Perustelut

Valiokunta puoltaa esityksen hyväksymistä muuttamattomana.

Hallituksen esitys autoverolain muuttamisesta on annettu yhtä aikaa ajoneuvoverolain muuttamista koskevan esityksen (HE 146/2007 vp) kanssa. Esitykset muodostavat kokonaisuuden, jonka tarkoituksena on siirtyä henkilöautojen hankinnan ja käytön verotuksessa lähtökohdiltaan ympäristöperusteiseen ja rakenteeltaan yksinkertaiseen, selkeään ja läpinäkyvään veromalliin. Lisäksi henkilöautojen autoverotasoa on tarkoitus alentaa keskimäärin kuudenneksella nykyisestä.

Autoverolakia koskevat muutokset on tarkoitus saattaa voimaan ensi vuoden alusta. Ajoneuvoverolain muutokset edellyttävät sitä vastoin vielä tietoteknisiä valmistelutöitä, minkä vuoksi niitä koskevat ehdotukset tulevat voimaan asetuksella erikseen määrättävänä ajankohtana arvioiden mukaan vuonna 2010.

Uusi veromalli merkitsee sitä, että niin autovero kuin ajoneuvoveron perusvero porrastettaisiin jatkossa auton polttoaineen ominaiskulutusta vastaavien hiilidioksidipäästöjen perusteella. Yhteys päästöihin olisi johdonmukainen siten, että jokainen hiilidioksidigramma vaikuttaisi suoraan autoveroprosenttiin tai ajoneuvoveron määrään. Verotaso olisi sitä alempi, mitä alemmat auton hiilidioksidipäästöt ovat ja päinvastoin. Veron määrät näkyisivät suoraan lakien liitteenä olevista verotaulukoista ja olisivat siten helposti kaikkien tarkistettavissa esimerkiksi auton hankintapäätöstä tehtäessä. Siltä osin kuin päästötietoa ei olisi käytettävissä, vero määräytyisi auton kokonaismassan — ja autovero lisäksi käyttövoiman — perusteella. Tämä toissijainen verotusperuste koskisi käytännössä ennen vuotta 2001 käyttöön otettuja henkilöautoja.

Esitykset liittyvät hallitusohjelman tavoitteisiin, joilla kehitetään liikenteen verotusta päästöjen vähentämiseksi, energian säästämiseksi ja energiatehokkuuden parantamiseksi. Veromuutoksilla halutaan ohjata kuluttajia valitsemaan automalleja, joiden polttoaineen ominaiskulutus ja siten myös hiilidioksidipäästöt ovat nykyistä pienempiä. Samalla nopeutettaisiin autokannan uusiutumista uusinta tekniikkaa edustaviin autoihin. Se vähentäisi puolestaan autojen haitallisia pakokaasupäästöjä, kuten typen oksideja ja terveydelle haitallisia hiukkaspäästöjä.

Veromalli on joustava siten, että verotasoa on helppo muuttaa esimerkiksi kiristyvien ympäristövaatimusten vuoksi. — Rakenteellista yksinkertaisuutta lisää merkittävästi myös se, että veromallia sovellettaisiin uusien henkilöautojen lisäksi myös kaikkiin käytettynä verotettaviin tuontiautoihin. Se merkitsee käytännössä myös sitä, että ennen vuotta 2003 käyttöön otettujen tuontiautojen verotuksessa sovelletuista ns. historiallisista veroprosenteista luovuttaisiin.

Autoverolain muutosesitys

Autovero perustuisi edelleen auton yleiseen kuluttajahintaan, mutta veroprosentin suuruus määräytyisi siis suoraan auton hiilidioksidipäästöjen (g/km) perusteella. Päästötieto perustuisi puolestaan auton valmistajan ilmoitukseen, jonka taustalla ovat EY-tyyppihyväksyntäsäännöissä edellytetyllä tavalla laboratorio-olosuhteissa suoritetussa testauksessa saadut tiedot auton yhdistetystä kaupunki- ja maantieajon polttoaineen ominaiskulutuksesta (l/100 km).

