3.1.1  Förvaltningslagen

Förvaltningslagen (434/2003) innehåller bestämmelser om grunderna för god förvaltning och om det förfarande som ska iakttas i ett förvaltningsärende. Förvaltningslagen fungerar som allmän lag och den reglerar myndigheternas verksamhet inklusive tillståndsförfaranden. Lagen innehåller allmänna bestämmelser om bland annat jämlikt bemötande av en person som uträttar ärenden hos förvaltningen, serviceprincipen, rådgivning och samarbetet mellan myndigheter och också om anhängiggörande av ett förvaltningsärende, kravet på behandling av ett ärende utan dröjsmål och utredning av ärendet samt om avgörande av ett ärende, delgivning av beslut och förfarandet för begäran om omprövning. Förvaltningslagen tillämpas bland annat på statliga och kommunala myndigheter då de sköter offentliga förvaltningsuppdrag.  

I 6 § i förvaltningslagen finns det bestämmelser om rättsprinciperna för förvaltningen, bland annat att en myndighet ska bemöta personer som uträttar ärenden hos förvaltningen jämlikt och att myndigheternas åtgärder ska vara opartiska.  

Myndigheterna ska inom ramen för sin behörighet ge sina kunder råd utan avgift i anslutning till skötseln av ett förvaltningsärende samt svara på frågor och förfrågningar som gäller uträttandet av ärenden. Enligt 8 § i förvaltningslagen ska myndigheten om ett ärende inte hör till dess behörighet, sträva efter att handleda kunden till den behöriga myndigheten.  

Ett förvaltningsärende ska behandlas utan oskäligt dröjsmål. Behandling av ett ärende utan dröjsmål har tryggats i den finska grundlagen (731/1999) som en del av tryggandet av rättsskyddet och god förvaltning. Enligt 7 § i förvaltningslagen ska möjligheterna att uträtta ärenden och behandlingen av ärenden hos en myndighet om möjligt ordnas så att den som vänder sig till förvaltningen får behörig service och att myndigheten kan sköta sin uppgift med gott resultat. Förvaltningslagens 23 § förutsätter att ett ärende behandlas utan oskäligt dröjsmål och bland annat förfrågningar om hur behandlingen framskrider besvaras.  

I 20 § i förvaltningslagen föreskrivs att ett förvaltningsärende har inletts när den handling som avser detta har kommit in till en behörig myndighet eller när ett ärende som får inledas muntligen har framförts för myndigheten och de uppgifter som behövs för att behandlingen av ärendet skall kunna påbörjas har registrerats. Om en handling som överlämnats till en myndighet är bristfällig, ska myndigheten vid behov uppmana avsändaren att komplettera handlingen. Myndigheten ska överhuvudtaget se till att ärenden utreds i tillräcklig grad och på behörigt sätt. I förvaltningslagen 31 § föreskrivs att en part ska lägga fram en utredning om grunderna för sitt yrkande och också i övrigt bidra till att utredningen av ett ärende som han eller hon inlett. Enligt 22 § i förvaltningslagen kan en part också på eget initiativ komplettera eller ändra sin ansökan.  

3.1.2  Kommunallagen

I kommunallagen (410/2015) finns det bestämmelser om kommunens beslutsfattande och organ. Kommunallagen är en allmän lag för förvaltningen, verksamheten, beslutsfattande och ekonomin i en kommun. Kommunen sköter de uppgifter som den åtagit sig med stöd av självstyrelsen och organiserar de uppgifter som föreskrivs för den i lag. Med stöd av 1 § i kommunallagen ska kommunen främja sina invånares välfärd och sitt områdes livskraft samt ordna tjänsterna för sina invånare på ett ekonomiskt, socialt och miljömässigt hållbart sätt. Kommunallagen innehåller bestämmelser om bland annat tillgodoseendet av deltagande- och påverkansmöjligheter, kommunens förfarande för beslutsfattande och förvaltning och förfarandena för begäran om omprövning och kommunalbesvär enligt kommunallagen.  

3.1.3  Lagen om samordning av vissa miljörelaterade tillståndsförfaranden

Ett av målen med lagen om samordning av vissa miljörelaterade tillståndsförfaranden (764/2019) är at samordna och påskynda tillståndsförfarandet för projekt som påverkar miljön. Samordnandet av tillståndsförfaranden genomförs genom att samtidigt tidsmässigt samordna behandlingsskedena för anhängiga tillståndsansökningar och förena visa uppgifter i anslutning till dessa. Lagen tillämpas på behandlingen av tillståndsärenden enligt miljöskyddslagen (527/2014), vattenlagen (587/2011), marktäktslagen (555/1981), gruvlagen (621/2011), naturvårdslagen (1096/1996), markanvändnings- och bygglagen (132/1999) och lagen om säkerhet vid hantering av farliga kemikalier och explosiva varor (390/2005). 

En förutsättning för samordnande av förfarandena är att ett miljötillstånd enligt miljöskyddslagen, ett tillstånd enligt vattenlagen eller ett tillstånd enligt marktäktslagen ansöks för projektet. Om det för projektet dessutom samtidigt söks undantagslov enligt naturvårdslagen, tillstånd enligt markanvändnings- och bygglagen, tillstånd enligt gruvlagen eller tillstånd enligt lagen om säkerhet vid hantering av farliga kemikalier och explosiva varor, kan behandlingen av tillståndsansökningar samordnas på sökandens begäran. 

Regionförvaltningsverket (nedan också RFV) är samordnande myndighet, om samordningen gäller behandlingen av ett tillstånd enligt vattenlagen eller ett sådant tillstånd enligt miljöskyddslagen som ska avgöras av RFV. I andra fall är det den kommunala miljövårdsmyndigheten som är samordnande myndighet.  

Den som ansöker om tillstånd beslutar huruvida behandlingen av tillståndsansökningar ska samordnas. Samordningen kan också gälla enbart en del av de tillståndsförfaranden som projektet förutsätter. Valet görs i det skede då tillståndsansökningarna inleds. Separata förfaranden för miljömässiga tillstånd är fortfarande ett alternativt förfarande. 

3.1.4  Lagen om trafiksystem och landsvägar samt banlagen

Lagen om trafiksystem och landsvägar (503/2005, nedan landsvägslagen) och banlagen (110/2007) innehåller bestämmelser om bland annat planering och byggande av landsvägar och järnvägar.  

Planeringen av landsvägar och järnvägar framskrider i faser och preciseras i takt med att planeringen framskrider. Planeringsprecisionen för faserna och beslutfattandet samordnas med planeringen av markanvändningen. De lagstadgade faserna för projektplaneringen utgörs av upprättande av en generalplan och en väg- eller järnvägsplan. General-, väg- och järnvägsplaner ska basera sig på en plan med rättsverkningar enligt markanvändnings- och bygglagen, där landsvägens eller järnvägens placering och förhållande till den övriga områdesanvändningen utretts. 

Vid landsvägs- och järnvägsprojekt ska en generalplan upprättas, såvida inte projektets konsekvenser är ringa eller landsvägens eller järnvägsområdets placering och dess konsekvenser redan i tillräcklig utsträckning avgjorts i en detaljplan eller i en generalplan med rättsverkningar. En generalplan ska alltid upprättas för sådana projekt på vilka ett bedömningsförfarande enligt 3 kap. i lagen om förfarandet vid bedömning för miljökonsekvenser (252/2017) tillämpas, såvida inte projektets karaktär och kraven på planeringen och konsekvensbedömningen gör det onödigt. 

Innan en landsväg eller järnväg byggs ska en vägplan eller järnvägsplan i allmänhet alltid upprättas. Det finns inget behov av att upprätta en vägplan eller järnvägsplan, om projektet har småskaliga konsekvenser och om ett tilläggsområde inte tas för projektet eller om fastighetsägaren gett ett skriftligt samtycke till anskaffningen av ett tilläggsområde.  

Innan en general-, väg- eller järnvägsplan godkänns, ska tillfälle att framföra en anmärkning om planen beredas för parter och dem vars boende, arbete eller andra förhållanden kan påverkas av planen. I de kommuner vars område planen omfattar och/eller i vars område planens konsekvenser i övrigt framkommer, ska ett utlåtande begäras om en general-, väg- och järnvägsplan och dessa kommuner ska ges tillfälle att yttra sig om anmärkningarna på planen. Ett utlåtande ska begäras också av landskapsförbundet och av andra myndigheter, om det är behövligt i beslutsprövningen i anknytning till planernas godtagbarhet. Bannätsförvaltaren ska därtill begära ett utlåtande av NTM-centralen. 

Transport- och kommunikationsverket godkänner generalplaner, vägplaner och järnvägsplaner. Ämbetsverket kan utifrån särskilda grunder överföra en plan för godkännande av kommunikationsministeriet. Kommunikationsministeriet godkänner dock järnvägsplaner som gäller nedläggning av järnvägar, vilka gäller nedläggning av järnvägar i andra sammanhang än vid byggande av en järnväg. 

En godkänd järnvägsplan och vägplan berättigar till inlösen av de områden och rättigheter som anvisats i planen. För detta syfte inlöses de behövliga områdena och rättigheterna i en landsvägsförrättning. De områden och rättigheter som behövs för banhållningen löses in och rättigheter i anknytning till plankorsningar ändras i järnvägsförrättningen. 

3.1.5  Luftfartslagen

I luftfartslagen (864/2014) finns det bestämmelser bland annat om tillstånd och register för luftfart samt flygplatser och påföljdspraxis. Luftfartslagen tillämpas på luftfart inom finskt territorium, om inte något annat följer av Europeiska unionens förordningar eller av internationella förpliktelser som är bindande för Finland. 

Ett bygglov enligt luftfartslagen ska fås för att bygga en flygplats eller ett annat område som främjar luftfarten. Samma gäller för ändringar av flygplatser eller andra områden som främjar luftfarten, vilka kan ha konsekvenser för flygsäkerheten eller betydande konsekvenser för landskapsbilden. Transport- och kommunikationsverket beviljar bygglov. Statsrådet kan i enskilda fall förbehålla sig rätten att avgöra ett ärenden som gäller bygglov. Bygglov krävs dock inte för vissa åtgärder av Försvarsmakten och Gränsbevakningsväsendet.  

Innan bygglov för en flygplats beviljas ska den berörda kommunen och enligt ärendets art försvarsministeriet, miljöministeriet, närings-, trafik- och miljöcentralen och landskapsförbundet beredas tillfälle att yttra sig i ärendet. Om MKB-förfarandet tillämpas på projektet ska tillfälle ges att ge anmärkningar med anledning av tillståndsärendet till dem vars rätt eller intresse kan beröras av ärendet innan ärendet avgörs. Andra än dem vars rätt eller intresse kan beröras av ärendet ska beredas tillfälle att uttrycka sin åsikt.  

Ett miljötillstånd som förutsätts av miljöskyddslagen och som förutsätts för en flygplats är en förutsättning för ett bygglov enligt luftfartslagen för en flygplats.  

3.1.6  Vattenlagen

Vattenlagens mål är att främja, ordna och samordna användningen av vattentillgångarna och vattenmiljön så att användningen är samhälleligt, ekonomiskt och ekologiskt hållbar, förebygga och minska olägenheter som orsakas av vatten eller av att vattenmiljön används, och förbättra vattentillgångarnas och vattenmiljöns tillstånd. 

Det finns bestämmelser om tillståndsplikten för vattenhushållningsprojekt i 3 kap. i vattenlagen. Vissa vattenhushållningsprojekt som nämns separat i lagen är alltid tillståndspliktiga i enlighet med 3 kap. 3 §. Till exempel uppförande av en bro eller en transportanordning över en allmän transportled eller huvudled och muddring av ett vattenområde, om muddringsmassan överskrider 500 kubikmeter, är alltid tillståndspliktigt, såvida det inte handlar om underhåll av en offentlig transportled. Behov av tillstånd för övriga projekt fastställs utifrån projektets konsekvenser, om de uppfyller de förutsättningar som nämns i 3 kap. 2 §. För ett vattenhushållningsprojekt krävs tillstånd, om projektet kan ändra vattendragets läge, djup, vattenstånd, vattenföring, strand eller vattenmiljö eller grundvattnets kvalitet eller mängd och om förändringen därtill orsakar en skadlig följd för ett allmänt intresse som specificerats i förteckningen i 1 mom. eller ett enskilt intresse som specificerats i 2 mom. i paragrafen. Till exempel en ban- eller vägvall som byggs i ett vattendrag kan utifrån projektets konsekvenser förutsätta ett vattentillstånd. De allmänna förutsättningarna för att bevilja ett tillstånd enligt vattenlagen omfattar bland annat att projektet inte nämnvärt får kränka ett allmänt eller privat intresse, eller så ska den nytta som projektet genererar för allmänna eller privata intressen vara avsevärd jämfört med de förluster som det orsakar för allmänna eller privata intressen.  

De allmänna bestämmelserna om vattenhushållningsprojekt i 3 kap. i lagen kompletteras av specialbestämmelserna i 4–10 kap. Lagens 10 kap. gäller farleder och andra sjötrafikområden. Enligt 10 kap. 2 § kan tillståndsmyndigheten på ansökan av Trafikverket (numera Trafikledsverket) bestämma att en sådan del av ett vattendrag som det är nödvändigt att hålla öppen för allmän fartygs- eller båttrafik ska vara en offentlig farled. I 3 § i kapitlet föreskrivs om villkoren för bestämmandet av detta. Enligt 3 § 2 mom. ska ett beslut också innehålla bestämmelser om muddring och placering av muddringsmassa i vattenområdet och om andra åtgärder som behövs för byggandet av farleden.  

Om de allmänna förutsättningarna för beviljande av tillstånd är uppfyllda, är det möjligt att bevilja sökanden också ringa nyttjanderätt enligt 2 kap. 12 § i vattenlagen till ett annat område. Enligt 13 § i samma kap. kan sökanden beviljas nyttjanderätt till ett område eller en byggnad som hör till någon annan, om området är behövligt på grund av det vattenhushållningsprojekt som ska genomföras till exempel för en anordning, en byggnad eller en annan anläggning samt användningen och underhållet av den. Enligt 13a § kan sökanden beviljas nyttjanderätt till eller inlösen av ett område som hör till en annan för att genomföra ett projekt som främjar ett betydande allmänt intresse, om förutsättningarna för att bevilja tillstånd är uppfyllda och projektet kan anses vara påkallat av ett allmänt behov. Enligt 14 § kan tillståndsmyndigheten enligt de föreskrivna förutsättningarna bevilja sökanden rätt att avlägsna, ändra eller utnyttja en anläggning som hör till någon annan. Enligt 10 kap. 7 § i vattenlagen kan tillståndsmyndigheten bevilja sökanden nyttjanderätt eller lösningsrätt till annans vattenområde för ett allmänt lastnings- eller ankringsområde eller en allmän hamn i samband med en farled, om projektet uppfyller de förutsättningar som anges i lagen och projektet tryggar tillgången till hamntjänster eller trafik eller näringsverksamhet som ska anses viktig eller tillgodoser något annat motsvarande allmänt intresse och projektet kan anses vara påkallat av ett allmänt behov. 

Regionförvaltningsverket behandlar tillståndsansökningar för vattenhushållningsprojekt enligt vattenlagen och vissa ersättnings- och förvaltningstvångärenden enligt vattenlagen. NTM-centralen och den kommunala miljöskyddsmyndigheten fungerar som tillsynsmyndighet enligt vattenlagen. 

