problemfritt från grundlagssynpunkt. 

I sin praxis när det gäller reglering av näringsverksamhet har grundlagsutskottet ansett att återkallande av ett tillstånd är en myndighetsåtgärd som ingriper kraftigare i individens rättsliga ställning än avslag på en ansökan om tillstånd. Grundlagsutskottet har därför ansett att proportionaliteten kräver att möjligheten att återkalla tillstånd knyts till allvarliga eller väsentliga förseelser eller försummelser och vid att eventuella anmärkningar eller varningar till tillståndsinnehavaren inte har lett till korrigering av brister i verksamheten. Återkallande av tillstånd anses ur grundlagssynvinkel vara oproblematiskt och proportionerligt i förhållande till det uppsatta målet. 

Registreringsskyldighet för tjänsteleverantörer inom godstrafiken

Grundlagsutskottet har i sin praxis i konstitutionellt hänseende jämställt registreringsskyldighet som en förutsättning för inledande av näringsverksamhet med tillståndsplikt, och granskat denna reglering med avseende på den näringsfrihet som tryggas i grundlagen och de krav som ställs på tillståndsplikt för näringsverksamhet. 

Den föreslagna regleringen i 16 § i lagen om transportservice om utvidgning av registreringsskyldigheten för en tjänsteleverantör som är en fysisk eller juridisk person till att omfatta anmälan av FO-nummer till Transport- och kommunikationsverket kan anses vara en ytterst obetydlig begränsning av näringsfriheten. Exempelvis i 14 § i lagen om transportservice avses med näringsidkare redan nu en tjänsteleverantör som enligt 3 § 1 mom. i handelsregisterlagen (129/1979) är skyldig att göra en grundanmälan, varvid näringsidkaren efter registreringen i företags- och organisationsdatasystemet också får ett FO-nummer. Villkoren för registrering anses inte vara stränga i relation till det eftersträvade målet och de är därför inte heller något verkligt hinder för företagare att etablera sig i branschen. 

Registrering av fordon som används i trafik

När lagen om transportservice trädde i kraft slopades trafiktillståndens fordonsspecifika karaktär, även om innehavare av gods- och persontrafiktillstånd ändå ska ha åtminstone det antal fordonsspecifika trafiktillstånd som den har fordon som samtidigt är i tillståndspliktig trafik. Ett av syftena med ändringen var att underlätta en smidig användning av fordonen. Det har tidigare ansetts att sammankopplingen av fordon med tillståndshavare begränsar fordonsanvändningen. Som ett tillräckligt medel för att säkerställa att fordon registreras på behörigt sätt har ansetts skyldigheten enligt 17 § i lagen om transportservice för innehavare av taxitillstånd, persontrafiktillstånd och godstrafiktillstånd och för tjänsteleverantörer som avses i 16 § i den lagen att se till att det motorfordon som används i trafik har registrerats i det trafik- och transportregister som avses i 216 § i lagen om transportservice och att tillståndspliktig användning har angetts som fordonets användningsändamål. 

Den skyldighet att koppla ihop ett fordon som används i trafik med en innehavare av persontrafiktillstånd eller godstrafiktillstånd som följer av ändringsförordning (EU) 1055/2020 har, för att säkerställa en enhetlig tillsyn, ansetts vara en grund för att ta i bruk motsvarande skyldighet för tjänsteleverantörer som avses i 16 § i lagen om transportservice och som bedriver godstrafik med lätta nyttofordon med en totalmassa som understiger 3,5 ton. Från och med maj 2022 ska också innehavare av ett godstrafiktillstånd och innehavarens lätta nyttofordon med en totalvikt som överstiger 2,5 men inte 3,5 ton och som används i internationell godstrafik kunna sammankopplas. I fortsättningen skulle det exempelvis vid vägkontroller vara svårt, om inte så gott som omöjligt, att skilja fordon med en totalmassa som överstiger 2,5 ton från fordon som är högst 3,5 ton och som används i trafik av innehavaren av ett godstrafiktillstånd från en tjänsteleverantör som avses i 16 § i lagen om transportservice. Det är därför tydligare om lätta nyttofordon med en totalvikt som understiger 3,5 ton omfattas av samma registreringsskyldighet. 