Alin veroprosentti olisi 10 ja korkein 40, ja kasvu tällä välillä olisi lineaarista ja melko jyrkkää siten, että veroprosentti nousisi aina yhdellä jokaista kymmentä hiilidioksidigrammaa kohden. Veron taitepiste olisi uusien autojen keskimääräistä päästötasoa 180 g/kmTämä päästömäärä syntyy bensiiniautolla, joka kuluttaa polttoainetta 7,7 l/100 km, ja dieselautolla, jonka yhdistetty kulutus on 6,9 l/100 km. korkeampi eli 220 g/kmPäästötaso > 220 g/km syntyy bensiiniautolla, joka kuluttaa polttoainetta yli 9,4 l/100 km, ja dieselautolla, jonka yhdistetty kulutus on yli 8,5 l/100 km.. Tätä vähäpäästöisempien autojen verotaso laskisi siis nykyiseen verrattuna. Vastaavasti paljon polttoainetta kuluttavien henkilöautojen veron osuus kuluttajahinnasta nousisi tuntuvasti nykyisestä noin 26 prosentista aina 40 prosenttiin asti.

Autovero alenisi uudistuksen myötä reilulla 80 prosentilla markkinoilla olevista henkilöautomalleista. Esimerkiksi 180 g/km päästävän henkilöauton vero alenisi nykyisestä noin 26 prosentista 22 prosenttiin yleisestä kuluttajahinnasta. Lisäksi dieselkäyttöiset henkilöautot hyötyisivät päästöperusteisesta verosta vastaavaan bensiinimalliin verrattuna. Jos auton ominaiskulutus jää esimerkiksi alle viiden litran ja päästötaso on 120—130 g/km, veron osuus kuluttajahinnasta alenisi 16—17 prosenttiin.

Uudistettua autoveroa sovellettaisiin sekä uusiin että käytettyihin tuontiautoihin, jotka ilmoitetaan verotettaviksi lain voimaantulon jälkeen.

Esityksen arvioidaan alentavan autoveron vuotuista tuottoa lyhyellä aikavälillä noin 18 prosenttia eli 216 miljoonaa euroaAutoveron tuotto oli vuonna 2006 kaikkiaan 1 297 miljoonaa euroa. Valtaosa verotuotosta eli noin 90 prosenttia kertyi henkilöautoista ja loput paketti- ja kuorma-autoista. Uusien ajoneuvojen osuus verotuotosta oli sekin 90 prosenttia. Henkilöautoja oli Tilastokeskuksen mukaan vuoden 2006 lopussa noin 2,5 miljoonaa, mikä vastaa 86:ta prosenttia koko autokannasta. Seuraavaksi suurin ajoneuvoryhmä oli pakettiautot, joita oli noin 284 000 kappaletta. , minkä lisäksi autoverolle kannettavan arvonlisäveron määrä laskisi 47 miljoonaa euroa. Vaikutukset ensi vuodelle eivät olisi todennäköisesti näin suuria, koska verotuottoja tulee ilmeisesti siirtymään patoutuneen kysynnän vuoksi tältä vuodelta seuraavalle. Verotuottoa pienentävät jatkossa osaltaan myös yleiset tekijät: autojen kuluttajahintojen lasku, kysynnän muutokset vähemmän polttoainetta kuluttaviin malleihin sekä autojen teknisestä kehityksestä johtuva polttoaineen ominaiskulutuksen pienentyminen. Esityksessä on arvioitu tämän vuoksi, että verotulojen vähenemä voi olla pidemmällä aikavälillä oletettua merkittävästi suurempikin. — Verotuottojen alennusta kompensoi jossain määrin odotettavissa oleva uusien autojen myynnin kasvu.

Ympäristövaliokunnan sekä liikenne- ja viestintävaliokunnan lausunnot

Molemmat valiokunnat kannattavat autoveron rakenteellista uudistamista ehdotetuin tavoin ja pitävät sitä oikeansuuntaisena toimenpiteenä kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi myös liikenteessä.

Ehdotettua veromallia on pidetty hyvänä ja rakenteeltaan edistyksellisenä, koska se suosii pieniä ja vähäpäästöisiä autoja ja koska jokainen hiilidioksidigramma vaikuttaa veroprosentin suuruuteen. Lisäksi veron tavoitetasoa voidaan muuttaa helposti kiristyvien päästövähennystavoitteiden mukaan.