Vattenlagens 11 kap. innehåller bestämmelser om ansökningsförfarandet. I 2 och 3 § i kapitlet finns det bestämmelser om inledande av ett ansökningsärende och innehållet i en ansökan. I 5 § föreskrivs att om ansökan är bristfällig eller om särskild utredning krävs för att ärendet ska kunna avgöras, ska sökanden ges tillfälle att komplettera ansökan inom den tid som myndigheten fastställer med hot om att ärendet i annat fall avvisas. Ett utlåtande om ansökan ska begäras av de aktörer som räknas upp i 6 §. Enligt 11 kap. 7 § i vattenlagen ska tillståndsmyndigheten ge dem som vars rätt, intresse eller skyldighet kan beröras av ärendet (part) tillfälle att framföra anmärkningar om ärendet. Andra än parter bereds tillfälle att uttrycka sin åsikt innan ärendet avgörs. Med anledning av hörandena ska sökanden och övriga parter beredas tillfälle att lämna in en förklaring. Enligt 10 § i kapitlet ska tillståndsmyndigheten delge ansökan genom offentlig kungörelse med iakttagande av 62 a § i förvaltningslagen. Kungörelsen och ansökningshandlingarna ska hållas framlagda i 30 dagar på tillståndsmyndighetens webbplats eller med beaktande av ärendets art längre än detta, dock högst i 45 dagars tid. Information om kungörelsen ska offentliggöras i kommunerna i projektets influensområde och åtminstone i en tidning med allmän spridning inom projektets influensområde, om inte ärendet är av ringa betydelse eller publicering annars är onödig. Enligt 11 § i kapitlet ska separat information ges om kungörelsen till de parter som i synnerhet berörs av ärendet.  

I 11 kap. 12 § i vattenlagen föreskrivs att om ett projekt omfattar åtgärder som kräver tillstånd enligt både denna lag och miljöskyddslagen, ska vad som i 47 § i miljöskyddslagen föreskrivs om gemensam behandling av tillståndsansökningar tillämpas. Tillståndsmyndigheten ska förordna att sökanden också gör en ansökan om miljötillstånd, om det i samband med behandling av ett tillstånd av vattenlagen kommer fram att projektet förutsätter också miljötillstånd. Om det handlar om en ansökan som gäller förorening av vatten, ska ansökan behandlas och avgöras tillsammans med en tillståndsansökan enligt vattenlagen. 

Utöver tillståndsplikten innehåller vattenlagen bestämmelser om anmälningsförfarandet. Ett förhandsmeddelande ska ges om vissa åtgärder till NTM-centralen. Efter att en anmälan överlämnats, kan NTM-centralen vid behov förutsätta att vattentillstånd ansöks. Till exempel dikningsåtgärder är i regel inte tillståndspliktiga. En anmälan ska göras till NTM-centralen om annan än småskalig dikning. 

3.1.7  Miljöskyddslagen

Syftet med miljöskyddslagen är att förebygga och hindra förorening och förbättra medborgarnas möjligheter att påverka beslut som gäller miljön. Lagen tillämpas på industriell och annan verksamhet som orsakar eller kan orsaka förorening av miljön och också på verksamhet som ger upphov till avfall samt på behandling av avfall. 

Det finns bestämmelser om tillståndsplikten för åtgärder som påverkar miljön i 4 kap. i lagen. Ett miljötillstånd enligt 27 § i miljöskyddslagen behövs för verksamhet som orsakar risk för miljöförorening och som föreskrivs i bilagan till lagen och därtill för verksamhet som kan orsaka risk för förorening av ett vattendrag utan att det handlar om ett tillståndspliktigt projekt enligt vattenlagen. Miljötillstånd behövs därtill bland annat om verksamheten kan orsaka förorening av vattendrag och det inte handlar om ett tillståndspliktigt projekt enligt vattenlagen. Till exempel en kemikaliebangård eller terminal där kemikalier som är farliga för hälsan eller miljön förflyttas från ett transportmedel till ett annat eller till ett lager eller från ett lager till ett transportmedel förutsätter ett miljötillstånd i enlighet med tabell 2 i bilaga 1 till lagen. 

Miljötillstånd ansöks antingen av den kommunala miljöskyddsmyndigheten eller av regionförvaltningsverket, som är statens miljötillståndsmyndighet enligt 21 § 3 mom. i lagen. Det finns bestämmelser om den behöriga tillståndsmyndigheten i 34 § i lagen och i 1 kap. i statsrådets förordning om miljöskydd (713/2014).  

Det finns bestämmelser om tillståndsförfarandet i 5 kap. i miljöskyddslagen. I 39 § i lagen finns det bestämmelser om ansökan om tillstånd och överlämnande av den. I 40 § i lagen föreskrivs att om en ansökan är bristfällig eller om avgörandet av ärendet förutsätter en särskild utredning, ska sökanden beredas tillfälle att komplettera ansökan inom den tidsfrist som myndigheten föreskrivit. I 39 a § i lagen finns det bestämmelser om tillståndsmyndighetens rådgivningsskyldighet som komplement till 8 § i förvaltningslagen. Tillståndsmyndigheten ska på begäran i elektronisk form ge sökanden information om vilka uppgifter som ska uppges i tillståndsansökan och vilka utredningar som ska bifogas ansökan, vilka utlåtanden som kommer att begäras i ärendet och den tidsfrist som ska reserveras för detta och om den uppskattade tidpunkten för meddelande av tillståndsbeslutet. Tillståndsmyndigheten kan dessutom arrangera ett samråd mellan sökanden och myndigheten för att ordna rådgivningen i tillståndsärendet. Till samrådet kan också kallas företrädare för andra myndigheter som deltar i tillståndsförfarandet och andra berörda parter. 

I 43 § i miljöskyddslagen föreskrivs att innan tillståndsmyndigheten avgör ett ärende, ska den ge parterna, det vill säga dem vilkas rätt eller fördel saken kan beröra, tillfälle att framställa anmärkningar med anledning av tillståndsärendet. Andra än parterna ska också ges tillfälle att framföra sin åsikt. En tillståndsansökan ska delges och information om den ska ges enligt 44 § i lagen med en offentlig kungörelse med iakttagande av vad som föreskrivs i 62 a § i förvaltningslagen. Kungörelsen och ansökningshandlingarna ska hållas tillgängliga i minst 30 dagar. Information om kungörelsen ska med iakttagande av 108 § i kommunallagen också publiceras i kommunerna inom det område som påverkas av verksamheten. Dessutom ska information om offentliggörande av kungörelsen publiceras i minst en tidning med allmän spridning inom det område som påverkas av verksamheten, om inte ärendet är av ringa betydelse eller publicering annars är onödig. Statens tillståndsmyndighet ska på sin webbplats publicera det sammandrag av tillståndsansökan som upprättats för allmänheten. I 42 § i lagen finns det bestämmelser om de aktörer av vilka tillståndsmyndigheten ska begära ett utlåtande. 

Det finns bestämmelser om gemensam behandling av tillståndsansökningar enligt vattenlagen och marktäktslagen tillsammans med en tillståndsansökan enligt miljöskyddslagen i 47 och 47 a § i lagen. Verksamhet som orsakar risk för förorening av vatten omfattas av vatten- och miljötillståndsansökningar och en miljötillståndsansökan om täktverksamhet och en tillståndsansökan enligt marktäktslagen ska behandlas tillsammans och avgöras med samma beslut, såvida det inte anses vara onödigt av en särskild orsak. Om det under behandlingen av ett miljötillståndsärende uppkommer ett behov av ett tillstånd enligt marktäktslagen eller vattenlagen, ska den som ansöker om tillstånd göra en tillståndsansökan om detta. I annat fall prövas inte ansökan om miljötillstånd. 

En anmälan ska göras till miljötillståndsmyndigheten rörande vissa aktiviteter som orsakar miljöolägenheter. Det finns bestämmelser om anmälningsförfarandet i 10 a kap. i miljöskyddslagen. De aktiviteter som omfattas av anmälningsskyldigheten utgörs av verksamhet som orsakar tillfälligt buller eller tillfälliga skakningar, rengöring av förorenad mark och grundvatten, utnyttjande av vissa avfall i jordbyggnad, verksamhet av experimentell karaktär och exceptionella situationer. 

3.1.8  Naturvårdslagen

Naturvårdslagen innehåller bestämmelser om skyddet av områden och arter med bevarande av mångfalden i naturen som mål. Rådets direktiv 92/43/EEG om bevarande av livsmiljöer samt vilda djur och växter (nedan habitatdirektivet) och rådets direktiv 2009/147/EG om bevarande av vilda fåglar (nedan fågeldirektivet) har genomförts genom lagen. För att genomföra skyddet finns det i lagen bestämmelser bland annat om förbud att förstöra eller försvaga särskilda naturvärden. 

De behöriga myndigheterna enligt naturvårdslagen är miljöministeriet, NTM-centralerna och kommunerna. Enligt 6 § i naturvårdslagen ankommer den högsta ledningen och övervakningen av naturvården och landskapsvården på miljöministeriet. 

I 29 § i naturvårdslagen finns det bestämmelser om skyddade naturtyper. De områden som hör till de naturtyper som nämns i bestämmelsen får inte ändras på så sätt att bevarandet av särdragen i naturtypen äventyras. Det finns möjlighet att avvika från förbud rörande naturtyper av NTM-centralen i enlighet med 31 § i lagen, om skyddsmålen inte äventyras i avsevärd grad eller om skyddet hindrar att projekt eller planer som är mycket viktiga för ett allmänt intresse inte genomförs. 

Det finns bestämmelser om skyddet av arter i 6 kap. i naturvårdslagen. Enligt 38 § i lagen är de däggdjur och fåglar som hör till tillämpningsområdet för 6 § fridlysta. Själva fridlysningsbestämmelserna är uppräknade i 39 § och enligt denna bestämmelse är det förbjudet att döda individer som hör till fridlysta arterna, avsiktligt störa dem och flytta eller skada bon. Bestämmelser om fridlysning av växtarter utfärdas genom förordning av statsrådet. Därtill skyddas arternas förekomstplatser med specialbestämmelser i lagen. Ett förbud träder i kraft då NTM-centralen med sitt beslut fastställt gränserna för förekomstplatsen för en särskilt skyddad art. De förbud som föreskrivs i 49 § i lagen baserar sig på habitat- och fågeldirektivet och de är i kraft utan separat beslut av en myndighet. Enligt 48 och 49 § i naturvårdslagen är det möjligt att avvika från förbuden. Bestämmelserna i förvaltningslagen tillämpas på behandling av undantagstillståndsärenden enligt naturvårdslagen. Det är möjligt att söka ändring i ett beslut genom att överklaga hos den behöriga förvaltningsdomstolen i regionen. 

I 10 kap. i naturvårdslagen finns det bestämmelser om Europeiska unionens Natura 2000-nätverk i Finland. Det utgörs av särskilda skyddsområden som meddelats till EU-kommissionen utifrån fågeldirektivet och av områden som är föremål för särskilda skyddsåtgärder enligt miljöministeriets förordning. De naturvärden som ligger till grund för skyddet av ett område som hör till Natura 2000-nätverket, det vill säga arter och naturtyper, får inte försämras betydligt enligt 64 a §. Om ett projekt eller en plan antingen i sig eller i samverkan med andra projekt eller planer sannolikt betydligt försämrar de naturvärden i ett område som statsrådet föreslagit för nätverket Natura 2000 eller som redan införlivats i nätverket, för vars skydd området har införlivats eller avses bli införlivat i nätverket Natura 2000, ska den som genomför projektet eller gör upp planen enligt 65 § på behörigt sätt bedöma dessa konsekvenser. Den myndighet som beviljar ett tillstånd eller godkänner planeringen ska övervaka att bedömningen görs.  

Enligt 66 § får en myndighet inte bevilja tillstånd att genomföra ett projekt eller godkänna eller fastställa en plan, om bedömnings- och utlåtandeförfarandet visar att projektet eller planen betydligt försämrar de naturvärden för vilkas skydd området införlivats eller avses bli införlivat i nätverket Natura 2000. Tillstånd får dock beviljas eller planen godkännas eller fastställas, om statsrådets allmänna sammanträde beslutar att projektet eller planen ska genomföras av ett skäl som är tvingande på grund av ett ytterst viktigt allmänt intresse och det inte finns någon alternativ lösning. 

För närvarande behandlar riksdagen en proposition med förslag till naturvårdslag och vissa lagar som har samband med den (RP 76/2022 rd). Den nya naturvårdslagen avses träda i kraft den 1 juni 2023. Den föreslagna nya naturvårdslagen innehåller bestämmelser om uppgifterna för myndigheter och andra aktörer inom naturvård i 2 kap., om Europeiska unionens Natura 2000-nätverk i 5 kap., om skyddet av naturtyper i 7 kap. och om skyddet av arter i 8 kap. Med propositionen förnyas naturvårdslagen i större utsträckning än enbart ovan nämnda förslagna nya kapitel. 

3.1.9  Markanvändnings- och bygglagen och den nya bygglagen

I markanvändnings- och bygglagen finns det bestämmelser om planering och byggande av områdesanvändningen. I fråga om byggande innehåller lagen bestämmelser om bygglov, åtgärdstillstånd, tillstånd för miljöåtgärder och rivningslov. Andra förfaranden enligt lagen i anknytning till byggande utgörs av till exempel en rivningsanmälan enligt 127 §, placering av samhällstekniska anordningar enligt 161 §, annan inlösen som baserar sig på ett inlösentillstånd enligt 99 §, ett avgörande som gäller planeringsbehov enligt 137 § och ett undantagsbeslut enligt 174 § och som också har en koppling till undantag från planläggningen. I fråga om tillstånd som gäller byggande är den kommunala byggnadstillsynsmyndigheten den behöriga myndigheten. Ett tillstånd till miljöåtgärder kan dock överföras att avgöras av en annan myndighet som kommunen fastställt. 

För ban- och väghållningsprojekt behövs inte ett åtgärdstillstånd, ett tillstånd till miljöåtgärder eller ett rivningslov enligt markanvändnings- och bygglagen då en åtgärd som hör till tillämpningsområdet för ovan nämnda tillståndstyp baserar sig på en godkänd järnvägs- eller vägplan. 

Vid byggande av byggnader på en flygplats, såsom vid byggande av maskinhallar, ska kraven i markanvändnings- och bygglagen iakttas. De kan inte byggas direkt på en flygplats med stöd av ett bygglov eller ett miljötillstånd, utan frågor som gäller byggande av dessa avgörs av i den kommunala byggnadstillsynen. I fråga om byggnaderna iakttas praxis där luftfartsmyndigheten godkänner positionen (flygsäkerhet) och byggnaden går igenom kommunens bygglovsprocess. Den kommunala bygglovsmyndigheten är behörig också att bedöma om det handlar om en lätt konstruktion för vilken det eventuellt räcker med enbart ett åtgärdstillstånd eller om till exempel ett flygplansskydd ska ses som en byggnad, då den omfattas av bestämmelserna om byggande och om ett eventuellt bygglov. I vissa fall är det möjligt att maskinhallar och deras eventuella miljökonsekvenser bedömts redan i miljötillståndet. En startbana är en väsentlig del av ett flygplatsområde och på den tillämpas inte bestämmelserna om åtgärdstillstånd i 126 § i markanvändnings- och bygglagen, utan bygglovet för en flygplats omfattar lov att bygga en startbana i enlighet med villkoren i bygglovet för en flygplats. 