Den i 17 § i lagen om transportservice föreslagna skyldigheten för innehavare av persontrafiktillstånd eller godstrafiktillstånd och för tjänsteleverantörer som avses i 16 § att se till att det registreras att de motordrivna fordon som används för trafik innehas uteslutande av dem samt den föreslagna nya straffbestämmelsen i 262 a § som gäller felaktig registrering av fordon som används i trafik, bedöms stå i rätt proportion till det uppsatta målet och är således inte något verkligt hinder för näringsidkare att etablera sig i branschen. Dessutom bekräftar registreringen av att ett fordon som används i trafik innehas uteslutande av en innehavare av persontrafiktillstånd eller godstrafiktillstånd och en tjänsteleverantör som avses i 16 § i lagen om transportservice att en betydande produktionsfaktor för transportföretaget har införts i trafik- och transportregistret såsom hörande till dess affärsverksamhet. 

Regler för cabotagetrafik på vägtransportsträckor vid kombinerade transporter

En med tanke på näringsfriheten betydelsefull punkt i denna proposition är tillämpningen av reglerna för cabotagetrafik på vägtransportsträckor vid internationella kombinerade transporter, som möjliggörs genom ändringen av förordningen om tillstånd för godstrafik. Det föreslås att bestämmelser om tillämpningen av föreskrifterna om cabotagetrafik ska tas in i lagen om transportservice. Reglerna för cabotagetrafik begränsar unionens transportföretagares näringsfriheten i en annan medlemsstat. Tillämpningen av reglerna för cabotagetrafik på vägtransportsträckor vid kombinerade transporter har i ändringsförordning (EU) 2020/1055 motiverats med erfarenheter som visar att undantaget för kombinerade transporter från regeln om cabotagetrafik systematiskt har använts för att kringgå cabotagetransportens tillfälliga karaktär och för att motivera fortsatt användning av fordon i en annan medlemsstat än den där företaget är etablerat. Dessa illojala affärsmetoder leder till social dumpning av förare och äventyrar efterlevnaden av den rättsliga ramen för cabotagetransporter. I propositionen anses det ändamålsenligt och motiverat att bestämmelserna om cabotagetrafik enligt förordningen om tillstånd för godstrafik iakttas också på vägtransportsträckor vid kombinerade transporter. 

Vissa medlemsstater har drivit ett betydande antal fall Bland annat målen C-541/20, C-542/20, C-543/20, C-544/20, C-545/20, C-546/20, C-547/20, C-548/20, C-549/20, C-550/20, C-551/20, C-552/20, C-553/20, C-554/20 samt C-555/20. mot Europaparlamentet och Europeiska unionens råd inom ramen för förfarandet för förhandsavgörande i Europeiska unionens domstol med anledning av rörlighetspaketet, och yrkat på att vissa bestämmelser i förordningar och direktiv ska upphävas. 

De som driver talan framhåller att artikel 1.3 och artikel 1.7 i ändringsdirektiv (EU) 2020/1057, till den del dessa punkter förpliktar till iakttagande av de regler som gäller utstationering av arbetstagare för annat än bilaterala transporter och cabotagetrafik, bryter mot principen om likabehandling. Selektiv indelning av transporter leder till två typer av löner för anställda vid samma företag, även om de utför samma slags arbete. Reglerna om utstationering av arbetstagare har således inte fastställts på grundval av objektiva kriterier, som enligt de bedömningar som gjorts i dessa fall strider mot principen om likabehandling i artikel 20 i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna. I de aktuella fallen hänvisas dessutom till proportionalitetsprincipen och till att bestämmelserna har medfört extra administrativt arbete för små och medelstora företag, som inte står i rätt proportion till det eftersträvade målet. 

I talan hävdas det att artikel 1.6 d i ändringsförordning (EU) 2020/1054, enligt vilken transportföretagen är skyldiga att se till att föraren återvänder till sin boningsort eller arbetsgivarens etableringsställe var fjärde vecka, åsidosätter artikel 45 FEUF, eftersom skyldigheten för förare att återvända till sin boningsort eller arbetsgivarens etableringsställe utan att de själva har möjlighet att välja var de vill tillbringa sin viloperiod utgör ett åsidosättande av deras fria rörlighet som arbetstagare samt ickediskrimineringsprincipen enligt artikel 26 FEUF. 