Valiokunnat ovat viitanneet myös siihen, että esitys saattaa johtaa autokannan ja liikennesuoritteiden kasvuun, mikä heikentäisi muutoin tavoiteltavia ympäristövaikutuksia. Ympäristövaliokunta on todennut kuitenkin toisaalta, että autokannan uudistaminen on keskeistä hiilidioksidipäästöjen hillitsemiseksi. Kannanotto perustuu elinkaarianalyyseihin, joiden mukaan ikääntyneet autot tulisi poistaa autokannasta huomattavasti aikaisemmin kuin niiden toimintakyky edellyttäisi. Vanhimman autokannan poistamiseen tulisi siten valiokunnan käsityksen mukaan nimenomaisesti kannustaa.

Liikenne- ja viestintävaliokunta on todennut puolestaan, että autoveron taso on eurooppalaisittain korkea vielä veronalennuksen jälkeenkin ja että uudistuva autokanta parantaa osaltaan liikenneturvallisuutta.

Lausuntovaliokunnat pitävät kaiken kaikkiaan tärkeänä sitä, että uudistuksen vaikutuksia liikenteen kehitykseen seurataan tarkasti ja että esimerkiksi veron taitepistettä 220 g/km arvioidaan uudistuksesta saatavien kokemusten perusteella. Tarvittaessa on ryhdyttävä toimenpiteisiin veron ympäristöohjaavuuden lisäämiseksi.

Ympäristövaliokunta on korostanut lisäksi tehokkaan viestinnän merkitystä. Kuluttajille tulee antaa selkeä signaali siitä, että myös liikenteen hiilidioksidipäästöjen kasvu on saatava pysähtymään ja käännettyä laskuun.

Molemmat valiokunnat ovat kiinnittäneet erityistä huomiota joukkoliikenteen asemaan ja edellyttäneet tehokkaita ja riittäviä toimia joukkoliikenteen kehittämiseksi ja kilpailukyvyn parantamiseksi. Ne ovat viitanneet useiden konkreettisten keinojen lisäksi myös suurten kaupunkien joukkoliikennetukeen ja pitäneet tuen aikaistamista koskevaa päätöstä oikeansuuntaisena.

Valiokunnat ovat viitanneet lopuksi valmisteilla olevaan liikennepoliittiseen selontekoon, jossa — samoin kuin ilmasto- ja energiapoliittisessa selonteossa — on tarpeen tarkastella liikenteen päästökehityksen ohjauskeinoja kokonaisuutena.

Valtiovarainvaliokunnan kanta

Valtiovarainvaliokunnan näkemys hallituksen esityksestä on hyvin samansuuntainen kuin lausuntovaliokuntienValtiovarainvaliokunta huomauttaa kuitenkin ympäristövaliokunnan lausunnossa olevasta maininnasta, joka koskee työsuhdeautoja. Lausunnosta voi saada käsityksen, että työsuhdeautot jäisivät autoverouudistuksen ulkopuolelle. Näin ei kuitenkaan ole, vaan verotus toimitettaisiin yhtäläisin perustein myös työsuhdeautoista. — Eri asia on, kuten hallituksen esityksessä on todettu (HE 146/2007 vp, s. 23/I), että veron ohjausvaikutus on vähäisempi, koska yrityksillä on oikeus vähentää ajoneuvokuluja muussa verotuksessaan. . Olennaista on tarkastella esitysten muodostamaa kokonaisuutta ja sen tarjoamaa mahdollisuutta vaikuttaa kuluttajien asenteisiin ja valintoihin tehokkaalla ja helposti ymmärrettävällä tavalla.

Vero-ohjauksen tehokkuuden kannalta on olennaista, että ympäristöohjaus on ulotettu myös auton hankinnan verotukseen eikä siis vain käytön verotukseen, kuten esimerkiksi komission henkilöautojen verotusta koskevassa 2005 direktiiviehdotuksessaKomission ehdotus direktiiviksi henkilöautojen verotuksesta (KOM(2005) 261). alun perin edellytettiin. Direktiiviehdotuksesta on poistettu nyt auton hankinnan verotuksesta luopumista koskeva osio jäsenvaltioiden vastustuksen vuoksi. Direktiiviehdotus kattaa siten nyt kysymyksessä olevalta osin vain hiilidioksiditekijän sisällyttämisen auto- ja ajoneuvoverotukseen. — Muutoksesta on päätetty asian neuvostokäsittelyssä komission suostumuksella.