I byggande av byggnader som byggs i hamnar ska förfaranden enligt markanvändnings- och bygglagen iakttas.  

Miljöministeriet har berett en totalreform av markanvändnings- och bygglagen. På hösten 2022 har en regeringsproposition med förslag till ny bygglag överlämnats (RP 139/2022 rd). Propositionen innehåller också en proposition om ändringar i markanvändnings- och bygglagen, vars namn ändras till områdesanvändningslagen i och med propositionen. Lagarna avses träda i kraft den 1 januari 2024. Det finns bestämmelser om tillståndsplikten och förutsättningarna för byggande i 5 kap. i den nya bygglagen. Bygglov och åtgärdstillstånd fusioneras till ett bygglov (42 §). I och med bygglagen upphör avgöranden som gäller planeringsbehov att existera som ett självständigt tillstånd och förutsättningarna för byggande i ett område som är föremål för planeringsbehov avgörs i prövningen av förutsättningarna för placering, vilken hör till bygglovet. I fortsättningen finns det bestämmelser om tillstånd till miljöåtgärder i 53 § i bygglagen och om tillstånd till rivning av en byggnad i 55 §.  

3.1.10  Lagen om fornminnen

Lagen om fornminnen (295/1963) innehåller bestämmelser om förbudet att rubba fasta fornlämningar. Fasta fornlämningar får inte utgrävas, överhöljas, ändras, skadas, borttagas eller på annat sätt rubbas utan tillstånd som getts med stöd av lagen.  

Enligt 11 § i lagen om fornminnen kan tillstånd att rubba en fast fornlämning beviljas, om fornlämningen orsakar olägenhet som är oskälig i förhållande till fornlämningens betydelse. Rubbningstillstånd kan beviljas en markägare eller annan aktör, vars syfte är att vidta en åtgärd som kan ha konsekvenser för en fast fornlämning. Museiverket beviljar rubbningstillstånd utifrån en tillståndsansökan. Enligt 23 § i lagen ska en begäran om omprövning behandlas skyndsamt. Ett rubbningstillstånd är i kraft i högst fem år från det att beslutet vunnit lagakraft. De undersökningar som ett rubbningstillstånd förutsätter ska genomföras och åtgärderna i anknytning till rubbning ska inledas under den tid då tillståndet gäller. Det är möjligt att förlänga ett rubbningstillstånd med högst två år. 

Enligt 13 § i lagen om fornminnen ska det bland annat vid planering av byggande av allmän väg, järnväg, kanal eller flygfält eller reglering av vattendrag i god tid införskaffas en utredning därom, huruvida fast fornlämning kan komma att beröras av företaget eller planläggningen. Om så är fallet, ska Museiverket kontaktas utan dröjsmål för förhandlingar. Såvida enighet inte nås i ärendet, ska museimyndigheten underställa ärendet statsrådet för avgörande.  

Om det finns ett behov av att undersöka en fornlämning innan tillståndet till rubbning ansöks eller i enlighet med villkoren i rubbningstillstånd, kan det föreligga behov av ett undersökningstillstånd, som Museiverket beviljar med stöd av 10 § i lagen om fornminnen. 

3.1.11  Marktäktslagen

Enligt 4 § i marktäktslagen ska tillstånd fås för täktverksamhet enligt lagen i fråga. Enligt 2 § 2 punkten gäller lagen inte tagande och nyttjande av substanser som lösgjorts i samband med byggande, då åtgärden grundar sig på ett tillstånd av en myndighet eller en plan som godkänts av en myndighet, och enligt 2 § 3 punkten inte heller sådant tagande av substanser på vattenområde för vilket det enligt vattenlagen krävs tillstånd av regionförvaltningsverket. Följaktligen behövs inte tillstånd till täktverksamhet enligt marktäktslagen för tagande och nyttjande av substanser som lösgjorts i samband med byggande, till exempel då åtgärden baserar sig på en godkänd järnvägs- eller vägplan. Dock åsidosätter till exempel en järnvägs- eller vägplan behovet av tillstånd till täktverksamhet enbart då täktverksamheten sker i ett järnvägs- eller vägområde enligt planen eller i ett sådan biområde som inte inrättats för täktverksamhet. Enligt 7 § i lagen avgörs ett tillståndsärende som gäller täktverksamhet av den kommunala miljövårdsmyndighet som avses i lagen om kommunernas miljövårdsförvaltning (64/1986).  

I 4a § i marktäktslagen föreskrivs att när en ansökan om tillstånd till täktverksamhet och en ansökan om miljötillstånd enligt miljöskyddslagen gäller samma projekt ska tillståndsansökningarna behandlas tillsammans och avgöras genom samma beslut, om detta inte av särskilda skäl ska anses vara onödigt. För tillståndet behövs endast en gemensam ansökan. I behandlingen följs förfarandebestämmelserna i miljöskyddslagen. 

3.1.12  Lagen om Finlands ekonomiska zon

I enlighet med lagen om Finlands ekonomiska zon (1058/2004) omfattar Finlands ekonomiska zon det havsområde som ligger omedelbart utanför Finlands territorialvatten och som avgränsas i enlighet med Finlands överenskommelser med främmande stater och vars yttre gräns anges genom förordning av statsrådet. 

Förenta Nationernas havsrättskonvention (FördrS 49–50/1996, nedan havsrättskonventionen) fastställer Finlands och övriga staters rättigheter. Med stöd av artikel 56 i havsrättskonventionen har den finska staten i den ekonomiska zonen rätt att utforska, utnyttja, bevara och förvalta naturtillgångar, vare sig dessa är levande eller icke-levande, och utöva annan verksamhet vars syfte är att utnyttja och utforska den ekonomiska zonen. 

I den ekonomiska zonen har Finland i enlighet med folkrätten jurisdiktion med avseende på uppförande och användning av konstgjorda öar, anläggningar och andra konstruktioner samt på skydd av den marina miljön och marinvetenskaplig forskning, liksom också andra av folkrätten erkända rättigheter och skyldigheter. 

Enligt 6 § i lagen om Finlands ekonomiska zon kan statsrådet efter ansökan lämna samtycke till utnyttjande av naturtillgångar på havsbottnen och i dess underlag liksom också till forskning som åsyftar detta och till att i den ekonomiska zonen idka annan verksamhet som avser ekonomiskt utnyttjande av zonen. Med stöd av 7 § i lagen kan statsrådet efter ansökan lämna samtycke till att uppföra och använda konstgjorda öar, anläggningar och konstruktioner för de verksamheter som avses i 6 § samt sådana övriga anläggningar och konstruktioner som kan störa utövandet av de rättigheter som Finland enligt folkrätten har i den ekonomiska zonen. Ett tillståndsärende avgörs vid statsrådets allmänna sammanträde på föredragning av arbets- och näringsministeriet. 

3.1.13  Lagen om inlösen av fast egendom och särskilda rättigheter

Lagen om inlösen av fast egendom och särskilda rättigheter (603/1977, nedan inlösenlagen) innehåller bestämmelser om inlösen av fast egendom och särskilda rättigheter. Med fast egendom avses ägande- och därmed jämförbar rätt till fastighet eller annat jord- eller vattenområde samt till dem hörande byggnad eller konstruktion. 

Enligt 3 § i inlösenlagen kan genom inlösen fast egendom eller ständig eller tidsbestämd särskild rättighet förvärvas, rätten att nyttja eller råda över fast egendom eller särskild rättighet varaktigt eller för viss tid begränsas samt särskild rättighet upphävas. 

Enligt 4 § i inlösenlagen får inlösen ske när ett allmänt behov så kräver. Inlösen får likväl icke verkställas, om inlösningens syfte kan uppnås lika lämpligt på något annat sätt eller om det men inlösningen förorsakar enskilt intresse är större än den nytta som den medför för allmänt intresse. Sökande av inlösen kan även vara privaträttsligt samfund som visar, att allmänt behov kräver inlösen, och framlägger tillförlitlig utredning om att egendom, som inlöses, kommer att användas för avsett ändamål. 

Statsrådet beviljar tillstånd till inlösen på ansökan vid sitt allmänna sammanträde. Om inlösentillstånd ansöks för att bygga en kraftledning, ett naturgasnät eller ett annat jämförbart projekt och beviljandet av tillstånd inte motsätts eller det handlar om mindre viktig inlösen för ett allmänt eller enskilt intresse, kan tillstånd också ges av Lantmäteriverket.  

Enligt 8 § i lagen ska ägare av sådan fast egendom och innehavare av sådan nyttjanderätt som omfattas av inlösen, om inte sökanden visar att dessa skriftligen har samtyckt till inlösningen, innan tillståndet till inlösen meddelas, ges tillfälle att inom en tidsfrist framställa anmärkning om ansökan. Tidsfristen får inte ställas till mindre än 30 dagar och över 60 dagar från och med delgivningen av ansökan. Enligt lagen är utgångspunkten att ansökan om inlösningstillstånd ska delges ägaren och innehavaren som bevislig delgivning. Handlingarna delges andra än sakägare samt icke konstituerat delägarlag för samfällda områden och särskilda förmåner som är gemensamma för flera fastigheter genom en kungörelse i det allmänna datanätet på webbplatsen för den myndighet som avgör ärendet. Information om kungörelsen ska utan dröjsmål offentliggöras i den kommun inom vars område det i ansökan avsedda projektet genomförs eller till vars område dess verkningar utsträcker sig. Enligt 9 § i lagen ska tillfälle att lämna utlåtande dessutom ges den kommun inom vars område projektet genomförs eller till vars område dess verkningar utsträcker sig och om projektet har regional betydelse ska också landskapsförbundet och närings-, trafik- och miljöcentralen ges tillfälle att lämna utlåtande. Närings-, trafik- och miljöcentralen ska också ges motsvarande tillfälle om projektet har avsevärd betydelse med tanke på miljöskyddet. 

En väg- eller järnvägsplan som godkänts i ett väg- eller banprojekt berättigar till inlösen av de områden och rättigheter som anvisats i planen. I fråga om andra än väg- och banprojekt kan det ibland bli aktuellt med att lösa ina ett område eller en nyttjanderätt.  

3.1.14  Lagen om förfarandet vid miljökonsekvensbedömning

Målet med lagen om förfarandet vid miljökonsekvensbedömning (nedan MKB-lagen) är att främja miljökonsekvensbedömningen och enhetligt beaktande av bedömningen i planeringen och beslutsfattandet.  

Enligt 3 § tillämpas förfarandet för miljökonsekvensbedömning på projekt och ändringar av projekt som sannolikt har betydande miljökonsekvenser. De projekt och ändringar av projekt vilka ska bedömas i ett förfarande med miljökonsekvensbedömning räknas upp i bilaga 1 till lagen. I 9 punkten i bilaga 1 till MKB-lagen uppräknas de trafikprojekt på vilka MKB-förfarandet tillämpas (till exempel byggande av motorväg, byggande av järnväg för fjärrtrafik, byggande av flygplatser då huvudstartbanan är minst 2 100 meter lång och byggande av havsleder, hamnar, lastning- och lossningskajer som byggs i huvudsak för handelssjöfart för fartyg med en dödvikt på över 1 350 ton). I enskilda fall tillämpas förfarandet därtill också på ett projekt eller ändringen av ett redan genomfört projekt vars storlek och omfattning sannolikt medför betydande miljökonsekvenser i fråga om art och omfattningen, även med beaktande av olika projekts samlade verkan.  

I MKB-förfarandet fungerar NTM-centralen som kontaktmyndighet. Arbets- och näringsministeriet verkar dock som kontaktmyndighet då ett projekt gäller en kärnanläggning enligt kärnenergilagen (990/1987) eller en sådan anläggning där kärnavfall behandlar, lagras eller slutdeponeras. I fråga om i 2 § 1 mom. 2 punkten i kärnenergilagen avsedd gruvdrift och malmanrikning vars syfte är att producera uran eller torium, verkar dock närings-, trafik och miljöcentralen som kontaktmyndighet. 

MKB-lagens 15 § förutsätter att miljökonsekvenserna av ett projekt utreds i ett så tidigt skede som möjligt av planeringen i förfarandet vid miljökonsekvensbedömning med beaktande av den övriga beredningen av projektet medan det ännu finns möjliga alternativ. Enligt 8 § i MKB-lagen kan kontaktmyndigheten före bedömningsförfarandet eller under dess gång anordna en förhandsöverläggning i samarbete med den projektansvarige och de centrala myndigheterna. 

MKB-förfarandet är indelat i två skeden: bedömningsprogram- och miljökonsekvensbeskrivningsskedet. MKB-förfarandet börjar med att den projektansvarige upprättar ett program för miljökonsekvensbedömning och överlämnar det till kontaktmyndigheten, varefter kontaktmyndigheten i enlighet med 17 § i MKB-lagen ser till att information ges om bedömningsprogrammet genom en kungörelse, att de behövliga utlåtandena inhämtas och att tillfälle att framföra åsikter bereds. Kontaktmyndigheten ska också bereda kommunerna i projektets influensområde tillfälle att ge ett utlåtande om bedömningsprogrammet. Det finns närmare bestämmelser om programmet för miljökonsekvensbedömning i statsrådets förordning om förfarandet vid miljökonsekvensbedömning (277/2017). Kontaktmyndigheten ger den projektansvarige sitt utlåtande om programmet för miljökonsekvensbedömning inom en månad från det att den reserverade tidsfristen för att ge utlåtanden och framföra åsikter utgått. 

Den projektansvarige upprättar i enlighet med 19 § i MKB-lagen en miljökonsekvensbeskrivning utifrån bedömningsprogrammet och kontaktmyndighetens utlåtande och överlämnar det till kontaktmyndigheten. Det finns närmare bestämmelser om innehållet i miljökonsekvensbeskrivningen i statsrådets förordning om förfarandet vid miljökonsekvensbedömningen. Med stöd av 23 § i MKB-lagen granskar kontaktmyndigheten om miljökonsekvensbeskrivningen är tillräckligt omfattande och högklassig och upprättar därefter en motiverad slutsats om projektets betydande miljökonsekvenser. Den motiverade slutsatsen överlämnas till den projektansvarige inom två månader från utgången av den tidsfrist som reserverats för att ge utlåtanden och framföra anmärkningar. 

Enligt 25 § i MKB-lagen ska det till en tillståndsansökan före beslutsfattandet fogas en miljökonsekvensbeskrivning och en motiverad slutsats. En myndighet får inte bevilja tillstånd för genomförande av ett projekt förrän den har fått miljökonsekvensbeskrivningen och den motiverade slutsatsen samt handlingar för internationellt hörande i fråga om projektets gränsöverskridande konsekvenser. 

Medianen för anhängiggörandet av de MKB-förfaranden som avslutades år 2021 (25 st.) var 13,2 månader. Åren 2019–2020 var medianen för anhängighet 11,7 månader. Det kan observeras att längden på MKB-förfarandena ökat under de senaste åren, men längden korrelerar mer med naturtypen än med kontaktmyndigheten.  

Enligt den utredning som uppgjordes år 2010 på uppdrag av kommissionen har den genomsnittliga längden på MKB-förfarandet i EU-länderna varit cirka 11,5 månader och utan gallringsfas 10 månader. I längden har det i typfallet funnits projektspecifika, regionala och projekttypspecifik variation. I enskilda fall har det varit möjligt att genomföra förfarandet på avsevärt kortare tid än den genomsnittliga längden.  

