1.1  Bakgrund

Behovet av att påskynda bilhandeln och därigenom förnya bilbeståndet på ett teknikneutralt sätt har föranlett beredningen av denna proposition. Bilbeståndet i Finland är i genomsnitt gammalt jämfört med de flesta andra medlemsstater i Europeiska unionen. Genom en temporär skrotningspremie främjas bilhandeln, som länge har varit långsam. Skrotningspremien främjar också förnyelsen av bilbeståndet, vilket bidrar till att förbättra trafiksäkerhet och minska koldioxidutsläppen från trafiken. 

Vid förhandlingarna om planen för de offentliga finanserna under regeringens halvtidsöverläggning fattades beslut om att reservera 20 miljoner euro för en skrotningspremie för åren 2026 och 2027. Till dess propositionen sändes på remiss var uppgifterna om skrotningspremien sekretessbelagda med stöd av 24 § 1 mom. 11 och 13 punkten i lagen om offentlighet i myndigheternas verksamhet (offentlighetslagen). 

Trots tidigare års skrotningspremier och andra åtgärder som påverkar moderniseringen av bilbeståndet har personbilarnas medelålder fortsatt att öka. Handeln med nya personbilar har minskat under de senaste åren, vilket är en orsak till att bilbeståndet har föråldrats. Antalet första registreringar av nya bilar har sjunkit sedan 2018. För att förbättra fordonens säkerhet och energieffektivitet och minska utsläppen från fordon är det centralt att förnyelsen av bilbeståndet påskyndas. Utsläppen från vägtrafiken kan särskilt minskas genom att öka andelen bilar med nollutsläpp i bilbeståndet, genom att utsläppsfria nya bilar beviljas ett högre stödbelopp. I samband med att bilbeståndet förnyas beaktas teknikneutralitet i skrotningspremiekampanjen. 

1.2  Beredning

Propositionen har beretts vid kommunikationsministeriet. 

Vid beredningen av regeringspropositionen har man utnyttjat de bakgrundsutredningar som Transport- och kommunikationsverket utarbetat samt verkets expertåsikter. Till dess propositionen sändes på remiss var uppgifterna om skrotningspremien sekretessbelagda med stöd av 24 § 1 mom. 11 och 13 punkten i offentlighetslagen. Utkastet till regeringsproposition har varit ute på öppen remiss på webbplatsen utlåtande.fi mellan den 27 juni och den 12 augusti 2025. Tidpunkten för remissbehandlingen är bunden till tidsfristerna för budgetpropositionen för 2026 i september 2025. Yttranden begärdes av centrala intressentgrupper, såsom olika myndigheter och centrala organisationer och aktörer inom fordonsbranschen samt tjänsteleverantörer. Sammanlagt 50 yttranden lämnades in, och det har gjorts ett sammandrag över dem. 

Beredningsunderlaget till propositionen är tillgängligt i statsrådets tjänst för projektinformation på adressen valtioneuvosto.fi/sv/projekt med identifieringskod LVM031:00/2025 .  

4.1  De viktigaste förslagen

I propositionen föreslås att det stiftas en temporär lag om skrotningspremie. För skrotningspremier reserveras sammanlagt 20 miljoner euro statliga medel för åren 2026 och 2027. I propositionen föreslås det att staten betalar en skrotningspremie på 2 000–2 500 euro beroende på drivkraften i den personbil som anskaffas. Enligt förslaget är ett villkor för att få skrotningspremie att det i stället för den skrotade gamla personbilen skaffas en ny utsläppsfri personbil vars enda drivkraft är el eller väte eller en personbil vars utsläpp är högst 140 gram koldioxid per kilometer (WLTP). Skrotningspremie ska beviljas fysiska personer för en enda skrotad personbil mot köp av en enda ny personbil. Den personbil som skrotas ska vara minst 10 år gammal, det vill säga den ska ha förstaregistrerats 2015 eller tidigare, och ett skrotningsintyg enligt 59 § i avfallslagen ska fås för skrotningen. Skrotningsintyget och beställningsavtalet för den nya bilen ska vara daterade tidigast den 1 oktober 2025 och senast den 31 december 2027. 

Propositionen bedöms ha positiva konsekvenser för bilhandeln och för antalet bilar som förs till officiell återvinning i stället för att bli kvar i bilbeståndet. Detta har direkta effekter på förnyelsen av bilbeståndet och därmed på ökningen av andelen säkrare och utsläppssnålare bilar i bilbeståndet. 

Enligt förslaget ska skrotningspremie beviljas av Transport- och kommunikationsverket. 