Valtiovarainministeriö on viitannut lausunnossaan tältä osin lisäksi eurooppalaiseen kehitykseen ja todennut, että autovero on veromuotona pikemmin pysyvä kuin poistuva.

Vero-ohjauksen sisällyttäminen autoverotukseen on tehokas myös sikäli, että uusia säännöksiä on tarkoitus soveltaa heti ensi vuoden alusta. Ohjausvaikutus on siis välitön ja tukee osaltaan jo nyt myös ajoneuvoverotukseen kaavailtuja muutoksia, jotka tulevat voimaan vasta viiveellä.

Veromallin tärkein piirre on se, että veroprosentin suuruus on suoraan verrannollinen hiilidioksidipäästöihin ja että jokainen päästögramma vaikuttaa verotasoon. Malli sisältää siten selvän taloudellisen kannustimen valita vähäpäästöinen henkilöauto. Sen vuoksi myöskään veron taitepisteellä ei ole sellaista ratkaisevaa merkitystä kuin esimerkiksi autoluokittain rakennetussa veromallissa, jossa verotaso olisi sama tietyn autoluokan sisällä. Tämä tekee ehdotetusta veromallista valiokunnan mielestä aidosti ympäristöperusteisen, edistyksellisen ja taloudellisesti kannustavan.

Toinen tärkeä piirre veromallissa on sen yksinkertaisuus ja läpinäkyvyys: tarvittavat tiedot ovat helposti saatavilla ja ymmärrettäviä. Se on jo itsessään hyvään verojärjestelmään kuuluva ominaisuus ja erityisen suotava autoverotuksen kaltaisessa, lähes kaikkia koskettavassa, varsin teknisessä veromuodossa. Lisäksi se on välttämätön edellytys sille, että ympäristöohjaus voi toimia toivotulla tavalla ja vaikuttaa kuluttajien asenteisiin ja valintoihin.

Veromalli on valiokunnan mielestä ansiokas myös siksi, että verotasoa on helppo muuttaa tarpeen mukaan aivan niin kuin lausuntovaliokunnat ovat todenneet. Veron rakenne mahdollistaa suuretkin verotasomuutokset ilman, että se menettää mitään yksinkertaisuudestaan ja läpinäkyvyydestään. Tämä on tärkeää, koska näköpiirissä ovat alati kiristyvät päästövähennystavoitteet niin yhteisön tasolla kuin Suomessa.

Tunnettua on, että komissio on pysyttänyt myös uudessa henkilö- ja pakettiautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämistä koskevassa strategiassaanKomission tiedonanto 7.7.2007 (KOM(2007) 19). entiset, tiukat päästövähennystavoitteet: Euroopassa vuonna 2012 myytävien uusien henkilöautojen keskimääräisen päästötason tulisi olla enintään 120 g/km. Tähän tähtäävä lainsäädäntöesitys on luvattu antaa viimeistään ensi vuoden puoliväliin mennessä. Lisäksi Euroopan parlamentti on päättänyt hiljakkoin tavoitetasosta 125 g/km vuoteen 2015 mennessäEuroopan parlamentin päätöslauselma 24.10.2007 yhteisön strategiasta henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseksi (2007/2119(INI).. EU:n sitoumukset kasvihuonekaasujen vähentämiseksi — 20 prosenttia vuoden 1990 tasosta vuoteen 2020 mennessä siitä riippumatta, syntyykö päästöjen rajoittamiseksi kansainvälistä sopimusta — edellyttävät nekin päästöjen huomattavaa vähennystä myös päästökauppasektorin ulkopuolisilla aloilla, kuten liikenteessä. Tavoitteet ovat haasteellisia myös Suomessa, koska esimerkiksi viime vuonna ensirekisteröityjen henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen keskiarvo oli meillä 180 g/km. Vastaavasti henkilöautoliikenteen hiilidioksidipäästöt olivat vuonna 2005 kaikkiaan noin seitsemän miljoonaa tonnia, mikä vastaa 59 prosenttia tieliikenteen kokonaispäästöistä ja 12 prosenttia Suomen kaikista hiilidioksidipäästöistä.