MKB-lagen möjliggör samordning av planläggningen med hörandena i MKB-förfarandet. Också MKB-förfarandet och miljötillståndsförfaranden kan samordnas. 

3.1.15  Upphandlingslagen och försörjningslagen

Det finns nationella bestämmelser om offentliga upphandlingar i lagen om offentlig upphandling och koncession (1397/2016, upphandlingslagen) och i lagen om upphandling och koncession inom sektorerna vatten, energi, transporter och posttjänster (1398/2016, försörjningslagen). Statliga och kommunala myndigheter och andra upphandlande enheter enligt 5 § i upphandlingslagen ska konkurrensutsätta sina upphandlingar och koncessionsavtal enligt bestämmelserna i upphandlingslagen. På motsvarande sätt ska enheter som verkar inom vatten- och energiförsörjning och trafik och posttjänster konkurrensutsätta sina upphandlingar som överskrider EU-tröskelvärdena på det sätt som föreskrivs i försörjningslagen. Med de nämnda lagarna har EU:s upphandlingsdirektiv 2014/24/EU och 2014/25/EU genomförts. I 22 § i upphandlingslagen och i 32 § i försörjningslagen finns det bestämmelser om upphandlingar av en annan enhet för gemensamma upphandlingar i en medlemsstat i Europeiska unionen och om gemensamma upphandlingar av medlemsstaternas upphandlingsenheter. 

3.4.1  De ändringar i lagstiftningen vilka Smart TEN-T-direktivet förutsätter

Smart TEN-T -direktivet tillämpas på projekt som gäller uppförande, anpassning eller ändring av trafikinfrastruktur och förbättrar infrastrukturens kapacitet, säkerhet och effektivitet. Det geografiska tillämpningsområdet för direktivet fastställs enligt TEN-T-stomnätskorridorer och på förhand identifierade avsnitt i TEN-T-stomnätet enligt bilagorna till direktivet. Tillämpningsområdet har i fråga om stomnätskorridorer avgränsats att gälla projekt vars totala kostnader överstiger 300 miljoner euro. Bestämmelserna om tillståndsförfarandet och maximilängden på fyra år i direktivet tillämpas på alla förfaranden där myndigheterna beslutar om den projektansvarige får genomföra ett projekt ett visst geografiskt område. Tillståndsförfarandet enligt direktivet omfattar dock inte stadsplanering, markanvändningsplanering, förfaranden i anknytning till offentliga upphandlingsavtal eller åtgärder som vidtagits på strategisk nivå. Tillämpningsområdet kan omfatta projekt som anknyter till landsvägs-, järnvägs-, hamn- eller flygplatsinfrastruktur. 

Det finns bestämmelser om det förfarande som ska iakttas i förvaltningsärenden och grunderna för god förvaltning i förvaltningslagen, som är en allmän lag. I lagarna om tillståndsförfaranden kan det finnas processuella bestämmelser som avviker från förvaltningslagen, vilka iakttas i stället för förvaltningslagen. Enligt 8 § i förvaltningslagen ska en myndighet inom ramen för sin behörighet och enligt behov ge sina kunder råd i anslutning till skötseln av ett förvaltningsärende samt svara på frågor och förfrågningar som gäller uträttandet av ärenden. I 10 § i lagen föreskrivs om myndigheternas samarbete. Inom ramen för sin behörighet och i den omfattning ärendet kräver ska varje myndighet på andra myndigheters begäran bistå dessa i skötsel av en förvaltningsuppgift, och även i övrigt sträva efter att främja samarbetet mellan myndigheterna.  

I Finland finns det för närvarande inte något krav som gäller prioriteten för myndighetsbehandling av de projekt som omfattas av direktivets tillämpningsområde eller motsvarande reglering inom andra områden. I 23 § i förvaltningslagen finns det föreskrifter om behandling av ett ärende utan dröjsmål. Man har därtill strävat efter att främja smidigheten i behandlingen av tillståndsärenden till exempel i lagen om samordning av vissa miljörelaterade tillståndsförfaranden och med bestämmelserna om gemensam behandling av en vattenhushållningsansökan och en ansökan om miljötillstånd enligt miljöskyddslagen och vattenlagen. Inom energisektorn har lagen om tillståndsförfaranden och vissa andra administrativa förfaranden i samband med produktionsanläggningar för förnybar energi (1145/2020) och lagen om tillståndsförfarandet för energiprojekt av gemensamt intresse inom Europeiska unionen (684/2014), vilka utgör EU-relaterade reglering, dessutom som mål att göra behandlingen av projekt som hör till tillämpningsområdena smidigare. Miljöministeriet har därtill i september 2022 överlämnat regeringens proposition till riksdagen med förslag till lagstiftning om temporärt företräde för vissa projekt som gäller grön omställning vid tillståndsbehandling i regionförvaltningsverken 2023–2026 och vid förvaltningsdomstolarna 2023–2028 (RP 128/2022 rd). Enligt den utfärdas bestämmelser om temporärt företräde i alla skeden av behandlingen för vissa tillståndsansökningar enligt miljöskyddslagen och vattenlagen i anknytning till sådana investeringar som stöder en grön omställning i lagen om behandling av miljöskydds- och vattenärenden vid regionförvaltningsverket.  

Den utsedda myndighet som direktivet förutsätter, vilken medlemsstaten ska utse, är kontaktpunkt för den projektansvarige och andra myndigheter som deltar i ärendet. Den utsedda myndigheten verkar bland annat som kontaktpunkt för den projektansvarige och de myndigheter som ansvarar för förfarandena, övervakar tidtabellen för tillståndsförfarandet och ger den projektansvarige vägledning om överlämnande av uppgifter och handlingar. En kontaktpunkt som koordinerar olika tillståndsförfaranden för samma trafikinfrastrukturprojekt är ny form av reglering i det finländska systemet och förutsätter att bestämmelser om den utsedda myndighetens uppgifter och befogenheter föreskrivs genom lag. 

Ett tillståndsförfarande enligt direktivet börjar utifrån en anmälan av den projektansvarige. I anmälningsskedet förutsätts tillräcklig mognad av projektet. Tidsfristen enligt direktivet börjar löpa då den projektansvarige överlämnat fullständiga handlingar om projektet. Om projektet inte är tillräckligt moget, avvisas anmälan genom ett vederbörligen motiverat beslut senast fyra månader efter mottagandet av anmälan. Anmälningsförfarandet enligt direktivet är en ny form av reglering i det finländska tillståndssystemet. 

Redan för närvarande för de projektansvariga och tillståndsmyndigheterna sinsemellan informella förhandlingar om innehållet i tillståndsansökningar och tidtabellen för behandlingen av ansökningar innan tillståndsansökan överlämnas. Sådana förhandlingar baserar sig ofta på fri vilja. Det finns dock redan nu bestämmelser om förhandsöverläggning i 27 b § i lagen om trafiksystem och landsvägar och i 22 b § i banlagen.  

Den inbördes ordningen för beviljande av tillstånd för trafikprojekt har inte föreskrivits i de lagar som gäller dessa och tillståndsförfaranden är ofta anhängiga samtidigt hos olika myndigheter. Ordningen kan bero på när olika utredningar som behövs för tillstånd färdigställts eller andra praktiska orsaker. Slutförande av något förfarande kan också vara en förutsättning för tillstånds- eller andra godkännandebeslut. Till exempel ska det till alla tillståndsansökningar för projekt enligt lagen om förfarandet vid miljökonsekvensbedömning fogas en miljökonsekvensbeskrivning enligt den nämnda lagen. De flesta loven innehåller därtill bestämmelser om beviljandeförutsättningar i anknytning till planläggningen. Ett tillstånd eller en väg- eller järnvägsplan får till exempel inte strida mot en plan, försvåra genomförandet av planen eller så ska planen beaktas då ett lov beviljas och en plan godkänns. Också ett undantagstillstånd enligt naturvårdslagen kan vara en förutsättning för att andra tillstånd beviljas.  

Helheten av tillståndsförfaranden och andra administrativa förfaranden varierar beroende på projekttypen och -storleken. Eftersom direktivets tillämpningsområde omfattar främst stora projekt, har den projektansvarige, som i typfallet är stora företag eller myndighetsaktörer, i allmänhet tillräcklig kompetens för att genomföra tillståndsprocessen och en realistisk uppfattning om processförloppet. I projekten utnyttjas ofta konsulttjänster i uppgörandet av tillståndsansökningar. 

3.4.2  De administrativa förfaranden som hör till direktivets tillämpningsområde

De helheter av administrativa förfaranden som nationellt anknyter till trafikinfrastrukturen kan delas in till exempel enligt följande:  

Planering av markanvändningen  

Planering av ett infrastrukturprojekt  

Uppförande, anpassning och ändring av infrastruktur  

Rätt att nyttja fast egendom  

Användning av infrastruktur 

De förfaranden som hör till planering av markanvändningen ingår enligt direktivet inte i det tillståndsförfarande som avses i det och följaktligen omfattas de inte av den tidsfrist som föreskrivits för tillståndsförfarandet i direktivet. De förfaranden som anknyter till planeringen av markanvändningen utgörs av till exempel planläggning (bl.a. landskapsplan, detaljplan och generalplan) och avgöranden som gäller planeringsbehov och avvikelse från planen enligt markanvändnings- och bygglagen. I och med den nya bygglagen upphör ett avgörande som gäller planeringsbehovet att upphöra som ett självständigt tillstånd och förutsättningarna för byggande i ett planeringsbehovsområde avgörs inom ramen för prövningen av förutsättningarna för placering, vilken hör till bygglovet.  

Planering av ett trafikinfrastrukturprojekt förutsätter genomförande av ett projekt, det vill säga uppförande, anpassning eller ändring av infrastruktur och tillstånds- och andra administrativa förfaranden som genomförandet förutsätter. De förfaranden som hör till ett projekts planeringsskede utgörs till exempel av förfarandet med miljökonsekvensbedömning (MKB), undersökningstillstånd enligt inlösenlagen, lagen om fornminnen och vattenlagen samt Naturbedömning. 

De förfaranden som hör till planeringsfasen kan i sig vara förfaranden som ska iakttas innan det i projekten är möjligt att fatta de tillståndsbeslut som direktivet egentligen avser. Det typiska för planeringsfasen är dock att sättet att genomföra projektet ofta inte specificerats och att osäkerhet råder kring genomförandet av projektet. I planeringsfasen är det möjligt att bedöma olika alternativ, projektets behövlighet, projektets konsekvenser och möjligheterna att undanröja eller minska de skadliga konsekvenserna.  

De administrativa förfarandena som gäller planeringen av ett projekt kan i princip inte anses ingå i direktivets tillämpningsområde, eftersom förfarandena inte ännu fastställer om den projektansvarige får genomföra projektet inom ett visst geografiskt område. I planeringsfasen kan projektet inte heller på de sätt som förutsätts i direktivet anses vara tillräckligt moget och det är inte ännu möjligt att överlämna ”fullständiga ansökningshandlingar” för att tidsfristen för ett tillståndsförfarande enligt direktivet ska börja löpa. De planeringsrelaterade förfarandena är ofta fast kopplade till planeringen av markanvändningen, som inte hör till tillståndsförfarandet enligt direktivet.  

Planeringen av landsvägar och järnvägar framskrider i faser och preciseras i takt med att planeringen framskrider. Planeringsprecisionen för faserna och beslutfattandet samordnas med planeringen av markanvändningen. De lagstadgade faserna för projektplaneringen utgörs av upprättande av en generalplan och en väg- eller järnvägsplan. Generalplaneringen motsvarar planering av markanvändningen på general- eller detaljplannivå. I generalplanen fastställs vägens och järnvägens ungefärliga position och behovet av utrymmen för dessa samt förhållandet till den omkringliggande markanvändningen. I generalplanfasen görs i allmänhet också en MKB. Generalplanen vägleder upprättandet av en vägplan och järnvägsplan. Upprättande av en väg- och järnvägsplan är detaljerad planering av en väg för att genomföra ett projekt. Generalplaneringen ska anses vara planering som inte omfattas av direktivets tillämpningsområde. Godkännande av en väg- eller järnvägsplan är däremot ett beslut som berättigar till genomförande av ett projekt, vilket ska anses höra till direktivets tillämpningsområde.  

I direktivets skäl har det uttryckligen nämnts att direktivets tillämpningsområde ska täcka förfaranden i anknytning till miljökonsekvensbedömningar. Även om MKB görs i Finland i en tidig planeringsfas, då det är möjligt att påverka alternativen, ska av MKB-förfarandet åtminstone hörandet om en miljökonsekvensbeskrivning och kontaktmyndighetens motiverade slutsats inkluderas i den tidsfrist på fyra år som anges i direktivet. Eftersom direktivets tillämpningsområde i princip omfattar stora projekt, är det möjligt att bedöma att det handlar om sådana projekt vars konsekvenser i allmänhet inte kan anses vara ringa och på vilka MKB-förfarandet följaktligen tillämpas.  

Tillståndsförfaranden som gäller uppförande, anpassning och ändring av infrastruktur hör till direktivets tillämpningsområde. Förfarandena fastställer om den projektansvarige får genomföra projektet i det geografiska området i fråga. Som tillstånd och andra administrativa förfaranden i anknytning till uppförande, anpassning och ändring av infrastruktur betraktas:  

En vägplan  

En järnvägsplan 

Ett bygglov för flygplats 

Ett miljötillstånd  

Tillstånd enligt 3 kap. i vattenlagen, undantag från skyddet av vissa typer av vattennatur enligt 2 kap. och fastställande av allmän farled enligt 10 kap. 2 §. 

Undantagstillstånd enligt naturvårdslagen från förbudet att ändra naturtypen och undantag från fridlysning av arter  

Bygglov, åtgärdstillstånd, rivningslov och tillstånd till miljöåtgärder enligt markanvändnings- och bygglagen, i fortsättningen bygglov enligt bygglagen 

Förfarandet för samtycke enligt lagen om Finlands ekonomiska zon 

Tillstånd till täktverksamhet då det inte baserar sig på ett annat tillstånd eller beslut  

Rätt att nyttja fast egendom kan vara en förutsättning för att genomföra infrastrukturprojekt i ett visst geografiskt område. Rätten att använda fast egendom överenskoms i första hand med markägaren. Det är möjligt att skaffa nyttjanderätt också via inlösenförfarandet. De förfaranden som anknyter till nyttjanderätten till fast egendom är till exempel inlösentillstånd och inlösningsförrättning.  

De administrativa förfarandena som gäller nyttjanderätt till fast egendom är ett sekundärt alternativ för att skaffa nyttjanderätt. Ett inlösentillstånd kan dock vara en väsentlig del av ett tillståndsbeslut enligt direktivet, det vill säga om projektet får genomföras i ett visst geografiskt område. Ibland avgörs en fråga som gäller nyttjanderätt till fast egendom eller rätten att lösa in ett område i samma samband som ett tillstånd eller annat administrativt ärende som gäller uppförande, anpassning eller ändring av infrastruktur. En vägplan eller järnvägsplan som godkänts i ett väg- och banprojekt berättigar till inlösen av de områden och rättigheter som anvisats i planen. Sett till detta är det motiverat att inkludera också inlösentillstånd i de förfaranden som hör till lagens tillämpningsområde. I vissa fall finns det också bestämmelser om beviljande av nyttjanderätt i vattenlagen.  