4.2  De huvudsakliga konsekvenserna

4.2.1 Samhälleliga konsekvenser och konsekvenser för fordonsanskaffningar 

Skrotningspremien kan bedömas inverka på anskaffningen av fordon i huvudsak på två sätt: För det första kommer en del konsumenter att lämna in sitt fordon för skrotning och skaffa ett nytt fordon tidigare än de skulle ha gjort utan skrotningspremie. För det andra kan den högre skrotningspremie som beviljas för elbilar leda till att de nya fordon som anskaffas i samband med kampanjen är utsläppssnålare än de som skulle ha skaffats utan premien. En del av dem som får skrotningspremie är sannolikt personer som skulle ha lämnat in sin bil för skrotning och skaffat en ny bil även utan skrotningspremie. Enligt Transport- och kommunikationsverkets uppföljningsundersökning om skrotningspremiekampanjen 2015 skulle något över 60 procent av de som utnyttjade premien inte ha köpt en ny bil utan skrotningspremien och enligt uppföljningsundersökningen för 2018 skulle ungefär hälften av dem som utnyttjade premien inte ha köpt en ny bil utan skrotningspremien. Vid bedömningen av konsekvenserna av skrotningspremien kan man utnyttja uppgifter om tidigare skrotningspremiekampanjer. Villkoren för dem har dock varierat, så resultaten av uppföljningsundersökningarna om tidigare skrotningspremiekampanjer kan endast i begränsad utsträckning tillämpas på förhandsbedömningar av konsekvenserna av kampanjer med andra villkor. I Finland har det inte på 2020-talet ordnats en skrotningspremiekampanj där utsläppsgränsen har varit högre än 120 g/km koldioxid. I den reglering som nu föreslås är utsläppsgränsen för andra än utsläppsfria personbilar 140 gram/kilometer koldioxid (WLTP). Vid den fortsatta beredningen av propositionen fattades beslut om att lindra kravet på att det fordon som skrotas ska ha använts i trafik så att den bil som skrotas ska ha använts i trafik utan avbrott i minst 10 månader under de 12 månader som omedelbart föregår skrotningen. Eftersom ändringen av kravet på användning i trafik är ringa, bedöms det att den endast medför små ändringar i propositionens mål. 

Transport- och kommunikationsverket har publicerat en utredning om skrotningspremiekampanjen för 2020–2021. Efter försöket med skrotningspremie under perioden 1 december 2020–31 december 2021 genomfördes en enkätundersökning bland de personer som utnyttjat skrotningspremien. Avsikten med den var att utreda hur skrotningspremien hade inverkat på bilbeståndet och resvanorna. Den dåvarande kampanjen innefattade utöver bilar också elcyklar och biljetter i kollektivtrafiken. Avsikten var då att bedöma om skrotningspremien hade bidragit till uppnåendet av klimatmålen för trafiken och hur det fortskaffningsmedel som skaffats med hjälp av skrotningspremien hade påverkat hur finländarna rör sig. Datainsamlingen för undersökningen genomfördes bland dem som använt sig av skrotningspremiekampanjen av IROResearch Oy och svarsprocenten för undersökningen var 32 % (1 401 personer). 

Största delen (72 %) av de som besvarade enkäten använde skrotningspremien för att skaffa en elassisterad cykel. Orsaker till att köpa en elassisterad cykel var till exempel billigare pris, ekologiska aspekter och hälsosamhet. Av de som besvarade enkäten skaffade sammanlagt 14 % en renodlad elbil, en hybridbil eller en gasbil, 11 % en förbränningsmotorbil och 4 % en biljett för kollektivtrafiken. Biljetter för kollektivtrafiken skaffades till exempel för att kollektivtrafiken är ett enkelt och fungerande färdsätt, elbilar skaffades bland annat på grund av deras låga driftskostnader och på grund av rekommendationer från närståendekretsen och hybridbilar skaffades på grund av ekologiska aspekter och priset. Förbränningsmotorbilar skaffades till exempel på grund av det billigare priset och bristen på laddningsplatser. 

Före skrotningspremien var antalet bilar 1,95 bilar/hushåll och efter skrotningspremien 1,58 bilar/hushåll. Hos 7 % ökade skrotningspremien användningen av egen bil, men hos 43 % minskade användningen. Utan skrotningspremien skulle cirka 29 % ha sålt sin bil eller överlåtit den till en bekant, 24 % skulle i varje fall ha lämnat in sin bil för skrotning och 19 % skulle ha behållit bilen som reservbil. Av respondenterna skulle 14 % ha bytt bilen mot en annan bil och 5 % skulle ha behållit bilen för samma bruk som tidigare. 

Nästan en tredjedel av dem som hade skaffat en bil med hjälp av skrotningspremien skulle utan skrotningspremien ha skaffat en begagnad bil och en tredjedel skulle ha skaffat samma bil som med hjälp av skrotningspremien. En fjärdedel skulle inte ha bytt bil alls. Hos cirka 59 % av respondenterna medförde skrotningspremien att de skaffade en ny bil tidigare. Två tredjedelar av dem som skaffade elassisterade cyklar med hjälp av skrotningspremien skulle inte ha skaffat cykeln utan skrotningspremien, och cirka 20 % skulle ha skaffat ett billigare fortskaffningsmedel. Av dem hade 67 % gjort sådana resor med cykeln som de tidigare skulle ha gjort med bil. Av dem som skaffat en biljett för kollektivtrafiken hade 59 % använt kollektivtrafik för resor som de tidigare hade gjort med bil. 