Valiokunta pitää autoverotuksen selkeyden, ymmärrettävyyden ja hyväksyttävyyden kannalta erittäin onnistuneena myös sitä valintaa, että uutta veromallia sovellettaisiin johdonmukaisesti myös kaikkiin käytettyinä verotettaviin tuontiautoihin.

Tältä osin ratkaisevan tuen muodostavat yhteisöjen tuomioistuimen vuosi sitten antamat ratkaisut Unkarin autoveroa koskevissa yhdistetyissä asioissa (C-290/05 Nadasdi ja C-333/05 Nemeth). Niissä on omaksuttu uudenlainen kanta verosyrjintäkiellon soveltamiseen käytettynä maahantuotaviin ajoneuvoihin tilanteessa, jossa jäsenvaltio ottaa käyttöön uuden veron tai muuttaa olemassa olevan veron verokantaa tai määräytymisperustetta. Valiokunnan kuulemat vero-oikeuden asiantuntijat ovat katsoneet hallituksen esityksen tavoin, että päätöksissä omaksuttua periaatetta voidaan soveltaa Suomeenkin, etenkin nyt, kun meillä on kysymys ympäristöperusteisesta verouudistuksesta. Käytetyn auton veroprosentti voi siis olla myös suurempi tai pienempi kuin aikoinaan verotetussa vastaavassa uudessa autossa ollut ns. historiallinen veroprosentti.

Autokanta

Asiantuntijakuulemisessa on korostunut huoli ajoneuvokannan ja sen myötä liikennesuoritteen kasvusta. Autoveron alennukseen on suhtauduttu sen vuoksi osin varauksellisesti. Sama huoli ilmenee myös lausuntovaliokuntien kannanotoissa.

Valtiovarainvaliokunta on käsitellyt edellä sitä, miksi vero-ohjaus on ollut perusteltua sisällyttää autoverotukseen. Näin suuren rakenteellisen muutoksen läpivienti ei olisi hevin mahdollinen ilman tarkistuksia verotasoon. — Uusi asteikkohan ulottuu 10 prosentin vähimmäisverosta 40 prosentin enimmäistasoon, kun voimassa oleva asteikko on käytännössä kiinteä ja tasoltaan erinäisten vähennysten jälkeen noin 26 prosenttia. Kysymys on siis pitkälti uuden veromallin käyttöönotosta ja hyväksyttävyydestä. Kuten todettu, verotasoa on mahdollisuus muuttaa tarpeen mukaan.

Korkealla autoverotuksella on ollut kaikkiaan kahtalainen vaikutus autokantaan; se on hidastanut osaltaan autokannan kasvua, mutta samalla estänyt autokannan uudistumista. Uudistaminen on kuitenkin tarpeen, kuten lausuntovaliokunnat ovat todenneet. Esimerkiksi katalysaattorittomia bensiinikäyttöisiä henkilöautoja on edelleen ajoneuvorekisterissä yli 500 000, vaikka katalysaattori on ollut vakiovaruste henkilöautoissa jo vuodesta 1990.

Yksi merkittävä ja ajankohtainen kysymys on, millaisilla ajoneuvoilla tältä ajalta oleva suuri autokanta korvautuu, kun se poistuu käytöstä kuluvalla vuosikymmenellä. Esityksellä voidaan vaikuttaa mm. tähän kysymykseen.

Autokannan rakennetta koskeva tarkastelu on merkittävä myös yleisesti, koska Suomessa henkilöautojen keskimääräiset päästöt ovat eurooppalaista tasoa korkeammat.

Asiaan liittyy myös liikenneturvallisuusnäkökohta. Liikenneturva on huomauttanut mm. siitä, että uusien autojen törmäyskestävyys on huomattavasti parempi kuin esimerkiksi 1990-luvun ajoneuvokannan. Autokannan uudistaminen on siis myös tässä katsannossa tärkeää. — Liikenneturvallisuuteen vaikuttavat tosin monet eri tekijät, joihin kaikkiin on syytä yrittää vaikuttaa eri keinoin. Auton koko ei siis itsessään takaa turvallisuutta, vaan merkitystä on mm. ajoneuvon ja tiestön kunnon lisäksi kuljettajan asenteella, ajotavalla ja kokemuksella.