Tillstånd och andra administrativa förfaranden för utnyttjande av infrastruktur och utövande av annan verksamhet genom att utnyttja infrastruktur hör inte till direktivets tillämpningsområde. De tillstånd och andra administrativa förfaranden som anknyter till användning av infrastruktur utgörs av till exempel säkerhetsåtgärdsfrågor som gäller hamnar, säkerhetsåtgärdsplikter för tillfällig förvaring av farliga ämnen, tillstånd att ta i bruk ett fast strukturellt delsystem enligt spårtrafiklagen (1302/2018) och intyg över godkännande av flygplats, tillstånd till drift av flygplats och godkännande av byggnader, konstruktioner eller anordningar för användning enligt luftfartslagen.  

Tidsfristen enligt direktivet får inte påverka de skyldigheter som följer av den internationella rätten och unionsrätten. Trots tidsfristsregleringen ska de nämnda skyldigheterna dock fortfarande iakttas. Tidsfristen får därtill inte innehålla de tidsperioder som krävs för förfaranden för ändringssökande och tillgripande av rättskyddsmedel som utövas i domstol och inte heller tidsperioder som är behövliga för att verkställa beslut eller rättskyddsmedel. 

3.4.3  Utbredningen av stora projekt och behandlingstider för tillstånds- och andra förfaranden

Smart TEN-T-direktivet tillämpas enligt förslaget på projekt i stomnätskorridorer vilka är värda över 300 miljoner euro. Enligt de uppgifter som fåtts av intressentgrupperna i beredningen av propositionen planeras inte alls projekt av denna storleksklass i anknytning till landsvägar, flygplatser eller hamnar under de närmaste åren. Direktivet tillämpas därtill på projekt som genomförs på TEN-T-stomnätets banavsnitt mellan Helsingfors och Ryssland, som i direktivet är ett på förhand identifierat avsnitt av stomnätet.  

I Trafikledsverkets investeringsprogram för åren 2023–2030 framställs tre landsvägsprojekt som är belägna i TEN-T-stomnätet, vars kostnader dock understiger 300 miljoner euro. Rv 4 på sträckan Ring I–Ring III och Luftbrons planskilda anslutning, Helsingfors (129 miljoner euro), Rv 4 Vaajakoski, Jyväskylä (171 miljoner euro) och E18 Sv 40 Åbo ringväg i Reso centrum (205 miljoner euro). Under åren 2016–2020 gjordes investeringar till ett värde på 880 miljoner euro i hamnarna i Finland, det vill säga i snitt 176 miljoner euro per år. Av investeringarna gjordes 93 procent i allmänna hamnar på kusten. De största investeringarna som hamnbolag själva gjorde skedde i Helsingfors, HaminaKotka, Raumo och Karleby hamnar. Investeringar i Finlands hamnar 2016–2025, Traficoms forskningsrapporter och utredningar 1/2021, tillgänglig på adressen , endast presentationsblad på svenska.https://www.utu.fi/sites/default/files/media/MKK/Raportit/Satamainvestoinnit%202016-2025%20Traficom_1_2021.pdf 

I fråga om banprojekt omfattar Trafikledsverkets investeringsprogram för åren 2023–2030 två banprojekt på över 300 miljoner euro: Helsingfors–Riihimäki (315 miljoner euro) och Helsingfors–Tammerfors ombyggnad (325 miljoner euro).  

De projekt som hör till direktivets tillämpningsområde är följaktligen sällsynta. I den nära framtiden kan dessa, utöver de projekt som ingår i Trafikledsverkets investeringsprogram, omfatta de stora järnvägsprojekt för vilkas planering projektbolagen Suomi-rata Oy, Turun Tunnin Juna Oy och Itärata Oy grundats. Dessa järnvägsförbindelser som är under planering har i kommissionens förslag till ny TEN-T-förordning föreslagits att inkluderas i de europeiska trafikkorridorerna. Dessutom har en eventuell fast förbindelse från Helsingfors till Tallinn föreslagits att inkluderas i det övergripande nätet i TEN-T. Det eventuella projektet kring en förbindelse mellan Helsingfors och Tallinn kan, om det genomförs och inkluderas i de euroepiska trafikkorridorerna, vara ett sådant stort projekt som hör till direktivets tillämpningsområde. Tunneln mellan Helsingfors och Tallinn har dock inte i den strategiska lägesbilden över trafiknätet identifierats som ett av de mest centrala behoven för trafiknätet. 

Från och med år 2019 då Transport- och kommunikationsverket inledde sin verksamhet har verket av planerna enligt banlagen mottagit planer för godkännande enligt följande: år 2019 sex järnvägsplaner och en förlängning av giltighetstiden för en järnvägsplan, år 2020 14 banplaner och en generalplan, år 2021 18 banplaner och en förlängning av giltighetstiden för en järnvägsplan och år 2022 hittills fyra godkända banplaner och utöver det kommer på hösten 2022 tolv banplaner och en generalplan. 

Behandlingstiderna för general- och järnvägsplaner för en bana enligt varierar från 30 dygn till 152 dygn. Den genomsnittliga behandlingstiden från det att materialet mottagits till det att beslutet fattats är 79 dygn. Hittills har Transport- och kommunikationsverket inte behandlat järnvägsprojekt på över 300 miljoner euro, men behandlingstiden för de största projekten har varit ungefär 3–4 månader. 

Transport och kommunikationsverket har sedan år 2019 då dess verksamhet inleddes för godkännande mottagit planer enligt lagen om trafiksystemet och landsvägar enligt följande: år 2019 45 vägplaner, av vilka 25 överfördes från Trafikverket, och tre generalplaner, av vilka en överfördes från Trafikverket, år 2020 55 vägplaner, år 2021 59 vägplaner, år 2022 hittills 12 vägplaner. År 2019 fattades 25 beslut, år 2020 41 beslut (inklusive två generalplanbeslut), år 2021 52 beslut och år 2022 hittills 22 beslut.  

Behandlingstiderna för planer som gäller landsvägar varierar mycket. Behandlingsordningen är inte samma sak som den ordning i vilken framställningar om godkännande inkommit, utan den styrs i stor utsträckning av projektens brådskande ordning. Planer för projekt som redan fått finansiering och som är på väg att inledas prioriteras i handläggningen. På samma sätt har de planer vars genomförande inte är i sikte (inga finansieringsbeslut, byggnadsplanen har inte startats) väntat längst på att behandlas. På grund av denna prioritering är den genomsnittliga handläggningstiden lång och vissa planer har väntat på behandling i flera år. Å andra sidan har de kortaste behandlingstiderna för brådskande planer varit några dagar från det att en framställan om godkännande inkommit. Under år 2022 har de förslag till godkännande som inkommit i brådskande ordning behandlats på cirka två månader. Planerna för landsvägar har hittills inte omfattat projekt på över 300 miljoner som ska godkännas. 

Den genomsnittliga behandlingstiden för ansökningar om miljötillstånd i besluten år 2018 var 15,1 månader och medianen 9,5 månader, år 2019 var medelvärdet 13,2 månader och medianen 9,0 månader och år 2020 var medelvärdet 13,9 månader och medianen 9,9 månader. Orsaker till att behandlingstiderna för ansökningar om miljötillstånd har varit längre än ett år vid regionförvaltningsverken 2018–2020, Miljöministeriets publikationer 2021:35, tillgänglig på adressen . https://julkaisut.valtioneuvosto.fi/bitstream/handle/10024/163634/YM_2021_35.pdf?sequence=1&isAllowed=y 

I regionsverket i Södra Finland var medianen 8,5 månader och medelvärdet 10,0 månader för handläggningstiden för vattentillståndsärenden år 2020. År 2021 var medianen 8,3 månader och medelvärdet 9,8 månader. 

Ansökningar om undantagstillstånd för fridlysta arter har i alla NTM-centraler handlagts i en sammanlagd mängd på cirka 260–270 årligen under åren 2015–2021. Behandlingstiden för beslut om undantag enligt naturvårdslagen var cirka 3–6 månader vid Nylands NTM-central.  

Åren 2010–2021 anhängiggjordes i snitt 37,3 projekt årligen för MKB-förfarandet. Medianen för anhängiggörandet av de MKB-förfaranden som avslutades år 2021 (25 st.) var 13,2 månader. Åren 2019–2020 var medianen för anhängigheten 11,7 månader. Statistik översikt av MKB-förfaranden 1994–2021, Finlands miljöcentral SYKE, tillgänglig på adressen: . https://www.ymparisto.fi/fi-fi/asiointi_luvat_ja_ymparistovaikutusten_arviointi/ymparistovaikutusten_arviointi 

Ur myndigheternas synvinkel kan orsakerna till utdragna tillståndsförfaranden vara trängsel hos myndigheterna, planer som ändrats mitt i tillståndsprocessen och att tillståndsärenden kan vara väldigt omfattande och ofta ha kontaktpunkter också med förfaranden enligt andra lagar. Ibland är det möjligt att ärenden som förutsätter tilläggsutredningar kommer fram också under tillståndsprocessen eller till exempel i förfarandet för växelverkan (anmärkningar med anledning av tillståndsansökningar). Därtill är det möjligt till exempel i fråga om natur- och artutredningar att årstiderna fastställer när de kan genomföras. Följaktligen kan längden och dröjsmålen bero på många olika omständigheter.  

I fråga om den totala längden på högst fyra år vilken förutsätts i direktivet kan det konstateras att tidsfristen är genomförbar och tillräcklig åtminstone för största delen av projekten. Detta förutsätter att tidsfristens längd är känd i början av tillståndsförfarandena och att beredningen av olika tillståndsansökningar inleds i ett så tidigt skede som möjligt och att den projektansvarige och de behöriga myndigheterna har ett smidigt samarbete. På grund av tidsfristen är det också möjligt att försöka sträva efter att prioritera handläggningen av tillstånd. Direktivet möjliggör också förlängning av tidsfristen högst två gånger i fall som motiverats på ändamålsenligt sätt. Längden på förlängningen ska fastställas från fall till fall och den ska i fråga om avsikt begränsa sig till slutförandet av tillståndsförfarandet och meddelandet av tillståndsbeslutet.  

Ett exempel på ett stort trafikprojekt som förutsatt flera tillstånd och beslut är byggandet av den fasta förbindelsen till Karlö. Inte heller detta projekts kostnader når upp till 300 miljoner euro. Kostnadsberäkningen för projektet är 96 miljoner euro. Faserna i planeringen av den fasta förbindelsen till Karlö beskriver för sin del planeringen av olika förfaranden i de olika faserna av projektplaneringen och -beredningen. Utredningarna kring utvecklingen av trafikförbindelserna till Karlö har börjat mycket tidigare än de administrativa förfaranden som beskrivs här, redan på 1980-talet. Närmare information om projektet finns på Trafikledsverkets webbplats: .https://vayla.fi/hailuoto 

Arbetet med att bedöma miljökonsekvenserna av utvecklingen av trafikförbindelserna till Karlö inleddes år 2008. MKB-beskrivningen färdigställdes år 2010. Kontaktmyndigheten gav sitt utlåtande om ärendet den 9 augusti 2010. På samma gång som MKB-förfarandet upprättades delgeneralplaner för havsområdet i Oulunsalo och Karlö kommuner. Utifrån MKB, de mottagna utlåtandena om MKB och den preliminära generalplanen valde NTM-centralen i Norra Österbotten en fast förbindelse som alternativ för den fortsatta planeringen. I projektområdet finns det objekt som hör till Natura 2000-skyddsnätet, varför en Natura-bedömning också gjorts för projektområdet år 2010. Bedömningen kompletterades åren 2011 och 2013. Miljöministeriet gav ett utlåtande om bedömningen för år 2010 och senare kompletteringar.  

Generalplanen för den fasta förbindelsen till Karlö började utarbetas år 2010 och generalplanrapporten färdigställdes år 2014. Trafikverket godkände generalplanen den 21 oktober 2016. Generalplanen har vunnit laga kraft. Den ansökan om vattentillstånd till regionförvaltningsverket vilken projektet förutsätter och de två ansökningarna om avvikelse från föreskrifterna om fridlysning av fågelarter gjordes till Egentliga Finlands och Norra Österbottens NTM-centraler den 7 mars 2018. Beslut om undantagstillstånd enligt naturvårdslagen gavs den 30 april 2018 och den 22 november 2018. Regionförvaltningsverket gav sitt beslut om vattentillstånd den 11 februari 2020. Beslutet om vattentillstånd har överklagats och vid den tidpunkt då denna proposition upprättats är överklagan fortfarande anhängig hos förvaltningsdomstolen. Vägplanen för den fasta förbindelsen till Karlö och framställan om godkännande av den har uppdaterats den 31 mars 2018. Planen var framlagd för framförande av anmärkningar i maj-juni 2018 och utlåtanden om den har begärts av kommuner och andra myndigheter som är centrala med tanke på avgörandet av ärendet. Trafikverket fattade ett beslut om att godkänna vägplanen den 23 oktober 2018.  

Också utifrån detta exempel som gäller ett projekt (den fasta förbindelsen till Karlö) ser det ut som om det är möjligt att uppnå målet om en maximilängd på fyra år för projekt som hör till direktivets tillämpningsområde. Av de egentliga tillståndsbeslut som berättigar till genomförande av projektet och den administrativa behandlingen av en vägplan ägnades mest tid åt behandlingen av vattentillståndet, cirka ett år och elva månader. Behandlingen av undantagstillståndsärenden enligt naturvårdslagen och den administrativa behandlingen av vägplanen var anhängiga samtidigt men avslutades tidigare, varför behandlingstiden för vattentillstånd omfattar också den tid som gått åt till de nämnda övriga förfarandena.  

Eftersom ett tillståndsförfarande i direktivet avser alla förfaranden som ska iakttas i samband med enskilda projekt för att få ett tillståndsbeslut och eftersom direktivets tillämpningsområde ska anses omfatta förfarandena i anknytning till miljökonsekvensbedömning, ska man därtill beakta den tid som går åt till miljöbeskrivningsfasen i förfarandet för miljökonsekvensbedömming, vilken genomförs i ett avsevärt tidigare skede. Direktivet möjliggör dock att den tillgängliga tidsfristen på fyra år delas in i faser, varför också den totala tidsfristen på fyra år för att behandla dessa ofta är tillräcklig utifrån ovan nämnda information om mediantiden för anhängighet. Det är dock inte möjligt att i tidsfristen räkna in den tid som den projektansvarige ägnar åt att upprätta till exempel en miljökonsekvensbeskrivning och olika utredningar, utan uttryckligen den tid som går åt till den administrativa handläggningen. 

I Finland har man erfarenhet av tillståndsprocesser för betydande gränsöverskridande infrastrukturprojekt via det gemensamma järnvägsprojekt som genomförs med Sverige i Haparanda. Därtill har viljeförklaringen om samarbetet inom trafikområdet mellan Finland och Estland (Memorandum of Understanding och Transport initiatives) undertecknats den 26 april 2021. Den möjliggör samarbete och informationsutbyte mellan staterna inom trafikområdet för att främja stora trafikprojekt i transeuropeiska trafiknätet (TEN-T) och utanför det. I fråga om gränsöverskridande infrastrukturprojektet är ett smidigt samarbete och informationsutbyte mellan myndigheterna viktigt. I fråga om den totala längden på tillståndsförfarandet kan gränsöverskridande projekt vara utmanande. I stora projekt kan det också bli aktuellt med en MKB-process som överskrider rikets gränser. Det har förekommit landsvägsprojekt vid gränsstationerna, men de har understigit gränsvärdet (300 miljoner euro) enligt direktivet. 

