Perustelut

Keinovalikoima ja kehitystrendit

Liikenteen kasvihuonekaasupäästöihin voidaan vaikuttaa mm.

• vähentämällä ajoneuvojen ominaiskulutusta;
• käyttämällä polttoaineenkulutuksen kannalta edullisinta ajotapaa (eco-driving; auton polttoaineen kulutusta voidaan näin vähentää jopa 15—20 %);
• suorittamalla tilanteen ja tarpeen mukaan tarkoituksenmukaisia kulkumuotovalintoja;
• kehittämällä liikennejärjestelmiä ja niiden mukaisesti maan käyttöä;
• kehittämällä joukko- ja kevyenliikenteen toimivuutta ja houkuttelevuutta;
• kiinteyttämällä paikalliset olosuhteet ja tarpeet huomioon ottaen yhdyskuntarakennetta;
• hyödyntämällä Euroopan komission ja autoteollisuuden solmimaa sopimusta uusien ajoneuvojen keskimääräisen kulutuksen vähentämiseksi (edellyttää, että suomalaiset kuluttajat valitsevat vähän kuluttavia ajoneuvoja);
• lisäämällä logistiikkatutkimusten antamien tulosten pohjalta kuljetusten tehokkuutta;
• kehittämällä työmatkaliikennettä;
• käynnistämällä pilottihankkeita (kuten pyöräilykeskuspilotti);
• käyttämällä ympäristöystävällisyysperusteita (kuten vähäinen kulutus ja vähäiset päästöt) porrastettaessa autonhankintaveroa sitä muutettaessa;
• pyrkimällä siihen, ettei maahan tuoda paljon saastuttavia käytettyjä autoja;
• antamalla työsuhdematkalipuille nimellisarvoa alhaisempi verotusarvo;
• ottamalla Tiehallinnon kanssa tulosneuvottelujen merkittäväksi tavoitteeksi, että se valinnoissaan tukee liikennejärjestelmiä, joissa hiilidioksidi- ja muut päästöt on minimoitu ja alemman asteisen tieverkon kunto pidetään ympäri vuoden ajettavana;
• kehittämällä sopimustoimintaa (esimerkkeinä liikennejärjestelmäosapuolten keskinäiset aiesopimukset ja kuljetusten energiansäästöön tähtäävät energiansäästösopimukset), ja
• lisäämällä kaikenpuolista tutkimuspanostusta ottaen huomioon sen, että liikenne on merkittävin kasvihuonekaasupäästöjen lähde.

Valiokunta toteaa, että maassamme voidaan käyttää koko tätä keinovalikoimaa ja monilla muillakin liikenteeseen kytkeytyvillä tekijöillä on kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisen kannalta merkityksensä. Valiokunta kuitenkin korostaa, että yksittäisten kuluttajien, ruokakuntien, yritysten, yhteisöjen ja julkisen hallinnon eri toimijoiden itsenäiset valinnat kuitenkin viime kädessä ratkaisevat kunkin yksittäisen keinon lopullisen merkityksen ja kokonaistuloksen muodostumisen tässä suhteessa.

Esimerkkinä kehityksestä, johon yksittäisellä keinolla voidaan päästä, valiokunta ottaa edellä mainitun Euroopan komission ja autoteollisuuden välisen sopimuksen. Sen mukaan Euroopan autoteollisuusyhdistyksen jäsenten Euroopan unionin alueella myymien uusien henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen keskimääräinen arvo laskee vuoteen 2008 mennessä tavoitearvoon 148 g/km, mikä tarkoittaa viiden litran bensiininkulutusta 100 kilometrillä. Nykyisin vastaava kulutus on 8 litraa/100 km. Dieselautoissa uusi kulutuksen tavoitearvo on 4,5 l/100 km. Vuodesta 2008 vuoteen 2012 tavoitearvoa pyritään edelleen alentamaan tasolle 120 g hiilidioksidipäästöjä yhden kilometrin matkalla. Sittemmin vastaava sopimus on allekirjoitettu myös Japanin ja Korean autoteollisuuksien kanssa. Valiokunta toteaa, että Suomen autokanta on nykyisin EU:n vanhin.

Taustatietona valiokunta toteaa, että liikenne- ja viestintäministeriössä tehtyjen laskelmien mukaan henkilöliikenteen kokonaissuoritteen odotetaan kasvavan vuoteen 2010 vuoden 2000 tasosta 15 % ja vuoteen 2025 mennessä 25 %, kun vastaavat kasvuprosentit paketti- ja kuorma-autoliikenteessä ovat 27 ja 35 %.

Polttonesteiden kulutuksessa dieselpolttoaineen kulutuksen odotetaan ylittävän bensiininkulutuksen vuoden 2010 tienoilla. Tässä odotetaan näkyvän toisaalta uusien henkilöautojen parantuvan polttoainetalouden ja toisaalta teollisuuden ja palvelujen kuljetusvaltaisten toimialojen kehityksen. Lentopetroolin kulutuksen odotetaan nousevan nopeimmin, lähes 4 % vuodessa, kun koko liikenteen energiankulutuksen kasvu jää alle yhden prosentin vuodessa.

Valiokunta on tutustunut biopolttoaineiden ja erilaisten kaasujen suomiin mahdollisuuksiin ajoneuvojen energianlähteinä ja joutunut toteamaan suurimman rakenteellisen ongelman olevan tällä hetkellä saatavuudessa. Esimerkiksi pääkaupunkiseudulla voitaisiin yli 1 300 bussin kokonaiskapasiteetista vain 120 ajoneuvoa tankata kaasutankkausvarikolla.