Vidare framhålls det att artikel 1.3 i ändringsförordning (EU) 2020/1055, till den del den kompletterar EU:s förordning om trafikidkare med artikel 5.1 b, där det föreskrivs att fordon som används av ett företag för internationell transport ska återvända till ett av verksamhetsställena i den medlemsstaten senast åtta veckor efter avresan, bryter mot artikel 3.3 FEUF samt artiklarna 11 FEUF och 119 FEUF. Skyldigheten att se till att förare och fordon återvänder till verksamhetsställena ökar trafiken med tomma fordon och därmed koldioxidutsläppen. Enligt talan ligger kraven inte i linje med EU:s12.2 åtgärder inom miljö- och klimatpolitiken, särskilt de mål som ingår i Europeiska programmet för grön utveckling (European green deal) och som fastställs av Europarådet. 

Hotet om eventuella rättsfall har varit känt redan vid beredningen av lagstiftningen och därför har rådets och parlamentets rättstjänster i samband med förhandlingarna lagt ner mycket tid på att säkerställa att de föreslagna lösningarna också tål en kritisk granskning. Finland har inte deltagit i behandlingen av talan eller besvärsärenden genom en interventionsansökan. 

12.2  Egendomsskydd och avtalsfrihet

Särskild reglering om utstationerade förare

Det föreslås att ikraftträdandebestämmelsen i lagen om ändring av lagen om utstationering av arbetstagare ändras så att den ikraftträdandebestämmelse som gäller ändringarna ska tillämpas på arbete inom vägtransportsektorn till och med den 31 januari 2022. Med stöd av ikraftträdandebestämmelsen lämnades tillägg och ändringar som gäller lön, kostnadsersättning, långvarig utstationering, precisering av förhandsanmälan och hyrt arbete utanför tillämpningsområdet för arbete inom vägtransportsektorn. Bestämmelser om dessa finns i 4 a §, 5 § 1–4 mom., 5 a, 6 a, 7, 7 a och 14 §. Dessa ändringar ska tillämpas på arbete inom vägtransportsektorn från och med den 1 februari 2022. En övergångsperiod på sex månader ska tillämpas på arbetstagare som före den 1 februari 2022 är utstationerade till Finland och arbetar inom vägtransportsektorn. Genom förslaget jämställs utstationerade arbetstagare inom vägtransportsektorn med andra utstationerade arbetstagare när arbetsvillkor och löner bestäms. 

Förslaget är betydelsefullt med tanke på friheten att tillhandahålla tjänster enligt fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (artiklarna 56 och 57 FEUF) och har även samband med artikel 20 om likabehandling i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna. 

När det gäller lagstiftningsordningen är 5 a § 1 mom. i lagen om utstationering av arbetstagare den mest verkningsfulla bestämmelsen. Skyddsbestämmelsen ska tillämpas i situationer där arbetsgivaren i arbetstagarens ursprungsmedlemsstat antingen med stöd av lag eller med stöd av praxis inte är skyldig att betala de extra kostnader som utstationeringen orsakar den utstationerade arbetstagaren för resa och logi, eller i de fall då det inte har avtalats om saken mellan det utstationerande företaget och arbetstagaren. Syftet med förslaget är att samordna regleringen i ursprungslandet och i det land där arbetet utförs, så att den ersättning som bestäms enligt ursprungslandet eller som arbetsgivaren och arbetstagaren avtalat om inte väsentligt får underskrida den nivå som förutsätts enligt finländska kollektivavtal. 

Förslaget innebär en begränsning av egendomsskyddet enligt 15 § i grundlagen. Enligt 1 mom. är vars och ens egendom tryggad. I 2 mom. föreskrivs det att om expropriation av egendom för allmänt behov mot full ersättning bestäms genom lag. Genom bestämmelsen om egendomsskydd tryggas förmåner och rättigheter med förmånsvärde. Avtalsfriheten är inte uttryckligen skyddad. Avtalsfriheten skyddas genom generalklausulen och därmed åtnjuter avtalsförhållandets varaktighet grundlagsskydd. Rättstryggheten gäller dock inte förmåner och rättigheter som förvärvats olagligt. Grundlagsutskottet har bedömt proportionaliteten i denna reglering i samband med behandlingen av regeringens proposition RP 71/2021 rd i sitt utlåtande (GrUU 24/2020 rd). Enligt utlåtandet säkrar egendomsskyddet i grundlagen också varaktigheten i ett avtalsförhållande, även om förbudet mot retroaktiva ingrepp i avtalsförhållandet inte har varit absolut i grundlagsutskottets praxis. Skyddet för kontinuiteten i förmögenhetsrättsliga rättshandlingar bottnar i tanken att skydda rättssubjektens berättigade förväntningar i ekonomiska frågor. Grundlagsutskottet har i allmänhet ansett att det i skyddet för berättigade förväntningar ingår en rätt att lita på att lagstiftningen om viktiga rättigheter och skyldigheter i avtalsförhållanden är bestående och att dessa frågor därför inte kan regleras på ett sätt som urholkar parternas rättsliga ställning i oskälig grad. Grundlagsutskottet har även bedömt den här typen av bestämmelser som ingriper i egendomsskyddet med avseende på de generella villkoren för begränsningar i de grundläggande fri- och rättigheterna, till exempel kravet på acceptans och proportionalitet. 