3.4.4  Regleringen kring landsvägarnas klassificering

Klassificeringen har under en lång tid haft en etablerad ställning i väghållningen, planeringen av markanvändningen och skyltningen. Klassificeringen är ett behövligt redskap i struktureringen av landsvägsnätet och i planeringen av landsvägar, väghållningen och markanvändningen. I bedömningspromemorian om uppdateringen av landsvägarnas funktionella klassificering och i den remissrespons som fåtts om den har det ansetts att det nuvarande klassificeringssystemet och indelningen i riksvägar, stamvägar, regionala vägar och förbindelsevägar fortfarande är en fungerande utgångspunkt. I remissresponsen betonades dock behovet av riksomfattande enhetliga kriterier för klassificeringen och granskningen av eventuella ändringsbehov. För att säkerställa den riksomfattande enhetligheten är det möjligt att en precisering av beskrivningen av serviceuppgifterna för varje klass i lagen kommer att prövas. Eftersom det utifrån den respons som mottagits av intressentgrupperna dock inte ses att det finns betydande problem i de nuvarande utgångspunkterna i indelningen av landsvägar i riksvägar, stamvägar, regionala vägar och förbindelsevägar, utan främst ett behov av precisering, är det möjligt att precisera rollen för varje klass utan att ändra principerna i lagen också på en nivå som är lägre än lagnivån. 

Klassificeringen har inte direkta rättsliga konsekvenser. I egenskap av en omständighet som ska beaktas påverkar den via vägens trafikkaraktär, ställning i nätet och definieringen av servicenivån bland annat planeringen av markanvändningen och anslutningslösningarna. På lagnivå har den funktionella klassen definierats till grund för vägarnas servicenivå och underhåll, men i praktiken har vägarnas trafikmässiga behov dock större inverkan på väghållningen än vägens klass. Därtill baserar sig vägarnas numrering och skyltningssystem på klassificeringen av vägar. Klassificeringen påverkar för egen del verksamheten, men fastställer inte ensam avgörandena och påverkar inte heller till exempel direkt finansieringsbehovet för väghållningen. 

Beslutsformen för klassificeringen av landsvägarna ändrades år 2018. Enligt den gällande lagen utfärdas bestämmelser om klassificeringen av riksvägar, stamvägar, regionala vägar och förbindelsevägar genom förordning av kommunikationsministeriet. Före ändringen innehöll lagen bestämmelser om att kommunikationsverket fastställer vilka landsvägar som är riksvägar och vilka landsvägar som är stamvägar och att Trafikverket (nuvarande Trafikledsverket) fastställer vilka landsvägar som är regionala vägar och vilka som är förbindelsevägar. I förarbetena om ändringen konstateras bland annat att lagens tidigare ordalydelse har varit oklar i förhållande till huruvida den behörighet som föreskrivits för kommunikationsministeriet och Trafikverket avser utfärdande av normbeslut eller förvaltningsbeslut (RP 45/2018 rd). Beslut om funktionella klasser genom förordning av ministeriet i stället för med ett förvaltningsbeslut har inte motiverats desto närmare. I praktiken fattades beslut om klassen för en ny väg före lagändringen i samband med vägplanen och beslut om ändring av vägklassen som separata förvaltningsbeslut. 

I allmänhet har behoven av att ändra klasserna varit förknippade med vägförbättringsprojekt. I förbättringsprojekt upprättas i princip alltid en vägplan. Efter lagändringen år 2018 har det i praktiken framträtt behov av att få beslut om en vägs funktionella klass smidigt som en del av samma process eller i övrigt i samma tidtabell med projektet. Eftersom den funktionella klassen beslutas med en förordning, finns det inte alltid möjlighet till detta. Vid sidan om att göra beslutsfattandet kring en landsvägsklass i samband med vägprojekt smidigare är det motiverat att granska beslutsfattandet kring landsvägarnas funktionella klasser med beaktande av betydelsen av de funktionella klasserna framför allt som ett redskap för strukturering av landsvägsnätet. 

4.1.1  Lagen om tillståndsförfaranden och andra administrativa förfaranden för vissa projekt avseende det transeuropeiska transportnätet

De nationella åtgärder som tillståndsprocesser enligt Smart TEN-T-direktivet och fastställandet av den utsedda myndigheten förutsätter genomförs genom att stifta en ny lag om tillståndsförfaranden och andra administrativa förfaranden för vissa projekt avseende det transeuropeiska transportnätet.  

Lagens tillämpningsområde omfattar projekt som gäller på förhand identifierade avsnitt av stomnätet i TEN-T-nätet och stomnätskorridorer i TEN-T-nätet vars totala kostnader överstiger 300 miljoner euro och anknyter till uppförande, anpassning eller ändring av ett avgränsat avsnitt i trafikinfrastrukturen. 

I en tillståndsprocess enligt direktivet och i lagens tillämpningsområde inkluderas enligt förslaget förfarandet för godkännande av en vägplan enligt lagen om trafiksystemet och landsvägar, förfarandet för godkännande av en järnvägsplan enligt banlagen, bygglovsförfarandet enligt luftfartslagen, en miljökonsekvensbeskrivning enligt MKB-lagen, ett miljötillståndsförfarande enligt miljöskyddslagen, tillståndsförfaranden för vattenhushållningsprojekt och förfarandet för undantag från skydd av vattennatur enligt vattenlagen, förbudet att ändra en naturtyp enligt naturvårdslagen, de undantagsförfaranden som gäller bestämmelserna om fridlysning av växter och fredning av djur, bygglovsförfarandet, åtgärdstillståndsförfarandet, rivningslovförfarandet och förfarandet för tillstånd för miljöåtgärder enligt markanvändnings- och bygglagen, tillståndsförfarandet enligt marktäktslagen, inlösentillståndsförfarandet enligt inlösenlagen och förfarandet för samtycke till byggande enligt lagen om Finlands ekonomiska zon.  

Transport- och kommunikationsverket utses enligt förslaget till nationell utsedd myndighet. För närvarande är den allmänna utvecklingslinjen att försöka överföra fallspecifikt beslutsfattande och rutinartade myndighetsuppgifter från ministerienivå ner till ämbetsnivå. Transport- och kommunikationsverket är en självständig och oberoende tillstånds-, register- och tillsynsmyndighet inom trafik och kommunikation, till vilken operativa uppgifter inom trafikförvaltning placerats. Den utsedda myndigheten fungerar som kontaktpunkt för den projektansvarige och för andra myndigheter med ansvar för tillståndsförfarande och andra förfaranden. Den utsedda myndighetens roll omfattar enligt förslaget därtill uppgifter i anknytning till hantering och uppföljning av iakttagande av tidsfristen.  

Med lagen utfärdas bestämmelser om skyldigheten för den projektansvarige att göra en anmälan om ett projekt som hör till tillämpningsområdet och de uppgifter som ska inkluderas i anmälan. Det föreslås att Transport- och kommunikationsverket bemyndigas att utfärda närmare bestämmelser om de uppgifter som ska inkluderas i anmälan. Den utsedda myndigheten ska inom fyra månader från det att en anmälan mottagits granska anmälan och fatta ett beslut om att beräkningen av tidsfristen börjar löpa eller uppmana den projektansvarige att komplettera anmälan.  

Den sammanräknade maximala längden på de tillståndsförfaranden och övriga administrativa godkännandeförfaranden vilka hör till lagens tillämpningsområde får inte överskrida fyra år. Beräkningen av tidsfristen börjar från och med anmälan av den projektansvarige, vilken ska göras på samma gång som det första förfarandet som hör till tillämpningsområdet anhängiggörs. Tidsfristen omfattar inte tider då sökanden inte har anhängiga förfaranden som hör till tillämpningsområdet, den tid som går åt till komplettering av ansökan eller ett annat förslag till godkännande och inte den tid som går åt till ändringssökande. Genom att i beräkningen av tidsfristen inte beakta den tid som går år till att komplettera en ansökan utifrån en orsak beror på den projektansvarige genomförs regleringen kring fullständiga ansökningshandlingar i direktivet. 

I lagen möjliggörs också anordnande av förhandsöverläggning innan projektet anmäls i ett samarbete som omspänner den projektansvarige, den utsedda myndigheten och andra centrala myndigheter. Målet är att främja den övergripande hanteringen av de förfaranden som projektet kräver, informationsutbytet mellan den projektansvarige och myndigheterna, förbättra kvaliteten på och användbarheten för utredningarna och handlingar samt att göra förfarandena smidigare.  

Kommunikationsministeriet ska förlänga tidsfristen på fyra år för att slutföra förfarandena, om en ändamålsenlig behandling av ärendet eller en annan motiverad orsak så förutsätter. Förlängning kan upprepas en gång med samma förutsättningar. Det är möjligt att avbryta beräkningen av tidsfristen för viss tid på ansökan av den projektansvarige. Transport- och kommunikationsverket kan därtill besluta att beräkningen av tidsfristen upphör på ansökan av den projektansvarige eller om ett förfarande som hör till tillämpningsområdet varit avbrutet på grund av en orsak som beror på sökanden oavbrutet i åtminstone ett år. 

Transport- och kommunikationsverket ska se till att anvisningar av allmän karaktär är tillgängliga i det allmänna datanätet rörande tillstånd och andra förfaranden vilka eventuellt förutsätts för projekt som omfattas av lagens tillämpningsområde. Transport- och kommunikationsverket ansvarar som utsedd myndighet för koordineringen, offentliggörandet och uppdateringen av upprättandet av anvisningarna. De behöriga myndigheterna deltar i upprättandet och uppdateringen av anvisningarna i fråga om de förfaranden som omfattas av deras behörighet och som nämnts i denna lag.  

Det föreslås att lagen innehåller bestämmelser om samarbetet mellan den utsedda myndigheten i den berörda medlemsstaten och de europeiska samordnarna i projekt som hör till tillämpningsområdet och överskrider gränserna för Europeiska unionens medlemsstater. Därtill innehåller lagen bestämmelser om valet av den lagstiftning som ska tillämpas i fall där en gemensam enhet för medlemsstaterna genomför upphandlingsförfaranden i anknytning till ett projekt som hör till lagens tillämpningsområde och överskrider gränserna för medlemsstaterna i unionen.  

Begäran om omprövning av beslut som fattats av Transport- och kommunikationsverket med stöd av denna lag ska göras före ett överklagande till förvaltningsdomstolen. Transport- och kommunikationsverket, som verkar som utsedd myndighet, har med stöd av lagen behörighet att fatta beslut om när beräkningen av tidsfristen börjar löpa, förlängning av tidsfristen och när den upphör. 

4.1.2  Förfarandet för beslutsfattande kring landsvägsklasserna

Målet är att göra beslutsfattandet kring de funktionella klasserna för landsvägar smidigare. Det finns ett behov av att smidigt kunna sköta i synnerhet ändringar i vägarnas funktionella klasser i anknytning till vägprojekt och definitionen av de funktionella klasserna för nya vägavsnitt i samband med ett vägprojekt. Avsikten är inte att ändra grunderna för indelningen av landsvägar i riksvägar, stamvägar, regionala vägar och förbindelsevägar eller konsekvenserna och betydelsen av klassificeringen. Målet är med andra ord inte en omfattande reform av klassificeringen, utan att möjliggöra att de nödvändiga uppdateringarna sker smidigt. På samma gång är målet att säkerställa tillräcklig riksomfattande enhetlighet i klassificeringen av landsvägar och möjliggöra precisering av kriterierna för de nuvarande klasserna. 

Det föreslås att bestämmelserna om landsvägarnas funktionella klass ändras på så sätt att Transport- och kommunikationsverket beslutar om tillhörandet av en landsväg till riksvägar, stamvägar, regionala vägar eller förbindelsevägar på framställan av Trafikledsverket eller närings-, trafik- och miljöcentralen. Om framställan gäller riks- eller stamvägar eller flera NTM-centralers område, ansvarar Trafikledsverket, som verkar som väghållare, för framställningen. I lagen föreslås också bestämmelser om deltagandet i beredningen för de kommuner och landskapsförbund i vilkas område en landsväg är belägen.  

Därtill föreslås att det genom förordning av statsrådet är möjligt att utfärda närmare bestämmelser som preciserar de principer som föreskrivits i lagstiftningen om grunderna för indelning av landsvägar i riksvägar, stamvägar, regionala vägar och förbindelsevägar. Med förordningen är det vid behov möjligt att tydliggöra tillämpningen av lagen och dess riksomfattande enhetlighet. 

Därtill föreslås tekniska ändringar i bestämmelserna om överlåtelser utan ersättning i landsvägslagen och banlagen. 

4.2.1  Ekonomiska konsekvenser

Konsekvenser för de offentliga finanserna

Konsekvenserna av förslagen kring genomförandet av Smart TEN-T-direktivet för myndighetsverksamheten och följaktligen för den offentliga ekonomin är inte avsevärda. De ekonomiska konsekvenserna av propositionen berör främst konsekvenserna av utnämningen av den behöriga nationella myndigheten och anordnandet av det tillståndsförfarande som avviker från det nuvarande på det sätt som Smart TEN-T-direktivet förutsätter.  

Transport- och kommunikationsverket, som är en existerande myndighet, framställs som nationell behörig myndigheten. Uppgifterna för den behöriga myndigheten orsakar i viss mån extra arbete för Transport- och kommunikationsverket. Behov av extra resurser orsakas i det skede då lagen träder i kraft av åtgärder som tillägnandet av den nya uppgiften förutsätter, såsom inhämtande av ny kompetens via utbildning eller rekrytering, upprättande och publicering av de anvisningar av allmän karaktär vilka lagen förutsätter i samarbete med övriga myndigheter och beredning av en eventuell föreskrift om anmälan av projekt. Det förväntas att projekt som hör till tillämpningsområdet för propositionen anhängiggörs sällan. Oberoende av antalet projekt som hör till tillämpningsområdet orsakas för Transport- och kommunikationsverket i och med den nya uppgiften ett behov av att administrera anvisningar om förfarandet och upprätthålla tillräcklig kompetens och göra arrangemang för att sköta uppgiften. Enligt Transport- och kommunikationsverkets uppskattning är dess behov av extra resurser ett årsverke under det år då lagen träder i kraft och därefter. Uppskattningen baserar sig på att arbetsmängden med bred marginal kommer att överskrida ett årsverke då ett projekt aktiveras, även om arbetsmängden är mindre under andra tider. De statsfinansiella kostnader som orsakas av propositionen har inte reserverats separat finansiering i budgetpropositionen för år 2023 eller i planen för de offentliga finanserna. Utgifterna kan från och med år 2023 täckas inom ramen för anslagen i momentet 31.01.02 Transport- och kommunikationsverkets driftsutgifter. 

Det bedöms inte att propositionen orsakar behov av extra resurser för de statliga och kommunala myndigheter som är behöriga i andra förfaranden som gäller projekten. I enlighet med det som konstaterats ovan i avsnitt 3.4.3 är tidsfristen på fyra år tillräcklig för att genomförande av administrativa tillstånds- och andra förfaranden åtminstone för största delen av projekten redan för närvarande.  

Med förslagen om landsvägarnas funktionella klasser ändras inte de grundläggande principerna för klassificeringen och inte heller enskilda ändringar av landsvägsklasser genomförs, vilket för närvarande och också efter de föreslagna ändringarna sker på lägre än lagnivå. Propositionen innehåller inte heller förslag med vilka betydelsen för landsvägsklassen ändras från den nuvarande. Betydelsen har beskrivits i avsnitt 3.4.4. De föreslagna ändringarna anknyter till förfarandet för beslutsfattande. Propositionen har följaktligen inte konsekvenser till exempel för servicenivån för landsvägarna eller finansieringsbehoven för väghållningen.  