Henkilöautojen ja liikennesuoritteen määrä on viime kädessä yhteydessä yleiseen taloudelliseen tilanteeseen. Talouskasvun ja elintason nousun myötä ns. kakkos- ja kolmosautojen määrä on kasvanut. Kuluttajat ovat suosineet viime vuosina kookkaita ja paljon polttoainetta kuluttavia henkilöautoja. Lakiesityksen tavoitteena on muuttaa myös tätä kehitystä ja lisätä vähäpäästöisten autojen houkuttelevuutta taloudellisen ohjauksen avulla.

Valtiovarainministeriö on arvioinut, että liikennesuoritteet ovat saavuttamassa meillä jonkinlaista kyllästymispistettä; ihmisillä ja yhteiskunnalla ei ole aikaa eikä varaa kasvattaa keskimääräistä kuljetussuoritetta.

Näkemys perustuu mm. siihen, että henkeä kohden lasketut liikennesuoritteet ovat meillä jo nykyään EU-maiden korkeimpia. Lisäksi liikenteen volyymin ja hiilidioksidipäästöjen kasvu on ollut Suomessa muita EU-maita keskimäärin hitaampaa.

Samansuuntaisia arvioita on esitetty myös valiokunnan asiantuntijakuulemisessa. Näkemys on omaksuttu myös liikenne- ja viestintäministeriön VTT:llä parhaillaan teettämässä selvityksessä, jossa tarkastellaan liikenteen pitkän aikavälin hiilidioksidipäästökehitystä ja eri toimenpiteiden vaikutuksia. Sen mukaan liikenteen suoritteet kasvavat sangen maltillisesti lähivuosikymmeninä. Lähivuosien kasvuksi on arvioitu 1,5 prosenttia vuodessa ja pitkän aikavälin kasvuksi 0,5 prosenttia vuodessa vuoteen 2050 mennessä.

Muutokset autokannan määrässä ja rakenteessa riippuvat pitkälti siitä, miten kuluttajat reagoivat uuteen tilanteeseen. Toivottavaa on, että kaikkein vanhin autokanta uudistuu nopeimmin ja että autokannan kasvu pysyy edellä esitettyjen arvioiden mukaisesti maltillisena. Tilannetta pitää kuitenkin seurata, koska ympäristövelvoitteet edellyttävät joka tapauksessa päästövähennyksiä.

Joukkoliikenteen asema

Huoli henkilöautojen kustannusten alentumisesta ja autokannan kasvusta on herättänyt välittömästi myös kysymyksen joukkoliikenteen kilpailukyvystä. Tämä näkyy myös lausuntovaliokuntien kannanotoissa.

Valtiovarainvaliokunta tukee lausunnoissa olevia näkemyksiä riittävän tasokkaan joukkoliikenteen toimintaedellytysten turvaamisesta. Kysymys on kuitenkin omasta, erillisestä asiakokonaisuudesta, jonka käsittely edellyttää kokonaisvaltaista ja tavoitteellista otetta. Ensi keväänä annettava liikennepoliittinen selonteko tarjoaa tähän luontevan mahdollisuuden.

Valiokunta toteaa eräiden epäselvyyttä aiheuttaneiden näkökohtien vuoksi, että linja-autojen verotuksessa sovelletaan jo nykyisin —perustellusti — monia huojennuksia: linja-autot eivät ole auto- eivätkä ajoneuvoverotuksen piirissä. Niiltä ei kanneta siis myöskään käyttövoimaveroa, toisin kuin dieselkäyttöisiltä henkilöautoilta ja kuorma-autoilta. Joukkoliikenteen matkalippuihin sovelletaan puolestaan jo nyt alempaa sallituista kahdesta alennetusta arvonlisäverokannasta, eikä veron poisto kokonaan ole mahdollinen arvonlisäverodirektiivin mukaan. Energiaverodirektiivi rajoittaa puolestaan liikkumavaraa polttoaineverotuksessa.

Yksittäiskysymyksiä

Valiokunta käsittelee lopuksi lyhyesti eräitä käsittelyn yhteydessä esiin tulleita yksittäiskysymyksiä.

Tila-autot.