Genom ändringarna strävar man efter att främja likabehandling av utstationerade arbetstagare med nationella arbetstagare i fråga om anställningsvillkor samt jämlik konkurrens mellan företag. Regleringen anknyter till den skyldighet som i 18 § 1 mom. i grundlagen åläggs det allmänna att sörja för skyddet av arbetskraften, och det finns godtagbara grunder för detta. 

Av dessa skäl är det föreslagna ikraftträdandet inte problematiskt med tanke på egendomsskyddet. 

12.3  Skyddet för personuppgifter

Med tanke på det skydd för privatlivet och personuppgifter som tryggas i 10 § i grundlagen innehåller propositionen ett förslag till 200 § i lagen om transportservice med anknytning till behandlingen av personuppgifter som registrerats i färdskrivare. Den föreslagna regleringen är relevant också med avseende på Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna. I artikel 7 i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna tryggas skyddet för privatlivet och i artikel 8 tryggas vars och ens rätt till skydd för personuppgifter. 

Grundlagsutskottet har i sin utlåtandepraxis efter den allmänna dataskyddsförordningen tagit ställning till behovet av speciallagstiftning om behandlingen av personuppgifter. Utskottet har konstaterat att skyddet för personuppgifter i fortsättningen bör tryggas främst genom den allmänna dataskyddsförordningen och genom dataskyddslagen, som kompletterar och preciserar den allmänna dataskyddsförordningen. Utskottet har också i sina utlåtanden (GrUU 14/2018 rd och GrUU 2/2018 rd) framhållit att nationell speciallagstiftning bör reserveras för situationer där den är dels tillåten enligt dataskyddsförordningen, dels nödvändig för att tillgodose att skyddet för personuppgifter tillgodoses på ett grundlagsenligt sätt. Enligt grundlagsutskottets utlåtande (GrUU 14/2018 rd) gör de detaljerade bestämmelserna i dataskyddsförordningen det också möjligt att i fråga om myndighetsverksamhet lagstifta betydligt mer generellt om skyddet för och grunderna för behandling av personuppgifter jämfört med den tidigare nationella regleringsmodellen. 

Enligt artikel 6.3 i den allmänna dataskyddsförordningen ska grunden för behandlingen fastställas antingen i enlighet med unionsrätten eller med en medlemsstats nationella rätt som den personuppgiftsansvarige omfattas av, om behandlingen behövs (i den svenska förordningsversionen används ordet nödvändig) för att fullgöra en rättslig förpliktelse som åvilar den personuppgiftsansvarige. Lagstiftningen kan innehålla särskilda bestämmelser för att anpassa tillämpningen av bestämmelserna i förordningen. Sådana särskilda bestämmelser kan gälla bland annat de allmänna villkor som ska gälla för den personuppgiftsansvariges behandling, vilken typ av uppgifter som ska behandlas, vilka registrerade som berörs, de enheter till vilka personuppgifterna får lämnas ut och för vilka ändamål, ändamålsbegränsningar, lagringstid samt typer av behandling och förfaranden för behandling, inbegripet åtgärder för att tillförsäkra en laglig och rättvis behandling. 