Under den nya kampanj som nu föreslås kommer antalet bilar som skrotas att vara större än under tidigare kampanjer, med beaktande av att kampanjen pågår i två år och att 20 miljoner euro har reserverats för den. Transport- och kommunikationsverket förutser utifrån sin konsekvensbedömning som har gjorts på basis av tidigare skrotningspremiekampanjer och expertbedömningar att hela stödbeloppet kommer att användas. I Finland har de tidigare skrotningspremiekampanjerna varit mycket populära. Således kommer sammanlagt drygt 9 100 bilar som är minst tio år gamla att skrotas i och med kampanjen. Det bedöms att lika många nya bilar kommer att skaffas i stället för de bilar som skrotas, det vill säga sammanlagt cirka 9 100 bilar. Av dessa uppskattas det att andelen elbilar är cirka 38 procent, andelen laddhybridbilar är cirka 17 procent, andelen dieseldrivna bilar är cirka 2 procent och andelen bensinbilar är cirka 43 procent. Åtgången av elbilar kan öka på grund av det högre stödbeloppet för utsläppssnåla bilar. I bedömningen har det dock fästs vikt vid att till exempel i den senaste skrotningspremiekampanjen var utsläppsgränsen inte lika hög (140 g/km CO2 med WLTP-mätning), så det är i praktiken svårt att uppskatta åtgången av bilar med en procentenhets noggrannhet. I tidigare skrotningspremiekampanjer har utsläppsgränsen varit högst 120 gram koldioxid per kilometer (WLTP). Under de tidigare kampanjerna hade de bilar som skrotades de facto använts i trafik i minst 12 månader omedelbart före skrotningen. Vid den fortsatta beredningen av propositionen stannade man för att lindra kravet på att det fordon som skrotas ska ha använts i trafik så att den bil som skrotas ska ha använts i trafik utan avbrott i minst 10 månader under de 12 månader som omedelbart föregår skrotningen. Det är möjligt att det i och med kampanjen säljs fler bensinbilar än beräknat, varvid kampanjens utsläppsminskande effekt kan bli rätt anspråkslös. Eftersom utsläppsgränsen för en ny bil som köps i samband med kampanjen är 140 g/CO2/km (WLTP), styr det bilister till att också köpa bilar vars utsläpp avviker från den allmänna utvecklingen för utsläpp från personbilar som genomgår första registrering i Finland. De genomsnittliga utsläppen har redan länge sjunkit i och med att personbilarna utvecklas och blir allt energieffektivare. Vid utgången av 2024 var de genomsnittliga CO2-utsläppen för en förstaregistrerad bensinbil i Finland 120,9 g/km (WLTP). 

I bedömningen har etanol-, gas eller vätedrivna bilar inte behandlats separat på grund av det begränsade utbudet av dem. 

Trafiksäkerheten kan anses bli bättre på grund av skrotningspremien, i och med att bilbeståndet förnyas. Vid den fortsatta beredningen av propositionen fattades beslut om att lindra kravet på att det fordon som skrotas ska ha använts i trafik så att den bil som skrotas ska ha använts i trafik utan avbrott i minst 10 månader under de 12 månader som omedelbart föregår skrotningen. Eftersom ändringen av kravet på användning i trafik är ringa, anses den inte ha konsekvenser som försämrar trafiksäkerheten, eftersom de bilar som skrotas alltjämt är bilar som aktivt har använts i trafik före skrotningen. Nya fordon är utrustade med obligatoriska förarassistanssystem som främjar trafiksäkerheten, såsom intelligent hastighetsanpassning eller automatisk nödbromsning. Nyare bilar är i allmänhet säkrare för förare, passagerare och fotgängare, eftersom de har mer utvecklade aktiva säkerhetssystem för förarassistans, vilka förebygger olyckor. Nya bilar har i allmänhet också bättre karosskonstruktion och krockskydd som skyddar vid olyckor. Skrotningspremien medför att dessa system som minskar antalet förarfel i trafiken blir vanligare. 

I Institutet för olycksinformations årsrapport för 2023 ( https://www.lvk.fi/sv/institutet-for-olycksinformation-oti/statistik-och-publikationer/arsrapporter/ ) konstaterades det att tekniska brister i fordon är en betydande bakgrundsfaktor vid trafikolyckor. Särskilt hos äldre bilar upptäcktes brister i säkerhetssystemen, såsom stabilitetskontroll och krockskydd, vilka har blivit vanligare först under de senaste årtiondena. I ungefär en fjärdedel av de rapporterade olyckorna nämndes någon brist på fordonssystem som en riskfaktor, och i ungefär vart åttonde fall förekom det att bilbälte inte användes. I över hälften av olyckorna som drabbat fotgängare och cyklister framkom det dessutom tekniska brister i motorfordonet eller begränsningar i förarens observationsförmåga. Utifrån dessa observationer kan förnyelse av bilbeståndet anses vara en metod för att förbättra trafiksäkerheten.  

5.1  Handlingsalternativen och deras konsekvenser

Skrotningspremien skulle kunna genomföras så att det på motsvarande sätt som under tidigare kampanjer krävs att den personbil som skrotas ska ha använts i trafik i 12 månader omedelbart före skrotningen eller så att kravet på användning i trafik slopas helt och hållet. I det fall att den bil som skrotas ska ha använts i trafik utan avbrott i 12 månader omedelbart före skrotningen begränsas antalet skrotningsbara bilar i onödan, vilket har konsekvenser som försämrar målet att påskynda bilhandeln. Vid den fortsatta beredningen av propositionen fattades beslut om att lindra kravet på användning i trafik så att den bil som skrotas ska ha använts i trafik utan avbrott i minst 10 månader under de 12 månader som omedelbart föregår skrotningen. Utifrån remissvaren konstaterades det att kravet på 12 månaders användning i trafik i onödan begränsar antalet skrotningsbara bilar och därmed begränsar möjligheterna att ansöka om skrotningspremie och minskar efterfrågan på premien. Å andra sidan bedömde Transport- och kommunikationsverket redan före ändringen att hela stödbeloppet kommer att användas. Tidsplanen för beredningen var ytterst brådskande, och därför har det inte varit möjligt för Transport- och kommunikationsverket att bereda en ny konsekvensbedömning. Trots att ändringen har gjorts efter konsekvensbedömningen, har det bedömts att den är måttlig och således endast har ringa minskande effekter på förslagets målsättningar i fråga om trafiksäkerheten och utsläppsminskningarna. 