Uusi veromalli koskee yhtä lailla kaikkia henkilöautoja. Yleensä isokokoisen auton päästöt ovat suuria ja veroprosentti sen vuoksi myös korkea. Tämä saattaa aiheuttaa nykyiseen verrattuna kustannusten nousua monilapsisissa perheissä, joissa tarvitaan tavallista isompaa autoa perheen käyttöön. Näiden perheiden suhteellinen asema heikkenee joka tapauksessa esityksen myötä.

Valiokunnan saaman selvityksen mukaan useiden automerkkien tila-automalleissa on olemassa myös polttoainetehokas vaihtoehto. Perheillä on siis mahdollisuus valita vähemmän polttoainetta kuluttava malli tarvitsematta tinkiä auton kuljetuskyvystä.

Valiokunta ei esitä tässä vaiheessa muutoksia myöskään tältä osin. Kysymys perheiden tuen tarpeesta on kuitenkin tärkeä. Valiokunta pitää sen tarkastelua välttämättömänä myös lain vaikutusten seurannan yhteydessä.

Eräät muut ajoneuvoryhmät.

Hiilidioksidiperusteinen vero-ohjaus koskisi alkuvaiheessa vain henkilöautoja, koska ainoastaan niiden päästöjen mittaus on yhdenmukaistettu toistaiseksi. Esityksessä on todettu kuitenkin, että pakettiautot on tarkoitus ottaa vero-ohjauksen piiriin myöhemmin.

Esitys ei koske myöskään moottoripyöriä, eikä niiden tarkastelu ole ollut mahdollista myöskään asian valiokuntavaiheessa. Tämä koskee myös museo- ja harrasteautoihin liittyviä erityiskysymyksiä. Valtiovarainministeriössä on kuitenkin valmistelussa ajoneuvojen teknistä määrittelyä koskeva uudistus, joka on tarkoitus antaa pikapuoliin. Sen yhteydessä voidaan tarkastella ainakin joitakin nyt sivuun jääneitä kysymyksiä.

Tekniikkariippumattomuus.

Ehdotetun veromallin läpinäkyvyyttä lisää ratkaisevassa määrin se, että verotasoa ei ole sidottu millään lailla autossa olevaan tekniikkaan. Tätä on pidetty yleisesti mallin yhtenä hyvänä piirteenä valiokunnan asiantuntijakuulemisessa. — Kokemukset 1970-luvulta eivät olleet tältä osin myöskään rohkaisevia. — Näistä syistä on siis perusteltua, ettei esimerkiksi sähkö-, kaasu- tai ns. bi-fuel-autoille ole säädetty lähtökohtaisesti mitään erityiskohtelua. Niiden verotaso sijoittuu useimmiten joka tapauksessa verotaulukoiden alapäähän pienien päästöominaisuuksien vuoksi. Esitys ei myöskään rajoita millään tavoin Tullin mahdollisuuksia vapauttaa tekniikaltaan edelläkävijöinä olevia ajoneuvoja yksittäistapauksissa autoverosta.

Valiokunta ei pidä tarpeellisena ulottaa vero-ohjausta myöskään sellaisiin päästöihin, jotka ovat jo muun yhteisötason sääntelyn alaisia. Näitä ovat ennen kaikkea haitalliset pakokaasupäästöt, joita säädellään erityisillä EURO-normeilla. Niiden mukaiset päästörajat ovat kiristyneet johdonmukaisesti ja tuntuvasti 1980-luvun lähtötasosta. Uusin EURO5-tason normi tulee sitovaksi vuonna 2009. Vero-ohjaus olisi sinänsä sallittu siihen asti, kunnes päästönormi tulee sitovaksi. Tällaista päällekkäistä sääntelyä ei ole pidetty kuitenkaan tarkoituksenmukaisena.

Valiokunta yhtyy edellä esitettyihin näkemyksiin ja katsoo sen perusteella, ettei myöskään erillinen verotuki hiukkassuodattimille ole aiheellinen.

Siirtymäsäännöksen tarve.

Uusia säännöksiä on tarkoitus soveltaa niihin verotuksiin, jotka tulevat vireille lain voimaantulopäivänä tai sen jälkeen. Voimaantulosäännökseen sisältyy lisäksi eräitä huojennuksia niitä tapauksia varten, joissa auto on ilmoitettu verotettavaksi ennen hallituksen esityksen antamista mutta ilmoitus on peruutettu sittemmin. Nämä tapaukset eivät ole aiheuttaneet epäselvyyttä valiokunnan asiantuntijakuulemisessa, eikä valiokunnalla ole niihin huomautettavaa.