Det nationella handlingsutrymme som den allmänna dataskyddsförordningen medger baserar sig till väsentliga delar på artikel 6.1 c och 6.1 e i den nämnda förordningen. Det är fråga om situationer där behandlingen av personuppgifter utgår från fullgörandet av en rättslig förpliktelse som åvilar den personuppgiftsansvarige eller där behandlingen är nödvändig för att utföra en uppgift av allmänt intresse eller som ett led i den personuppgiftsansvariges utövning av offentlig makt. I förslaget till 200 § 4 mom. i lagen om transportservice är det fråga om sådan behandling av personuppgifter som grundar sig på artikel 6.1 c i den allmänna dataskyddsförordningen och som är nödvändig för att fullgöra en rättslig förpliktelse som åvilar den personuppgiftsansvarige. 

Genom ändringsförordning (EU) 2020/1054 ändrades artikel 7 i färdskrivarförordningen i fråga om dataskydd. I artikeln åläggs medlemsstaterna att se till att behandlingen av personuppgifter inom ramen för färdskrivarförordningen sker enbart i syfte att kontrollera överensstämmelsen med färdskrivarförordningen, förordningen om kör- och vilotider, EU:s förordning om trafikidkare, EU:s förordning om tillstånd för godstrafik, EU:s förordning om internationell busstrafik, direktiven 2002/15/EG, 92/6/EEG och 92/106/EEG samt, vad gäller utstationering av arbetstagare inom vägtransportsektorn, direktiven 96/71/EG, 2014/67/EU och (EU) 2020/1057. Eftersom färdskrivarförordningen är direkt tillämplig rätt i medlemsstaterna, föreslås en nationell skrivning för att säkerställa skyddet av personuppgifter, så att personuppgifter som registrerats i färdskrivare får användas endast för att kontrollera efterlevnaden av ovannämnda EU-förordningar och direktiv, om inte något annat föreskrivs i någon annan lag. 

I 200 § 4 mom. i lagen om transportservice föreslås en bestämmelse genom vilken användningen av personuppgifter som registrerats i färdskrivare begränsas till kontroll av efterlevnaden av de rättsakter som uppräknas i momentet. Det är möjligt att utfärda den föreslagna bestämmelsen inom ramen för det nationella handlingsutrymme som den allmänna dataskyddsförordningen medger. Förarens kör- och vilotider lagras i en digital färdskrivare för en period på 56 dagar och föraren ska förvara en analog färdskrivares skivor för det innevarande dygnet och de föregående 56 dagarna. Arbetsgivaren, verkstaden och tillsynsmyndigheten för sociallagstiftningen inom vägtrafiken har tillgång till dessa färdskrivaruppgifter som innehåller personuppgifter. För att förarens personuppgifter som framgår av färdskrivaruppgifterna inte ska missbrukas får behandling av personuppgifter i samband med färdskrivarförordningen ske endast för kontroll av efterlevnaden av de EU-förordningar och direktiv som särskilt nämns i lagen om transportservice. Detta utesluter dock inte användningen av färdskrivaruppgifter separat för ett oundgängligt informationsbehov som följer av annan lagstiftning, såsom strafflagen (39/1889), lagen om säkerhetsutredning av olyckor och vissa andra händelser (525/2011) eller förundersökningslagen (805/2011). 

12.4  Fri rörlighet och personlig integritet

Hindrandet av fortsatt körning i Finland när det gäller utstationerade förare kan anses anknyta till den begräsning av rörelsefriheten som nämns 9 § i grundlagen. Enligt 9 § 1 mom. i grundlagen har finska medborgare samt utlänningar som lagligen vistas i landet rätt att röra sig fritt inom landet och att där välja bostadsort. För att förhindra körning måste eventuellt också maktmedel användas, varvid man också kan se ett samband med 7 § i grundlagen om rätten till personlig frihet och integritet. Enligt 7 § i grundlagen får den personliga integriteten inte kränkas och ingen får berövas sin frihet godtyckligt eller utan laglig grund. 

Enligt förslaget till nytt 4 mom. i 202 § i lagen om transportservice får en polis-, tull eller gränsbevakningsman hindra förare från att fortsätta köra, om en förare som är i tjänst hos ett företag som är etablerat i en annan av Europeiska unionens medlemsstater och utstationerats till Finland på grundval av ett transportavtal vid en vägkontroll inte kan visa upp en kopia i pappersform eller elektronisk form av en anmälan i IMI-systemet om utstationering av föraren, eller bevis för utövande av transportverksamhet i Finland eller i en färdskrivare registrerade uppgifter som bevisar att föraren utför en internationell transport. Dessa handlingar som ska medföras i fordonet definieras i artikel 1.11 b i ändringsdirektivet (EU) 2020/1057 om särskilda regler för utstationering av förare. 