Det skulle också ha varit möjligt att slopa kravet på användning i trafik helt och hållet i synnerhet för att sporra kampanjens popularitet. I detta fall skulle ändringarna i villkoren dock ha varit så betydande att resultaten från Transport- och kommunikationsverkets konsekvensbedömning skulle ha varit högst riktgivande. Transport- och kommunikationsverket har bedömt att det belopp som reserverats för skrotningspremien kommer att användas i sin helhet och tidigare kampanjer i Finland har varit mycket populära. Dessutom skulle ändringen betydligt ha försämrat utsläppsminskningarna, eftersom det är sannolikt att en större andel än tidigare av de bilar som skrotas är personbilar som inte har använts i trafik före skrotningen. Under de tidigare skrotningspremiekampanjerna har de skrotade bilarna de facto använts i trafik under det år som föregår skrotningen. I detta fall skulle propositionen högst ha positiva effekter på utsläppen och trafiksäkerheten och endast till den del som de bilar som skrotas aktivt har använts i trafik före skrotningen. 

Skrotningspremien skulle alternativt kunna genomföras så att den på samma sätt som den tidigare skrotningspremiekampanjen omfattar elcyklar, kollektivtrafik och långtidshyrda bilar, s.k. leasingbilar, vilka har blivit allt populärare. Genom att utvidga tillämpningsområdet till elcyklar och kollektivtrafik skulle man effektivisera konsekvenserna för utsläppsminskningen. Om tillämpningsområdet utvidgades till långtidshyrda bilar skulle en större grupp människor kunna få stöd. I Finland skrotas årligen 60 000–80 000 bilar via återvinningssystemet, så den grupp av människor som potentiellt skulle kunna utnyttja stödet för anskaffning av en elcykel eller kollektivtrafikbiljett för en annan person är betydande. En utvidgning skulle medföra att premiens effekt på förnyelsen av bilbeståndet blir mindre. Med beaktande av att Finlands bilbestånd har föråldrats år för år och att handeln med nya bilar har minskat är det motiverat att på ett teknikneutralt sätt begränsa skrotningspremiekampanjen till nya bilar med låga utsläpp för att uppnå en så stor effekt som möjligt på förnyelsen av bilbeståndet samtidigt som den minskade handeln med nya bilar snabbas upp. 

Alternativt skulle det vara möjligt att bevilja skrotningspremie inte bara för anskaffning av nya personbilar utan också för anskaffning av begagnade bilar. Premien skulle också kunna genomföras så att beviljandet inte alls är bundet till anskaffning av en bil. Genom en skrotningspremie utan krav på ersättning sporras avställning av gamla personbilar, vilket förbättrar trafiksäkerheten. Samtidigt skulle de negativa miljökonsekvenserna från gamla fordon minska. En skrotningspremie utan krav på ersättande anskaffning har tidigare använts till exempel i Sverige. I detta fall skulle stödmetoden dock inte direkt främja försäljningen av nya bilar, och dessutom skulle de inkomster som fås via mervärdesskatten på nya bilar utebli, vilket har direkta inkomstkonsekvenser för staten. Genom att skrotningspremien begränsas till nya fordon med låga utsläpp i stället för begagnade bilar stöds främjandet av trafiksäkerheten och åtgärderna för utsläppsminskning bäst, samtidigt som man stimulerar handeln med nya bilar, som i flera år har varit svag i Finland. Dessutom har tidsplanen för beredningen av propositionen varit mycket snabb, och det har inte varit möjligt att i praktiken genomföra en ny typ av utvidgning av tillämpningsområdet till begagnade bilar. 

Ett annat alternativ skulle vara att gradera skrotningspremien enligt sökandens inkomstnivå, varvid skrotningspremien skulle vara högre för sökande med lägre inkomster. Enligt Transport- och kommunikationsverkets konsekvensbedömning av skrotningspremiekampanjen från år 2019 utnyttjades skrotningspremien mest av dem vars tillgängliga förmögenhet gjorde det lättare att skaffa en ny bil. Genom att gradera storleken på premien enligt sökandens inkomstnivå skulle man främja förverkligandet av social rättvisa. Samtidigt skulle förnyelsen av bilbeståndet påskyndas, eftersom en gradering minskar stödet till bilar som sannolikt skulle skaffas oberoende av skrotningspremien. En modell som baserar sig på inkomstnivån förutsätter dock mer långsiktig beredning för att det ska vara möjligt att skapa villkor och ett system för genomförande av en inkomstrelaterad skrotningspremie. Vid beredningen skulle man också behöva beakta skrotningspremiens konsekvenser för eventuella andra förmåner. 