Keskusteluissa on ollut esillä sen sijaan kaksi eri tilannetta, joiden tiimoilta on pohdittu siirtymäkauden järjesteltyjä. Toinen näistä koskee ns. muuttoautoja ja toinen tänä vuonna sitovasti tilattuja mutta vasta ensi vuonna valmistuvia ajoneuvoja. Jos ne ovat päästöiltään yli 220 g/km, verotaso nousee siitä, mikä se oli ostohetkellä. — Selvää on, että tilanteita on myös toisinpäin.

Valiokunta ei puolla kuitenkaan erityistä siirtymäsäännöstä näitä tapauksia varten. Syyt ovat moninaiset, mutta keskeistä on, että tämäntyyppisessä veromuutoksessa osa hyötyy ja osa häviää väistämättä. On iso joukko kuluttajia, jotka ovat juuri ostaneet uuden auton, jonka verotaso olisi mitä todennäköisimmin nykyistä alempi ensi vuoden puolella. Raja tulee aina vastaan, eikä siirtymäsäännöksellä voida lisätä kuluttajien keskinäistä yhdenvertaisuutta. Lisäksi aiemmat siirtymäkauden järjestelyt 1990-luvun puolivälissä johtivat ennakoimattomiin ongelmiin, joita ratkottiin eri oikeusasteissa vielä vuosikymmenen lopulla.

Kysymys ei ole myöskään takautuvasta verotuksesta, onhan verotuksen toimittamisen peruste ja hetki lain voimaantulon jälkeinen. — Muuttoautojen osalta tilannetta huojentaa osin jo se, että laissa olevaa vähennystä ei muuteta, vaikka verotaso laskee keskimäärin kuudenneksen. Tämä kasvattaa vähennyksen suhteellista merkitystä. Vähennyksen taso 13 450 euroa riittää kattamaan suurehkojenkin perheautojen täyden verovapauden. Muutokseen ei ole senkään vuoksi aihetta.

Valiokunta viittaa kuitenkin autoverolaissa olevaan hakemusperusteiseen huojennusmahdollisuuteen. Tullihallitus voi alentaa autoveroa tai poistaa sen kokonaan, jos huojennukseen on erityisiä syitä yksittäistapauksessa.

Viestintä ja seuranta

Hallituksen esitys on valmisteltu huolellisesti ja se sisältää myös tulevaisuuteen tähtääviä kannanottoja. Selvää on, että esityksen vaikutuksia seurataan huolellisesti. Valiokunta pitää tätä perusteltuna ja tärkeänä. Lisäksi viestintään on tarkoitus kiinnittää erityistä huomiota, jotta esityksiin sisältyvä keskeinen viesti kuluttajille tulisi selväksi.

Eri tahot, erityisesti Ajoneuvohallintokeskus, ovat varautuneet toimimaan aktiivisesti lain tarkoitusten edistämiseksi. Valiokunta pitää näitä toimia aivan keskeisinä, jotta esitykselle annetut tavoitteet voisivat toteutua. — Perusteltua on myös tarkastella liikennepoliittisessa selonteossa niitä kysymyksiä, joihin on viitattu edellä, keskeisimpänä joukkoliikenteen aseman turvaaminen.

Valiokunta haluaa osaltaan saada seurantatietoa lain vaikutuksista autokannassa tapahtuviin muutoksiin, päästömääriin, kuluttajien tietoisuuteen ja asenteisiin sekä niistä tehtävistä johtopäätöksistä. Valiokunta esittää sen vuoksi tätä koskevaa lausumaa.

Lakialoite

Lakialoitteessa ehdotetaan, että laissa olevia invalidivähennyksiä korotettaisiin.

Edellä on jo muuttoautojen yhteydessä todettu, että kiinteän vähennyksen suhteellinen merkitys kasvaa, koska autoveroa alennetaan. Valiokunta pitää perusteltuna sitä, ettei vähennyksiin ole puututtu tässä yhteydessä. Vähennystä ei ole tarvetta tarkistaa näissä oloissa myöskään ylöspäin.