Avsikten med klassificeringen är att vara relativt stadigvarande och avsikten är inte att kontinuerligt göra ändringar. Inga ändringar föreslås för grunderna för den funktionella klassificeringen, varför indelningen av landsvägar i klasserna riksvägar, stamvägar, regionala vägar och förbindelsevägar inte ändras. Upprättande och behandling av ändringsframställningar enligt denna proposition är på lång sikt inte en omfattande ny uppgift hos NTM-centralerna, Trafikledsverket eller Transport- och kommunikationsverket. Det föreslås att ansvaret för att göra framställningar om den funktionella klassen tilldelas NTM-centralerna och Trafikledsverket, till vilkas nuvarande väghållningsuppgifter ärendet anknyter centralt. Det bedöms inte att behörigheten att göra och bereda en framställan om den funktionella klassen orsakar behov av extra resurser hos NTM-centralernas trafikansvarsområden eller Trafikledsverket. Fastställande av en framställan om en funktionsklass blir en ny uppgift för Transport- och kommunikationsverket. Uppgiften har dock ett tätt samband med ämbetsverkets nuvarande uppgifter, såsom behandling av general- och vägplaner. Ändringen bedöms inte orsaka behov av extra resurser för Transport- och kommunikationsverket. Följaktligen har de ändringar av lagen om trafiksystemet och landsvägar som gäller de funktionella klasserna inte konsekvenser för statsbudgeten.  

Som en följd av ändringarna av bestämmelserna om ersättningsfria överlåtelser i lagen om trafiksystemet och landsvägar och banlagen är det möjligt att till Forststyrelsen betala ersättning vid landsvägs- och banförrättningar, på samma sätt som situationen före år 2016, vilken ändrades av misstag. De ekonomiska konsekvenserna av detta är små för Trafikledsverket och ändringarna har inte konsekvenser för budgeten. I de landsvägs- och järnvägsförrättningar där Forststyrelsen varit delaktig har ersättningsbeloppen i fråga om de inlösta områdena och rättigheterna enligt Forststyrelsens uppskattning mellan åren 2019 och 2021 uppgått till mellan 7 000 och 24 000 euro på årsnivå. Enligt Forststyrelsen har de uteblivna utbetalningarna av ersättningar till Forststyrelsen år 2022 hittills uppgått till cirka 8 500 euro. För tillfället pågår också en leverans vars ersättningar kan uppgå till cirka 25 000–30 000 euro. 

Konsekvenser för företag

Propositionen har i första hand konsekvenser för de företag som verkar som projektansvariga. Dessa kan vara bland annat Finavia Abp, hamnbolag och företag som deltar i väg- eller järnvägsprojekt, såsom de projektbolag som inrättats för planeringen av stora järnvägsprojekt. Med propositionen ställs en tidsgräns för när tillståndsförfarandet för ett stort infrastrukturprojekt som hör till tillämpningsområdet ska vara färdigt, vilket i vissa enskilda fall kan anses vara till nytta för de företag som verkar som projektansvariga för arbeten i anknytning till projektet. Eftersom tidsfristen på fyra år är tillräcklig för att genomföra administrativa tillstånds- och andra förfaranden åtminstone för största delen av projekten redan för närvarande, bedöms inte propositionen i avsevärd grad påskynda de administrativa förfarandena. Det centrala med tanke på smidigheten i förfarandena är till exempel samarbetet mellan den projektansvarige och olika myndigheter och arten på de ansökningar och utredningar som krävs. Propositionen kan ha småskaliga konsekvenser för dessa via det utökade samarbetet mellan myndigheterna, de anvisningar som ska sammanställas och eventuella förhandsöverläggningar. Konsekvensen hänför sig till projekt som omfattas av lagens tillämpningsområde, i huvudsak stora projekt på över 300 miljoner euro.  

I och med att tillståndsprocesserna görs smidigare förebyggs också ekonomiska förluster på grund av dröjsmål i projekten. Enligt propositionen är den utsedda myndigheten på det sätt som förutsätts i Smart TEN-T-direktivet kontaktpunkten för den projektansvarige i tillståndsärenden enligt direktivet, den främjar effektiv och strukturerad processering av tillståndsförfaranden och ger på begäran den projektansvarige vägledning om överlämnande av relevanta uppgifter och handlingar. Det bedöms att detta i viss mån minskar den administrativa bördan för de projektansvariga. Propositionen påverkar inte konkurrensställningen mellan företagen i Finland eller internationellt. 

4.2.2  Konsekvenser för myndigheternas verksamhet

Enligt den föreslagna lagen är Transport- och kommunikationsverket i fortsättningen den utsedda myndigheten enligt Smart TEN-T-direktivet. Den utsedda myndigheten verkar enligt lagen som kontaktpunkt för den projektansvarige och de myndigheter som ansvarar för förfarandena enligt lagens tillämpningsområde och för den utsedda myndigheten i en annan EU-medlemsstat samt för europeiska samordnare i gränsöverskridande projekt. Den utsedda myndigheten borde i samarbete med de behöriga myndigheterna sörja för rådgivningen till den projektansvarige, den kan anordna en förhandsöverläggning och ansvara för behandlingen av en anmälan av den projektansvarige vilken fastställer när tidsfristen börjar löpa och uppgifter i anknytning till uppföljningen av tidsfristen.  

Det föreslås inte att ändringar görs i behörigheten för de behöriga myndigheterna, som omfattar statliga och kommunala myndigheter, och följaktligen inte heller i uppgiftsfördelningen mellan myndigheterna i skötseln av tillståndsärenden och andra administrativa förfaranden. Förslaget har dock småskaliga konsekvenser också för de behöriga myndigheternas uppgifter, i synnerhet i och med de allmänna anvisningar som ska upprättas i samarbete med den utsedda myndigheten och prioriteringen av uppgifterna i och med den tidsfrist som föreskrivs i lagen. Det bedöms att ökningen av arbetsmängden är liten, eftersom de behöriga myndigheterna redan har de behövliga anvisningarna, som kan utnyttjas.  

Förslaget förutsätter också att samarbetet utökas mellan den utsedda myndigheten Transport- och kommunikationsverket och övriga behöriga myndigheter i förfaranden som hör till tillämpningsområdet. Samarbete förutsätts i planeringsskedet för genomförandet i synnerhet i fråga om förfaringssätten, tidsfristerna och upprättandet av de allmänna anvisningarna. I genomförandet av den föreslagna lagen ska man därtill beakta andra lagar som gör tillståndsförfaranden smidigare, såsom genomförandet av lagen om samordning av vissa miljörelaterade tillståndsförfaranden (764/2019). 

Sammanställning av de allmänna anvisningarna enligt lagen till ett ställe kan också minska behovet av rådgivning till de projektansvariga en aning. Denna konsekvens kan reflektera sig också på andra trafikinfrastrukturprojekt än de som omfattas av lagens tillämpningsområde, eftersom samma krav för olika förfaranden gäller för andra projekt än de stora projekt som omfattas av tillämpningen på tidsfristen på fyra år i denna lag. Det kan konstateras att konsekvensen dock är ringa, eftersom de projektansvariga är professionella aktörer, myndigheter och företag, vars information om tillstånds- och andra krav i lagstiftningen redan för närvarande ligger på en bra nivå. Därtill har myndigheterna redan för närvarande existerande anvisningar för olika förfaranden.  

Justering av tidsfrister för den totala längden på tillståndsförfaranden för vissa trafikinfrastrukturprojekt och andra administrativa godkännandeförfaranden kan orsaka ändringar i myndigheternas interna förfaringssätt. För att iaktta tidsfristerna är det möjligt att det är nödvändigt att prioritera behandlingen av tillstånd för projekt enligt tillämpningsområdet i förhållande till tillstånd för andra projekt och på så sätt också påverka behandlingen av andra ärenden än de som hör till lagens tillämpningsområde. Eftersom det i beredningen uppskattats att det är möjligt att genomföra förfaranden som hör till tillämpningsområdet inom en tidsfrist på fyra år, i vilken man inte beaktar den tid som ägnas åt komplettering av projektet och beror på den projektansvarige, kan det bedömas att konsekvensen för behandlingen av andra ärenden förblir ringa. Den bindande tidsfristen borde inte heller försämra kvaliteten på beslutsfattandet hos de behöriga myndigheterna.  

På grund av att de projekt som hör till propositionens tillämpningsområde är sällsynta, bedöms konsekvenserna för de statliga och kommunala myndigheterna i sin helhet vara ringa. Genomförandet av direktivet orsakar inte stora förändringar i det finländska tillståndsförfarandet. Eftersom tidsfristen på fyra år är tillräcklig för att genomföra administrativa tillstånds- och andra förfaranden åtminstone för största delen av projekten redan för närvarande, orsakar propositionen inte i största delen av fallen något särskilt behov av att ändra behandlingen hos de behöriga myndigheterna, utöver att ge information om hur behandlingen framskrider. Myndigheterna binds också av kravet på behandling utan dröjsmål, varför tidsfristen på fyra år inte heller berättigar till dröjsmål i behandlingen av ärendet, även om den totala tidsfristen på fyra år inte överskrids. 

Beslutsfattandet kring klassificeringen blir smidigare i och med propositionen då det överförs att göras på rätt nivå med tanke på ärendets betydelse och rollerna för trafikförvaltningsmyndigheterna. NTM-centralernas och Trafikledsverkets ansvar för att bereda en framställan om den funktionella klassen för en landsväg i enlighet med propositionen och Transport- och kommunikationsverkets behörighet att stadfästa klassen överensstämmer väl med de nämnda myndigheternas nuvarande roller och de orsakar inte betydande extra uppgifter.  

Propositionens syfte är inte att på omfattande sätt förnya klassificeringen av alla landsvägar i Finland och lagändringen förutsätter inte detta. Granskningen av behoven av ändring av klasserna görs dock som en del av genomförandet av den riksomfattande trafiksystemplanen. Det extra arbetet med anledning av detta beror inte direkt på denna proposition. De ändringar som ingår i propositionen bidrar dock till att främja genomförandet av granskningen och eventuella behövliga uppdateringar.  

4.2.3  Miljökonsekvenser

Propositionen har inga direkta miljökonsekvenser.  

I genomförandet av Smart TEN-T-direktivet ändras inte förutsättningarna för övriga godkännandebeslut. Följaktligen ändrar inte propositionen miljökonsekvenserna av de projekt som hör till tillämpningsområdet eller bedömningsprocesserna för dessa. Det kan inte heller förmodas att lagen påverkar genomförandebeslut som gäller betydande investeringar, som å sin tur påverkar inledandet av projekt.  

4.2.4  Andra samhälleliga konsekvenser

Med den nya lagen som gäller genomförandet av Smart TEN-T-direktivet ändras inte de gällande bestämmelserna om deltagande, ändringssökande och hörande. Propositionen har inte konsekvenser för de tider för utlåtanden och höranden vilka reserverats för parter eller andra som ska höras, vem som ska höras, de förfaranden för växelverkan vilka föreskrivits i andra speciallagar, med vilka en möjlighet för var och en att påverka beslutsfattandet om den egna livsmiljön för alla tryggats. 

I anknytning till de funktionella klasserna för landsvägar inkluderas i lagen om trafiksystemet och landsvägar nya bestämmelser om beredning av framställan om den funktionella klassen, olika aktörers möjlighet att delta i beredningen, begäran om utlåtanden och information om en framställan. Ändringarna förbättrar den möjlighet att påverka beslutsfattandet om den egna livsmiljön, vilket förutsätts i 20 § 2 mom. i grundlagen.  

Propositionen har inte direkta konsekvenser för områdesutvecklingen. I situationer som gäller ändring av den funktionella klassen förbättrar den föreslagna lagen dock öppenheten och växelverkan genom att stärka till exempel kommunernas och landskapens möjligheter till deltagande. 

5.1.1  Genomförandet av direktivet

Tillämpningsområde

Enligt Smart TEN-T-direktivet omfattar tillämpningsområdet de tillståndsförfaranden som godkännande för genomförande förutsätter i projekt som är en del av de på förhand identifierade avsnitten i stomnätet vilka räknas upp i bilagan till direktivet och i andra projekt som anknyter till stomnätskorridorer och vars totalkostnader överskrider 300 miljoner euro. Direktivet tillämpas också på offentliga upphandlingar för gränsöverskridande projekt som hör till tillämpningsområdet. 

Medlemsstaterna kan besluta att tillämpa direktivet på andra projekt som gäller stomnätet och det övergripande nätet, inklusive de i 1 punkten avsedda projekten som enbart anknyter till telematapplikationer, ny teknologi och innovationer. Medlemsstaterna ska meddela sitt beslut till kommissionen. 

Hanteringen av den helhet som utgörs av tillståndsförfaranden och andra administrativa förfaranden och längden på denna är ofta utmanande i synnerhet för stora projekt, som kan förutsätta flera olika förfaranden. Det kan anses att de också är föremål för ett särskilt samhälleligt intresse, vilket kan bidra till att motivera att den koordinerande rollen i anknytning till olika förfaranden och samarbetet mellan den projektansvarige och myndigheterna föreskrivs för den utsedda myndigheten.  

Stiftande av bindande tidsfrister för administrativa förfaranden, vilket i praktiken kan göra det svårare att prioritera dem i förhållande till andra ärenden som behandlas av myndigheten är i det finländska rättssystemet en exceptionell lösning, som ska granskas i synnerhet ur jämställdhetssynvinkel. Det ska finnas godtagbara starka grunder för eventuell prioritering av behandling av ärenden hos myndigheten med anledning av tidsfristsregleringen. 

I enlighet med det som konstaterats i avsnitt 3.4.3 uppnås tidsfristen på fyra år redan för närvarande i största delen av projekten. Följaktligen finns det ingen särskild fördel med att utsträcka tidsfristsregleringen i direktivet att gälla för andra projekt som genomförs i TEN-T-nätet.  

Med beaktande av det ovan konstaterade har man i beredningen beslutat sig för att framställa att tillämpningsområdet nationellt inte utvidgas längre än vad som förutsätts i direktivet.  

Den nationella utsedda myndigheten

Kommunikationsministeriet eller någon av de myndigheter som är med i trafikinfrastrukturprojekt, såsom Transport- och kommunikationsverket, Trafikledsverket eller någon av närings-, trafik- och miljöcentralerna kunde verka som nationell utsedd myndighet Den utsedda myndigheten kunde också vara någon annan än en nuvarande existerande myndighet, till exempel en särskild nämnd till vilken företrädare från olika tillståndsmyndigheter utses. 

För närvarande utgörs den allmänna utvecklingslinjen av en strävan efter att överföra fallspecifikt beslutsfattande och rutinartade myndighetsuppgifter från ministerienivå till ämbetsverksnivå. Av denna orsak är det inte motiverat utse ett ministerium till behörig myndighet. Inrättande av en särskild nämnd skulle strida mot nuvarande mål för utvecklingen av förvaltningen och det skulle inte vara en effektiv lösning. Transport- och kommunikationsverkets nuvarande behörighet omfattar tillståndsärenden som motsvarar de tillståndsärenden som hör till Smart TEN-T-direktivets tillämpningsområde, det är ett självständigt och oberoende ämbetsverk inom centralförvaltningen, vilket verkar inom kommunikationsministeriets förvaltningsområde och sköter myndighetsuppgifter inom trafik och elektronisk kommunikation. Utifrån det ovan konstaterade har det beslutats att framställa Transport- och kommunikationsverket som utsedd myndighet. 