Skrotningspremiens belopp och villkoren för beviljande av skrotningspremien, särskilt utsläppsgränsen, skulle i propositionen kunna vara högre eller lägre beroende på vad som är målsättningarna med förslaget. Syftet med propositionen är på det sätt som anges ovan att främja förnyelsen av bilbeståndet genom att påskynda handeln med nya bilar, vilket torde leda till förbättrad trafiksäkerhet och måttliga utsläppsminskningar. Avsikten är att målsättningarna ska nås med beaktande av målen i regeringsprogrammet för statsminister Petteri Orpos regering, särskilt målet i fråga om teknikneutralitet. Det effektivaste sättet att främja utsläppsminskningar är att öka andelen bilar med nollutsläpp i bilbeståndet. Genom att en högre skrotningspremie (2 500 euro) riktas till bilar med nollutsläpp ökar man incitamenten för att byta ut en gammal bil med högre utsläpp mot en personbil med nollutsläpp. För att förenkla regleringen och beakta teknikneutraliteten föreslås det i propositionen att samma skrotningspremie på 2 000 euro betalas för alla andra personbilar. I tidigare skrotningspremiekampanjer har utsläppsgränsen varit högst 120 gram koldioxid per kilometer. I denna proposition har man stannat för att höja utsläppsgränsen till 140 g/km CO2. Med beaktande av propositionens mål skulle en lägre utsläppsgräns i onödan ha begränsat antalet bilmodeller som kan köpas. I och med att utsläppsgränsen höjs till 140 g/km omfattar skrotningspremien fler bilmodeller som är allmänt populära i Finland än tidigare. Enligt Transport- och kommunikationsverkets konsekvensbedömning är skillnaderna relativt små mellan effekterna av en utsläppsgräns på 120 g/km CO2 och effekterna av den högre utsläppsgräns som nu har valts på utsläppen och bilbeståndet. I den aktuella uppskattningen med utsläppsgränsen 140 g/km CO2 bedöms det att försäljningen av bensin- och dieselbilar ökar i och med kampanjen och försäljningen av renodlade elbilar och laddhybridbilar minskar med några procent jämfört med en modell där utsläppsgränsen är 120 g/km CO2. Det finns dock skäl att beakta att uppskattningen är riktgivande och att det är svårt att uppskatta åtgången med en procentenhets noggrannhet, med beaktande av att det inte tidigare har ordnats en skrotningspremiekampanj med så här hög utsläppsgräns och att det således inte har gjorts någon efterhandsutvärdering av en sådan. En högre utsläppsgräns möjliggör emellertid också anskaffning av nya dieseldrivna bilar. Andelen dieselbilar av de personbilar som genomgår en första registrering i Finland är dock för närvarande marginell (4 %), och även av dessa är en stor andel relativt stora bilar med dragkapacitet som lämpar sig väl för att dra en släpvagn samt olika typer av husbilar. Dessa bilmodeller överskrider dock utsläppsgränsen på 140 g/km och faller därför utanför skrotningspremiekampanjens tillämpningsområde, och därför bedöms försäljningen av dieselbilar bli mycket ringa. Det bedöms att en uppskattad utsläppsminskning på cirka 8 500 ton koldioxid uppnås genom skrotningspremiekampanjen, när varje bil som skaffats med premien har varit i bruk i ett år. Med en lägre utsläppsgräns är den uppskattade utsläppsminskningen enligt Transport- och kommunikationsverkets konsekvensbedömning av den 4 juni 2025 drygt 9 000 ton koldioxid. 

5.2  Lagstiftningen i Europeiska unionen

Det finns ingen gällande permanent unionslagstiftning om skrotningspremie. 

Bestämmelser om skrotning av fordon finns i Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/53/EG om uttjänta fordon. Direktivet grundar sig på producentansvar. Enligt direktivet har fordonets sista ägare rätt att avgiftsfritt avstå från fordonet. Direktivet genomfördes i Finland genom en lag om ändring av avfallslagen (452/2004) och genom statsrådets förordning om skrotfordon (581/2004). I Finland omfattas direktivet om uttjänta fordon av miljöministeriets ansvarsområde. Kommissionen har dock föreslagit en ny förordning, som ska ersätta det nuvarande direktivet och skärpa återvinningskraven samt utvidga producentansvaret. 

5.3  Lagstiftning och andra handlingsmodeller i utlandet

Det har i olika länder prövats på ekonomiska incitament vid skrotning av fordon. Det har varit fråga om både direkta understöd och lättnader vid beskattningen. 

Skrotningspremiesystem som tidigare har varit i bruk utomlands har behandlats i regeringens proposition till riksdagen med förslag till lag om skrotningspremie för personbilar och stöd för anskaffning av eldrivna personbilar samt stöd för konvertering av personbilar till gas- eller etanoldrift (RP 156/2017 rd samt RP 201/2020 rd). En skrotningspremie har införts som stimulansåtgärd i många olika länder på grund av de ekonomiska konsekvenserna av covid-19-pandemin, och i vissa länder har den fortsatt att gälla. Inom tidsramen för beredningen av propositionen var det svårt att få tag på tillförlitlig information om andra EU-länders nationella skrotningspremiekampanjer. Skrotningspremiekampanjerna hör till den nationella behörigheten och är således inte helt jämförbara sinsemellan. I jämförelsesyfte presenteras dock Sveriges skrotningspremiekampanj kort nedan. 