Förslaget bedöms vara en proportionell och nödvändig åtgärd med tanke på övervakningen och i avsaknad av de handlingar som krävs finns det inte skäl att tillåta internationell yrkesmässig vägtransport att fortsätta resan innan rättsläget har konstaterats. Genom en anmälan om utstationering av arbetstagare som gäller föraren på basis av ett underentreprenadsavtal inom vägtransport försäkrar man sig om rätten för en utstationerad arbetstagare i ett företag som etablerats i en annan av Europeiska unionens medlemsstater att arbeta. Transportören har möjlighet att sända de saknade kopiorna av de handlingar som krävs till föraren eller tillsynsmyndigheten också i elektronisk form, varvid behandlingen av ärendet kan förväntas vara snabb. Av ovannämnda orsaker bedöms det inte heller uppstå några betydande risker eller olägenheter avseende näringsfriheten. 

Förslaget som gäller rätten att avbryta en transport kan anses vara en betydande utövning av offentlig makt. I 202 § 2 mom. i lagen om transportservice föreskrivs det visserligen redan nu om motsvarande rätt för polis-, tull- eller gränsbevakningsmän, om det finns grundad anledning att misstänka att en förare har överträtt bestämmelserna om körtider, raster och vilotider i kör- och vilotidsförordningen eller färdskrivarförordningen eller föreskrifterna i AETR-överenskommelsen eller om föraren inte för tillsynsmyndigheten företer de uppgifter som avses i artikel 36 i färdskrivarförordningen eller i artikel 12.1 i AETR-överenskommelsen. Den föreslagna rättigheten avviker till sin allvarlighetsgrad inte från tillsynsmyndighetens redan föreskrivna rättigheter. 

Dessutom ska ett fordon med stöd av 182 § 1 mom. i vägtrafiklagen stanna på tecken av en polisman, tullman eller gränsbevakningsman. I 17 § i polislagen föreskrivs om polismäns maktbefogenheter medan motsvarande bestämmelse när det gäller tullmän finns i 22 § i tullagen och när det gäller gränsbevakningsmän i 35 § i gränsbevakningslagen (578/2005). Dessa bestämmelser om rätt att använda maktmedel är lämpliga för samtliga tjänsteuppdrag som utförs av polismän, tullmän och gränsbevakningsmän. Enligt 2 kap. 11 § i polislagen, 13 § i tullagen och 38 § i gränsbevakningslagen har en polisman, tullman och gränsbevakningsman dessutom rätt att befalla att ett fordon ska stoppas, flytta ett fordon eller befalla att det ska flyttas, om det är motiverat för att fullgöra uppgifterna. Också enligt 39 § i lagen om transportservice har polisen och Tullen rätt att avbryta en körning om föraren inte kan styrka sin yrkeskompetens eller yrkeskompetensen inte kan konstateras på annat sätt. 

12.5  Tillämpning i landskapet Åland

Enligt 18 § 21 punkten i självstyrelselagen för Åland (1144/1991) har landskapet Åland lagstiftningsbehörighet i fråga om vägar och kanaler, vägtrafik, spårbunden trafik, båttrafik och farleder för den lokala sjötrafiken. De ändringar som föreslås i propositionen och som hör till landskapet Ålands behörighet, tillämpas inte på Åland utan landskapets beslut. 

Kommunikationsministeriets och landskapets representanter höll ett möte i juni 2021 där diskuterades innehållet av lagstiftningsförslaget. Då representanter av landskapet konstaterade preliminärt att reglerna gällande anställningsförhållanden hör till rikets lagstiftningsbehörighet. Utkastet till regeringens proposition skickades på remiss till landskapet i september (3.9.-24.9.2021), men landskapet har inte gett sitt utlåtande. 

De förslag i propositionen som har samband med de grundläggande fri- och rättigheterna är exakta, noggrant avgränsade och motiverade i förhållande till de rättsobjekt som ska skyddas. Dessutom har den föreslagna regleringen begränsats endast till en omfattning som ska anses nödvändig och proportionerlig med tanke på uppnåendet av propositionens mål. Förslagen ingriper inte i kärnområdet för de rättigheter som tryggas i grundlagen. 

Utifrån den bedömning som gjorts ovan föreslås det att propositionen kan behandlas i vanlig lagstiftningsordning.