Projektens primära ställning

Enligt direktivet ska medlemsstaterna sträva efter att säkerställa att alla myndigheter som deltar i tillståndsförfarandet, med undantag för domstolar, prioriterar projekt som hör till direktivets tillämpningsområde. Om det i den nationella lagstiftningen föreskrivs om särskilda tillståndsförfaranden som ska tillämpas på primära projekt, ska medlemsstaterna säkerställa att de projekt som hör till direktivet tillämpningsområde behandlas enligt dessa förfaranden. Den bestämmelse som ingår i direktivet är indikativ och inte förpliktigande. I den finländska nationella lagstiftningen finns det inte för tillfället bestämmelser om förfarandet i anknytning till primära projekt.  

För att trygga ett snabbt genomförande av projekten ska varje myndighet säkerställa att uppgifter som anknyter till dessa projekt behandlas utan dröjsmål, såsom förutsätts i 23 § i förvaltningslagen. Därtill bildas prioriteten för de projekt som hör till tillämpningsområdet för direktivet via den tidsfristreglering som direktivet förutsätter. Den utsedda myndigheten ska också övervaka tidtabellen för tillståndsförfarandet och i synnerhet för bok över alla förlängningar av tidsfristen enligt artikel 5.4, med vilket det är möjligt att för egen del förvissa sig om att tillståndsförfarandet framskrider utan dröjsmål.  

Alternativt är det möjligt att i lagen stifta bestämmelser om att målet är att prioritera projekt som hör till tillämpningsområdet. Enligt grundlagsutskottets etablerade utlåtandepraxis gäller jämlikhetsbestämmelsen i 6 § i grundlagen i princip enbart för människor. Jämlikhetsprincipen kan dock ha betydelse också i bedömningen av regleringen för juridiska personer, i synnerhet då regleringen indirekt påverkar den juridiska ställningen för fysiska personer. Ju längre detta samband är, desto mindre är synvinkelns betydelse (t.ex. GrUU 11/2012 rd, GrUU 37/2010 rd, GrUU 13/2020 rd). Prioritetställningen för projekt som hör till tillämpningsområdet kan dock bromsa behandlingen av andra ärenden som hör till myndigheten, varvid konsekvensen kan sträcka sig också till behandlingen av ärenden som gäller fysiska personer.  

Med anledning av det ovan konstaterade framställs det inte att det utfärdas separata föreskrifter om prioriteten för projekt, utan direktivets krav om prioritet genomförs som en del av tidsfristregleringen. 

Sättet att genomföra tidsfristsregleringen

De potentiella alternativen för anordna tillståndsförfanden med beaktande av tidsfristen på fyra år utgörs åtminstone av den lösning som anmmats i lagen om tillståndsförfaranden och vissa andra administrativa förfaranden i samband med produktionsanläggningar för förnybar energi (1145/2020), med vilken regleringen kring organiseringen av tillståndsförfaranden för produktionsanläggningar för förnybar energi och längden på dessa enligt det uppdaterade direktivet om förnybar energi (EU) 2018/2001, RED II) genomförts, och å andra sidan förfarandet för så kallade energiinfrastrukturprojekt av gemensamt intresse, som regleras i Europaparlamentets och rådets förordning nr 347/2020 om riktlinjer för transeuropeiska energiinfrastrukturer (TEN-E-förordningen) och nationellt i lagen om tillståndsförfarandet för energiprojekt av gemensamt intresse inom Europeiska unionen (684/2014). Med tanke på en enhetlig lagstiftning har man strävat att också i genomförandet av Smart TEN-T-direktivet tillämpa lösningar som redan tillägnats i motsvarande regleringsfall i den finländska rättsordningen.  

I lagen om tillståndsförfaranden för produktionsanläggningar för förnybar energi förutsätts inte att sökanden inleder förfarandena på samma gång, utan beräkningen av tidsfristen börjar från det att det första förfarandet som hör till tillämpningsområdet för tidsfristsregleringen i lagen i fråga anhängiggörs och upphör med den sista delgivningen av ett beslut om förfarandet vilket nämns i lagen och vilket är en förutsättning för att ett kraftverk byggs, uppdateras, ansluts till nätet och startas. I tidsfristen inräknas inte den tid under vilken sökanden inte har anhängiga ärenden som gäller förfaranden som hör till tidsfristregleringen i lagen. I lagen om tillståndsförfarandena för produktionsanläggningar för förnybar energi har NTM-centralen i Södra Österbotten utsetts till kontaktmyndighet, som sköter de föreskrivna uppgifterna för en kontaktpunkt genom att dra nytta av det elektroniska tjänstelagret. 

Det finns relativt detaljerade bestämmelser om förfarandet för energiprojekt av gemensamt intresse i TEN-E-förordningen. Energimyndigheten, som i egenskap av kontaktmyndighet för produktionsanläggningar för projekt kring produktionsanläggningar för förnybar energi har en mer central roll i hanteringen av helheten, ansvarar för koordineringen av tillståndsprocesserna. Förfarandet för energiprojekt av gemensamt intresse framskrider i faser och det koordineras av Energimyndigheten. Förfarandet omfattar följande faser: 1) beredningsfasen (planering av projektet och bland annat upprättande av en miljökonsekvensbeskrivning och andra utredningar), 2) det förfarande som föregår ansökan (omfattar anmälan av projektet, beredning av ansökningshandlingarna och tidsperioden från överlämnandet av ansökningshandlingarna till det att Energimyndigheten godkänner de överlämnade handlingarna, en riktgivande tidsfrist på två år) och 3) det lagstadgade tillståndsförfarandet (från den dag då ansökningshandlingarna godkänts tills dess att tillståndsbesluten fattas, maximilängd på 1 år 6 månader). Energimyndigheten anordnar inledande möten såväl i 1:a som i 2:a fasen. De ansökningshandlingar som gäller tillämpningsområdet för lagen ska lämnas in samtidigt, varefter Energimyndigheten tillsammans med de behöriga myndigheterna granskar och godkänner dessa och vid behov framför en begäran om komplettering. Det finns närmare information om förfarandet på Energimyndighetens webbplats: .https://energiavirasto.fi/pci-hankkeet Liksom stora trafikprojekt som hör till Smart TEN-T-direktivets tillämpningsområde, är också energiprojekt i gemensamt intresse sällsynta.  

Smart TEN-T-direktivets förfarande har kontaktpunkter med förfarandet för energiprojekt för ett gemensamt intresse. Regleringen i Smart TEN-T-direktivet är dock avsevärt mer flexibelt och rymligare än regleringen om energiprojekt av gemensamt intresse i TEN-E-förordningen. I beredningen av propositionen har det ansetts vara behövligt att undvika extra arbetsfaser mellan de behöriga myndigheterna och den utsedda myndigheten och att anordna genomförandet av tidfristsregleringen maximalt effektivt. De planer, utredningar, ansöknings- och andra handlingar som den projektansvarige upprättar och kvaliteten på dessa har en central roll för behandlingen av tillstånds- och andra administrativa förfaranden och längden på dessa. För den projektansvarige kan det dock vara förnuftigt att framskrida i etapper i olika förfaranden. Av dessa orsaker har det i beredningen av propositionen inte befunnits behövligt att förutsätta samtidigt anhängiggörande av alla förfaranden som ett projekt förutsätter. Följaktligen har det i genomförandet av tidsfristsregleringen ansetts vara ett bättre alternativ med den lösning som tillägnats i RED II-genomförandet.  

Smart TEN-T-direktivet förutsätter dock till exempel fullständiga ansökningshandlingar och det avviker också till övriga delar från regleringen om tillståndsförfarandet i RED II-direktivet. Projekt som hör till tillämpningsområdet för RED II-regleringen är också avsevärt allmännare än de projekt som hör till Smart TEN-T-direktivet och de projektansvariga för dessa kan utgöras av till exempel husbolag och inte enbart professionella aktörer. På grund av dessa orsaker finns det ett behov av att den föreslagna lagen till vissa delar avviker från regleringen kring tillståndsförfarandet för produktionsanläggningar för förnybar energi.  

Konsekvenser

Påföljder av överträdelse av tidsfristerna behandlas inte i direktivet. Nationellt är det relativt sällsynt praxis att uppgiften att meddela olika påföljder som föreskrivs i speciallagarna tilldelas myndigheterna. Definiering och riktande av påföljder kan bli avsevärt resurskrävande åtgärder för myndigheterna. Fördelarna är sannolikt väldigt små i förhållande till målet om att göra förfarandena smidigare.  

Vid överträdelse av tidsfristen är i varje fall de gällande rättsskyddsmedlen tillgängliga: förvaltningsklagan och klagomål till de översta laglighetsövervakarna. Medlemsstaterna kan därtill om vissa kriterier som är formulerade i unionsdomstolens rättspraxis är uppfyllda ställas inför skadeståndsansvar för en skada som orsakats för en enskild person på grund av brottet mot unionsrätten.  

Med beaktande av det ovan konstaterade föreslås det inte att propositionen innehåller bestämmelser om konsekvenserna för myndigheterna i situationer där tidsfristerna överskrids.  

5.1.2  Förfarandet för beslutsfattande kring landsvägarnas funktionella klasser

I fråga om förfarandet för beslutsfattande kring de funktionella klasserna för landsvägar har man som alternativ, utöver den lösning som framställs i propositionen, bedömt att nuläget bevaras, det vill säga beslutsfattande med en förordning av kommunikationsministeriet och beslut om den funktionella klassen för en landsväg i vägplanen.  

En lag, förordning, föreskrift och i allmänhet också en förvaltningsintern föreskrift är ett normbeslut, det sill säga rättsliga bestämmelser för vilka det är karakteristiskt att de är allmänna och abstrakta regler som ges för på förhand ospecificerade fall. Förvaltningsbeslut gäller i allmänhet enskilda fall och de innehåller en lösning enbart för ett förvaltningsrättsligt förhållande åt gången och de gäller en eller några parter. Förvaltningsbeslut kan dock vara också allmännare, såsom godkännande av markanvändning eller stadfästande av en vägplan. Olli Mäenpää: Yleinen hallinto-oikeus, 2017, s. 309. Definiering av den funktionella klassen handlar inte om allmänna normer och de kan inte ses som rättsliga regler. Följaktligen är det inte nödvändigt att meddela ett klassificeringsbeslut genom en förordning utifrån dess art och betydelse. Eftersom det handlar om avgörande av ett ärende av enskild karaktär, lämpar sig fastställandet av klassen att göras också som ett myndighetsbeslut. 

Fördelen med nuvarande lösning med beslut i ärendet genom förordning av ministeriet är en granskning på riksomfattande nivå, som dock kan genomföras också på annat sätt. Vid beslut om klasserna genom förordning är det inte möjligt att genomföra de ändringar som behövs i samband med vägprojekt som en del av den övriga planeringen och den administrativa behandlingen av projektet. I beslut om klasserna genom förordning är det också mer utmanande att ordna så att trafiksystemaktörer på lokalnivå kan delta i beredningen. Beslut om funktionella klasser handlar inte heller om allmänna regler, varför det inte är nödvändigt med beslutsfattande genom förordning.  

I bedömningspromemorian om uppdateringen av den funktionella klassificeringen för landsvägar framställdes att beslutsfattande kring de funktionella klasserna för landsvägar i sin helhet överförs till att göras i vägplanen. I den remissrespons som mottogs rörande bedömningspromemorian ansågs det i fråga om formen på beslutsfattande kring den funktionella klassen att vägplansalternativet är motiverat i synnerhet i fall som gäller vägprojekt och av orsaker som anknyter till växelverkan. I flera utlåtanden lyftes det dock fram att en detaljerad vägplan, som omfattas av ett relativt tungt förfarande, inte lämpar sig bäst i andra fall än i fall som gäller ändring som genomförs i samband med projekt. Därtill ska ändringarna rörande den funktionella klassen för en landsväg i princip gälla hela förbindelsesträckan och ändringarna kan därför ofta inte begränsa sig till enbart en NTM-centrals område, varvid det ska avgöras vilken NTM-central som ansvarar för beredningen. I flera utlåtanden betonades också säkerställandet av riksomfattande enhetlighet. En del av remissinstanserna ansåg att beslutsfattandet rörande i synnerhet riks- och stamvägar, med tanke på den riksomfattande helheten, borde ske på riksomfattande och tillräckligt hög nivå.  

I allmänhet har behoven av att ändra klasserna varit förknippade med vägförbättringsprojekt. En vägplan ska i regel upprättas rörande förbättringsprojekt. Ett beslut om en vägs funktionella klass i vägplanen eller i samband med den möjliggör följaktligen att klassen kan ändras som en del av processen för en vägplan, som också i övrigt ska uppgöras för förbättring av en väg. Det är smidigare att fatta beslut i dessa situationer och detta avlägsnar ett mellanskede i beslutet i förbättringsprojekten. Förfarandet blir smidigare och lättare. Överföring av ett klassificeringsbeslut för att göras i samband med en vägplan kan främja möjligheterna för medborgare och regionala aktörer att delta i beslutsfattande och möjliggöra en öppen och dialogisk process för klassificeringsbeslut via de förfaranden för växelverkan och hörande som anknyter till vägplaner. 

När ändringen av klassificeringen inte anknyter till ett vägförbättringsprojekt, kan upprättande av en vägplan enbart för att ändra klassen dock vara ett onödigt tungt förfarande. Det vore dock ändamålsenligt att genomföra granskningar av de funktionella klasserna som görs i andra sammanhang än vid vägprojekt som större helheter och å andra sidan, även om en ändring gäller enbart en landsväg, begränsar den sig ofta inte enbart till en NTM-centrals verksamhetsområde. I så fall kan definieringen av den behöriga NTM-centralen som ansvarar för planen vara oklar.  

I synnerhet definieringen av riks- och stamvägar handlar om strukturering av en riksomfattande helhet, vilket därför omfattas av ett accentuerat behov av att anordna beredningen och beslutsfattande enhetligt på riksnivå. Det är möjligt att samla definitionen av den funktionella klassen för en landsväg till riksomfattande nivå vid trafikförvaltningen. Eftersom de funktionella klasserna till centrala delar handlar om strukturering av näthelheten och inte direkt påverkar till exempel fastställandet av servicenivån på vägen, lämpar sig beredningen av ärendet bäst för Trafikledsverket, som ansvarar för väghållningshelheten. Myndighetsuppgifter inom trafikförvaltning har å sin tur koncentrerats till Transport- och kommunikationsverket. Transport- och kommunikationsverket ansvarar också bland annat för att sammanställa trafiksystemanalysen och godkänna vägplaner, varför fastställande av klasser för landsvägar passar in i dess uppgifthelhet.  

För att säkerställa den riksomfattande enhetligheten kan det också bli aktuellt med att pröva en precisering av de grundläggande uppgifterna för varje klass i lagen. Utifrån den respons som mottagits av intressentgrupperna anses det inte att det finns signifikativa problem i indelningen av landsvägar i riksvägar, stamvägar, regionala vägar och förbindelsevägar, utan främst preciseringsbehov. Följaktligen kan rollen för varje klass preciseras utan att ändra principerna i lagen också på en nivå under lagnivån.