I Sverige har bestämmelserna om skrotningspremie varit i kraft sedan den 20 augusti 2024. Skrotningspremie kan beviljas privatpersoner som skrotar sin gamla bil och köper eller leasar en ny eller begagnad elbil. Skrotningspremien fastställdes ursprungligen till 10 000 svenska kronor, men skrotningspremien höjdes till 25 000 kronor den 27 maj 2025 och samtidigt förlängdes skrotningspremiekampanjen till den 1 oktober 2025. Den förhöjda delen av skrotningspremien kan beviljas retroaktivt. 

11.1  Inledning

I denna proposition föreslås det att det stiftas en ny temporär lag om skrotningspremie för personbilar åren 2026–2027. Målet är att påskynda handeln med nya bilar och främja förnyelsen av bilbeståndet, vilket förbättrar trafiksäkerheten och främjar utsläppsminskningarna inom trafiksektorn. 

Förslagen i propositionen är av betydelse med tanke på bestämmelserna om jämlikhet i 6 § i grundlagen, bestämmelserna om egendomsskydd i 15 § i grundlagen och bestämmelserna om landskapet Ålands självstyrelse i 120 § i grundlagen. 

11.2  Jämlikhet och egendomsskydd

I bestämmelsen om jämlikhet i 6 § 1 mom. i grundlagen uttrycks den grundläggande principen om jämlikhet och jämställdhet, som också gäller lagstiftning. Människor eller grupper av människor kan inte godtyckligt genom lag särbehandlas vare sig positivt eller negativt. I grundlagens jämlikhetsbestämmelse ingår också ett krav på att människor behandlas lika i likadana situationer. Jämlikhetsaspekter spelar en viss roll såväl när förmåner eller rättigheter ges genom lag som när skyldigheter påförs. I sin praxis har grundlagsutskottet dock konstaterat att inga särskilt skarpa gränser för lagstiftarens prövning följer av den allmänna jämlikhetsprincipen när en reglering i överensstämmelse med den rådande samhällsutvecklingen eftersträvas (GrUU 40/2014 rd, GrUU 64/2010 rd, GrUU 28/2009 rd). Det väsentliga är om särbehandlingen kan motiveras på ett sätt som är godtagbart med hänsyn till de grundläggande fri- och rättigheterna (se t.ex. GrUU 75/2014 rd). Begränsningar i jämlikhetsbestämmelsen ska bedömas utifrån de allmänna förutsättningarna för inskränkningar i de grundläggande fri- och rättigheterna. Den föreslagna regleringen ska utifrån det som anges ovan bedömas med tanke på jämlikheten i synnerhet i fråga om huruvida de som ansöker om skrotningspremie behandlas jämlikt vid ansökan om och beviljande av stödet och huruvida regleringen kan motiveras på ett sätt som är godtagbart med hänsyn till de grundläggande fri- och rättigheterna. 

Den allmänna klausulen om egendomsskydd finns i 15 § 1 mom. i grundlagen, och utifrån den bedöms i första hand olika begränsningar i ägarens nyttjanderätt och bestämmande inflytande. På sådana begränsningar tillämpas likaså de allmänna förutsättningarna för begränsning av de grundläggande fri- och rättigheterna (se t.ex. GrUU 32/2010 rd). Genom det grundlagsenliga egendomsskyddet skyddas av hävd rättigheter och intressen med ett förmögenhetsvärde, bland vilka äganderätten till föremål är den mest omfattande. Den reglering som nu föreslås kan bedömas med tanke på egendomsskyddet till den del som den gäller sökandens skyldighet att lämna in en gammal personbil som sökanden äger eller innehar för skrotning som en förutsättning för beviljande av skrotningspremie (3 § 1 mom. i den föreslagna lagen). Däremot har sociala understöd och andra motsvarande skyldigheter för det allmänna ansetts vara egendom som skyddas av grundlagen endast när de har förfallit till betalning (GrUU 10/1957 rd). Förslaget behöver således inte bedömas med tanke på egendomsskyddet till den del det allmänt gäller fysiska personers rätt att ansöka om skrotningspremie, utan det ska bedömas med tanke på jämlikheten. 

Den föreslagna regleringen gäller beviljande av statsunderstöd av begränsade anslag i statsbudgeten. Om det anslag som anvisats för stödet upphör medan bestämmelserna om stödet är i kraft, vilket har förutsetts vid beredningen av propositionen, leder det i praktiken till att stödet inte räcker för alla sökande. Detta kan bedömas som en begränsning av jämlikheten. Alla fysiska personer har dock lika möjligheter att ansöka om och beviljas stöd inom ramen för de tidsfrister som anges i lagen så länge som det finns kvar av det anslag som anvisats för stödet. Dessa avgränsningar behandlar ingen på olika sätt av någon orsak som gäller hans eller hennes person. Ansökningarna behandlas vid Transport- och kommunikationsverket i den ordning som de kommer in. En förutsättning för att få stödet är dessutom att lagens villkor för beviljande av skrotningspremie uppfylls. Alla sökande ska uppfylla samma villkor, vilket innebär att sökandena behandlas lika. 