Liikenteen hiilidioksidipäästöistä suurin osa syntyy edelleen tieliikenteessä. Niiden oletetaan säilyvän vuosina 2000—2010 11—11,5 miljoonan tonnin tasolla. Lentoliikenteen päästöjen odotetaan kasvavan nopeimmin, mutta ne jäävät kuitenkin vuonna 2010 noin viiteen prosenttiin liikenteen kaikista CO2-päästöistä.

Rataverkolla on käynnissä nopea sähköistäminen. Uusi sähköveturikalusto on dieselmoottoreilla varustettua energiatehokkaampaa, mikä osaltaan vaikuttaa siihen, että vuoden 2000 tasoon verrattuna hiilidioksidipäästöihin odotetaan kolmanneksen pudotusta vuoteen 2010 mennessä. Tavaraliikenteessä akselipainojen nosto 25:een tai jopa 30 tonniin parantaa niin ikään energiatehokkuutta kuljetuksissa. Matkustajaliikenteen puolella taas nopeisiin junayhteyksiin siirtymisen odotetaan houkuttelevan korvaamaan junalla lentokoneen tai oman auton käytön. Nauhakaupunkien muodostumisen Helsingin ja Tampereen, ja Helsingin ja Turun välille odotetaan lisäävän henkilöliikennettä näillä rataosilla. Rautatieliikenteen osuus kotimaan liikenteen hiilidioksidipäästöistä oli vuonna 2000 vain 2 %, vaikka rautatieliikenteen osuus tavaraliikenteestä oli 25 % ja henkilöliikenteestä 5 %. Matkakeskusten rakentamisen odotetaan lisäävän linja-autojen käyttöä junalla matkustamisen jatkoyhteytenä.

Ilmailulaitoksen ilmoituksen mukaan lentoliikenteen osuus kaikista hiilidioksidipäästöistämme on 2 %. Tähän ei odoteta vähennystä johtuen lentoliikenteen voimakkaasta kasvusta. Lentoliikenteen kasvihuonekaasupäästöjä voidaan kuitenkin vähentää mm. seuraavin keinoin: moottoritekniikkaa ja lennonjohtomenetelmiä kehittämällä, lentoreittien suunnittelua parantamalla ja ilmatilan käyttöä tehostamalla.

Valiokunta pitää myönteisenä asiana sitä, että Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö ICAO on aktivoitunut pyrkimyksissä vähentää kasvihuonekaasupäästöjä. Sen ympäristökomitea päätyi vuoden 2001 tammikuussa kuitenkin vain johtopäätökseen, että avoin päästökauppa on pitkällä tähtäyksellä kustannustehokkain hiilidioksidipäästöjen vähentämiskeino, kun taas lyhyellä aikavälillä vapaaehtoisjärjestelyt ovat käyttökelpoisin keino.

Kioton sopimusta ei ole ulotettu koskemaan merenkulkua ja sisävesiliikennettä. Valiokunnan mielestä näidenkin liikennemuotojen tulee pyrkiä kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseen muiden liikennemuotojen tapaan. Tässä Kansainvälisellä merenkulkujärjestöllä IMO:lla on tärkeä tehtävä.

Tiedotus, koulutus ja motivointi

Valiokunta pitää tärkeinä seuraavia toimenpiteitä, jotka voivat suoraan tai välillisesti vaikuttaa kasvihuonekaasupäästöjen vähentymiseen:

• taloudellisen ajotavan koulutuksen lisääminen;
• maan liikenne- ja muun käytön yhteissuunnittelun edistäminen;
• yhdyskuntarakenteen tarkoituksenmukainen eheyttäminen;
• kuntien tukeminen niiden maankäytön suunnittelussa;
• joukkoliikenteen houkuttelevuuden edistäminen yhteistyössä asiakkaita edustavien järjestöjen kanssa;
• palvelujen kehittäminen ja niiden käytön edistäminen viestinnän avulla, ja
• yhteistyömuotojen kehittäminen kävelyn ja pyöräilyn edistämiseksi.

Vaikuttaminen Euroopan yhteisössä ja muissa kansainvälisissä yhteisöissä

Valiokunta pitää tärkeänä vaikuttamista kansainvälisellä tasolla mm. seuraavasti:

• tuetaan ajoneuvojen energiatehokkuuden lisäämiseen ja kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseen tähtäävien säädösten kehittämiseen tähtääviä hankkeita;
• osallistutaan taloudellisen ohjauksen periaatteiden ja logistiikan informaatioteknologian kehittämiseen;
• osallistutaan EY:n liikenneympäristöintegraatiostrategian kehittämiseen ja muuhun kansainväliseen liikenteen ympäristöalan yhteistyöhön, ja
• toimitaan kansainvälisissä liikennealan järjestöissä (kuten ICAO ja IMO) kasvihuonekaasupäästöjen tehokkaan vähentämisen puolesta.

Yhteenveto

Liikenne on yksittäisistä toimintalohkoista eniten kasvihuonekaasupäästöjä tuottava ala. Uusi energiatehokas tekniikka ja tutkimukseen perustuvat yhdyskuntaratkaisut, tehokkaat liikennejärjestelmät ja jopa yksittäisen ajoneuvon energiankäytön optimoiva ajotapa (eco-driving) mahdollistavat osiltaan merkittävät vähennykset kasvihuonekaasupäästöihin. Valiokunta joutuu kuitenkin toteamaan, että merkittävältä osalta jokainen liikenneväylillä ajoneuvoa kuljettava omilla ajoneuvo- ja ajotapavalinnoillaan ja muut liikkeellä olevat liikenneväline-/liikkumistapavalinnoillaan ratkaisevat sen, mihin suuntaan päästöjen kehitys on lopulta menevä. Valiokunta kiinnittää huomiota siihen, että meri- ja sisävesiliikenne on kokonaan sopimuksen ulkopuolella ja ilmailua koskevat toimenpiteet ovat vähäisiä.