Ansökningstiden har i lagen begränsats till en ny personbil som anskaffas mellan den 1 oktober 2025 och den 31 december 2027. Avgränsningen anknyter till tidsramen för statsbudgeten, eftersom propositionen hänför sig till budgetpropositionen för 2026 och stödet avses vara temporärt. Lagen föreslås träda i kraft den 1 januari 2026 eller så snart som möjligt efter att riksdagen har godkänt statsbudgeten för 2026. Skrotningspremie kan dock beviljas för en personbil som skaffats redan före lagens ikraftträdande, det vill säga den 1 oktober 2025 eller efter det. En ansökningstid som är retroaktiv i förhållande till lagens ikraftträdande har ansetts vara motiverad i förhållande till lagens syften. Den administrativa bördan för Transport- och kommunikationsverket kan dock öka på grund av att skrotningspremie kan sökas för en bil som anskaffats redan före ikraftträdandet av lagen. Bland annat kan kontakterna med verket öka innan lagen har trätt i kraft och innan verket har en lagstadgad behörighet som statsbidragsmyndighet. Eftersom det föreskrivs exakt om ansökningstiden i lagen, kan den föreslagna begränsningen av ansökningstidens början anses vara ändamålsenlig med beaktande av ovannämnda synpunkter. Den föreslagna utgången av ansökningstiden är å andra sidan motiverad eftersom det är fråga om ett begränsat anslag i statsbudgeten och ett stöd som avses vara temporärt. De föreslagna begränsningarna av ansökningstiden kan således inte anses innebära en inskränkning i jämlikheten som är större än ringa. 

Inskränkningarna i de grundläggande fri- och rättigheterna i fråga om jämlikhet och egendomsskydd är noggrant avgränsade och tillräckligt exakt definierade i lag. Statsbidragsmyndigheten har endast mycket liten prövningsrätt när det gäller beviljande av stöd. Det utfärdas exakta bestämmelser i lag om ansökan om och beviljande av skrotningspremie, och skrotningspremie ska beviljas alla sökande som uppfyller villkoren. I praktiken är det endast om villkoren inte uppfylls eller anslagen tar slut som det finns skäl att lämna ansökan utan prövning eller avslå den. Den föreslagna regleringen är tillräckligt förutsägbar med tanke på sökandena. Transport- och kommunikationsverket ska aktivt informera och ge råd i frågor som gäller ansökan, vilket ökar förutsägbarheten och på så sätt lindrar inskränkningarna av de grundläggande fri- och rättigheterna. 

Godtagbarheten och det samhälleliga behovet av inskränkningarna i de grundläggande fri- och rättigheterna anknyter till propositionens mål att främja förnyelsen av bilbeståndet, eftersom ett nyare bilbestånd förbättrar trafiksäkerheten och också kan främja utsläppsminskningarna inom trafiksektorn. Förbättrad trafiksäkerhet och främjande av utsläppsminskningar har en positiv effekt på tillgodoseendet av andra grundläggande fri- och rättigheter, särskilt rätten till liv och trygghet enligt 7 § i grundlagen och rätten till en sund miljö enligt 20 § i grundlagen. 

Vid bedömningen av begränsningarnas proportionalitet ska vikt fästas vid att skrotningspremiens karaktär av statligt stöd oundvikligen förutsätter att det föreskrivs om vissa villkor för ansökan om och beviljande av stöd. Med tanke på både jämlikheten och egendomsskyddet kan det dock vara problematiskt om sökanden först efter skrotningen av sitt gamla fordon får veta att skrotningspremie inte kan beviljas på grund av att anslaget har tagit slut. För att undvika detta kan ansökan om skrotningspremie lämnas in innan sökanden fattar beslut om skrotning av sitt fordon genom att sökanden i ansökan anger registreringsnumret för den bil som ska skrotas. Således kan sökanden få information om att det anslag som har reserverats för skrotningspremien är tillräckligt innan beslut om skrotning av ett gammalt fordon fattas. I egenskap av statsbidragsmyndighet följer Transport- och kommunikationsverket anslagens tillräcklighet och informerar om dem i realtid. Den som ansöker om skrotningspremie har också möjlighet att få rådgivning av Transport- och kommunikationsverket. Dessutom ska det beaktas att det är frivilligt att ansöka om stöd och i synnerhet att skrota ett gammalt fordon som villkor för stödet. 

Ett adekvat rättsskydd tryggas i den föreslagna lagen. Omprövning av beslutet om skrotningspremie får begäras, och besvär över beslut som meddelats med anledning av en omprövningsbegäran får anföras hos förvaltningsdomstolen. I lagförslaget ingår informativa hänvisningar till bestämmelserna om sökande av ändring i förvaltningsärenden. Dessutom främjar myndighetsrådgivningen tillgodoseendet av sökandenas rättsskydd. 

Sammanfattningsvis kan propositionen anses begränsa jämlikheten och egendomsskyddet endast i ringa omfattning, och bestämmelserna uppfyller de allmänna kraven på begränsning av de grundläggande fri- och rättigheterna. 

11.3  Landskapet Ålands självstyrelse och fördelningen av befogenheterna

Enligt 120 § i grundlagen har landskapet Åland självstyrelse enligt vad som föreskrivs separat i självstyrelselagen för Åland. Landskapet Åland har en särställning i Finlands statsordning, vilket särskilt framgår av landskapets omfattande självstyrelse (GrUB 10/1998, s. 32). Grundlagens bestämmelse är en hänvisningsbestämmelse. Innehållet i Ålands självstyrelse konkretiseras således i självstyrelselagen för Åland (1144/1991), nedan självstyrelselagen . Det har också ställts internationella garantier för landskapets självstyrelse (se RP 1/1998 rd, s. 177/II). Landskapets självstyrelse befästs av internationella utfästelser, framför allt den så kallade Ålandsöverenskommelsen från år 1921 (GrUB 10/1998 rd, s. 32–33). Självstyrelselagen är inte formellt sett en grundlag, men den jämställs med grundlag till följd av den kvalificerade lagstiftningsordningen (RP 1/1998 rd, s. 127).  

I självstyrelselagen finns inga bestämmelser om befogenheter i fråga om beviljande av statliga stöd. Fördelningen av befogenheterna kan bedömas tydligast i fråga om ett sådant verksamhetsområde som enligt självstyrelselagen uttryckligen hör till landskapets eller rikets lagstiftningsbehörighet. Till landskapets lagstiftningsbehörighet hör enligt 18 § 1, 10, 21 och 22 punkten i självstyrelselagen bland annat ärenden som gäller landskapsregeringen och under denna lydande myndigheter och inrättningar, natur- och miljövård samt vägar och vägtrafik. Dessutom har landskapet lagstiftningsbehörighet i fråga om näringsverksamhet med beaktande av vad som stadgas i 11 §, 27 § 2, 4, 9, 12–15, 17–19, 26, 27, 29–34, 37 och 40 punkten samt 29 § 1 mom. 3–5 punkten, dock så att även lagtinget har behörighet att vidta åtgärder för att främja sådan näringsverksamhet som avses i de nämnda punkterna. Med stöd av 18 § 27 punkten i självstyrelselagen har landskapet också lagstiftningsbehörighet i fråga om övriga angelägenheter som enligt grundsatserna i självstyrelselagen ska hänföras till landskapets lagstiftningsbehörighet. 

Kommunikationsutskottet har i sitt utlåtande i samband med behandlingen av regeringens proposition om tidsbegränsat stöd för anskaffning av fordon som drivs med alternativa drivkrafter och för konvertering av fordon så att de drivs med alternativa drivkrafter (KoUB 26/2021 rd, s. 4) ansett att lagstiftningsbehörigheten till den del lagförslagen gäller fordon som ska registreras i det fordonsregister som drivs av Fordonsmyndigheten på Åland hör till lagtingets lagstiftningsbehörighet med stöd av 18 § 1, 10, 21 och 22 punkten i självstyrelselagen. Utskottet hänvisade i sitt betänkande till grundlagsutskottets utlåtande (GrUU 37/2010, RP 152/2010 rd), enligt vilket riket och landskapet tillsammans kan komma överens om att skapa ett system enligt vilket stöd betalas också till aktörer verksamma på Åland. Utskottet har ansett att före en sådan lagstiftningsprocess måste riket dock förhandla med landskapsregeringen, och förslaget ska godkännas av landskapsregeringen. 

Ålandsdelegationen har den 20 april 2010 gett ett utlåtande (19/10, D 10 10 05 1; frågor för statligt stöd till företag på Åland. Ålandsdelegationens utlåtande den 20 april 2010), där det var fråga om rikets möjligheter att stödja näringsverksamhet på Åland inom områden som hör till landskapets lagstiftningsbehörighet. Trots avsaknaden av lagstöd i självstyrelselagen finns det enligt delegationen inte hinder för riket att stödja företag som är verksamma på Åland. Intagandet av bestämmelser i rikslagstiftningen om beviljandet av stöd i landskapet Åland påverkar inte självstyrelselagens behörighetsfördelning. Ålandsdelegationen ansåg vidare att det med beaktande speciellt av 18 § 22 punkten i självstyrelselagen är viktigt att statsmakten samråder med eller åtminstone håller landskapsregeringen underrättad om statliga stöd som beviljas åländska företag. Denna proposition gäller till skillnad från kommunikationsutskottets betänkande och Ålandsdelegationens utlåtande en skrotningspremie som under vissa förutsättningar betalas till fordonsägare, det vill säga enskilda personer, inte företagsstöd. 

I sitt utlåtande om propositionen under remissbehandlingen meddelade Ålands landskapsregering att den samtycker till att riksdagen stiftar en lag som också ger ägare av nya fordon som registreras i det fordonsregister som drivs av en landskapsmyndighet rätt att ansöka om skrotningspremie på det sätt som anges i propositionen. Landskapsregeringen lyfte i sitt utlåtande fram att den tidigare har utrett om staten kan bevilja statligt stöd till fysiska personer inom områden som hör till Ålands behörighet. Enligt utredningen kan staten bevilja stöd till såväl fysiska personer som juridiska personer i landskapet, i det fall att det grundar sig på samråd med landskapsregeringen och landskapsregeringen har gett sitt samtycke. 

Med tanke på självstyrelselagen kan bestämmelser om skrotningspremie anses höra till landskapets behörighet. Landskapsregeringen har dock gett sitt samtycke också till att riksdagen stiftar en lag enligt propositionen som gör det möjligt för personer att på de villkor som anges i denna proposition ansöka om skrotningspremie också för bilar som är registrerade i det fordonsregister som drivs av Fordonsmyndigheten på Åland. Ansökan om stöd är frivillig och lagen är således inte förpliktande för personen. Sådan reglering som omfattar hela Finland främjar målen för lagförslaget på ett ändamålsenligt och så omfattande sätt som möjligt. På de grunder som anges ovan kan lagförslagen behandlas i vanlig lagstiftningsordning.