Motivering

Utskottet tillstyrker propositionen utan ändringar.

Propositionen om ändring av bilskattelagen överlämnades samtidigt som propositionen om ändring av fordonsskattelagen (RP 146/2007 rd). De bildar en helhet som ska medge en övergång till en principiellt miljöbaserad, strukturellt enkel, tydlig och överskådlig skattemodell för inköp och användning av personbilar. Dessutom ska bilskatten på personbilar sänkas med en sjättedel i genomsnitt.

Ändringarna avses träda i kraft i början av nästa år. Ändringen i fordonsskattelagen kräver däremot vissa datatekniska förberedelser och därför ska den sättas i kraft genom en förordning vid en tidpunkt som bestäms separat, uppskattningsvis 2010.

Den nya skattemodellen går ut på att både bilskattens och fordonsskattens grundskatt graderas utifrån bilens koldioxidutsläpp, som motsvarar den specifika bränsleförbrukningen. Kopplingen till utsläppen är konsekvent på så sätt att varje gram koldioxid inverkar direkt på bilskattesatsen och fordonsskattens belopp. Ju mindre koldioxidutsläppen är desto lägre är skatten och tvärtom. Skattebeloppen visas direkt i tabeller som fogas till lagarna och kan därför lätt kontrolleras av vem som helst t.ex. inför ett köpbeslut. Om det inte finns några uppgifter om utsläppen ska skatten bestämmas enligt bilens totala massa och bilskatten ska dessutom bestämmas utifrån drivkraften. Den här sekundära skattegrunden gäller praktiskt taget bara personbilar som tagits i bruk före 2001.

Propositionerna hänger samman med målet i regeringsprogrammet att utveckla beskattningen för att minska utsläppen, spara energi och förbättra energieffektiviteten. Skatteändringarna är avsedda att uppmuntra konsumenterna att välja bilmodeller vars specifika bränsleförbrukning och alltså också koldioxidutsläpp är mindre. Samtidigt påskyndas förnyelsen i bilbeståndet så att bilar med den nyaste tekniken blir vanligare. Samtidigt minskar de skadliga avgasutsläppen så som kväveoxid och hälsovådliga partiklar.

Skattemodellen är flexibel så att skattenivån lätt kan ändras t.ex. till följd av skärpta miljökrav. Den är strukturellt enkel också därför att den ska tillämpas dels på nya personbilar, dels på alla importbilar som beskattas som begagnade. Det innebär att de s.k. historiska skattesatserna för importbilar som tagits i bruk före 2003 slopas.

Förslaget till ändring i bilskattelagen

Bilskatten ska fortfarande vara baserad på det allmänna konsumentpriset men skattesatsen ska alltså bestämmas direkt utifrån bilens koldioxidutsläpp (g/km). Uppgifterna om utsläppen ska anges av biltillverkaren utifrån den specifika bränsleförbrukningen vid blandad stads- och landsvägskörning (l/100 km) som testats i laboratorium enligt EG-bestämmelserna om typgodkännande.

Den lägsta skattesatsen är 10 och den högsta 40. Mellan de två värdena stiger skattesatsen lineärt och ganska brant med en procentenhet per tio gram koldioxid. Brytpunkten i skatten ligger högre än den genomsnittliga utsläppsnivån 180 g/km för nya bilarDen här utsläppsnivån gäller bensindrivna bilar som förbrukar 7,7 l bränsle per 100 km och dieselbilar som har en blandad förbrukning på 6,9 l per 100 km., nämligen 220 g/km.En utsläppsnivå över 220 g/km gäller bensindrivna bilar som förbrukar mer än 9,4 l bränsle per 100 km och dieselbilar vars blandade förbrukning är mer än 8,5 l per 100 km. Utsläppssnålare bilar får alltså en lägre skatt än de har idag. Skatteandelen i konsumentpriset på personbilar som förbrukar mycket bränsle kommer att stiga kännbart, från ca 26 procent upp till 40 procent.

I och med reformen kommer bilskatten att minska för drygt 80 procent av de personbilsmodeller som finns på marknaden. Skatten på en personbil som släpper ut i genomsnitt 180 gram per kilometer sjunker t.ex. från 26 till 22 procent av det allmänna konsumentpriset. Dieseldrivna personbilar drar nytta av en skatt som grundar sig på utsläppsvärden i jämförelse med motsvarande bensinmodell. Om den specifika förbrukningen t.ex. är under fem liter och utsläppsnivån är 120—130 g/km sjunker skattens andel till 16—17 procent av konsumentpriset.

Den nya bilskatten ska påföras både nya och begagnade importbilar som anmäls för beskattning efter att lagen trätt i kraft.

De årliga intäkterna av bilskatten beräknas minska med ca 18 procent, dvs. 216 miljoner euro, på kort sikt.Bilskatteintäkterna var totalt 1 297 miljoner euro 2006. Största delen, alltså 90 procent, härrörde från personbilar och resten från paketbilar och lastbilar. Nya fordon stod för 90 procent av skatteintäkterna. Antalet personbilar var enligt Statistikcentralen ca 2,5 miljoner i slutet av 2006, vilket motsvarar 86 procent av hela bilbeståndet. Den näst största fordonskategorin var paketbilar, ca 284 000 stycken. Den mervärdesskatt som tas ut på bilskatten sjunker dessutom med 47 miljoner euro. Nästa år kommer effekterna troligtvis inte att vara så stora eftersom en del skatteintäkter från det innevarande året tydligen kommer att flyttas över till nästa år på grund av ansamlad efterfråga.

Skatteintäkterna kommer att minska också på grund av vissa generella faktorer: konsumentpriserna på bilar sjunker, bränslesnåla modeller blir mer efterfrågade och den specifika bränsleförbrukningen minskar på grund av bilarnas tekniska utveckling. Därför beräknar regeringen att skatteintäkterna kan minska mycket mer än väntat på lång sikt. — Visserligen kompenseras minskningen i någon mån av den väntade ökningen i försäljningen av nya bilar.

Miljöutskottets och kommunikationsutskottets utlåtanden

Båda utskotten talar för en omstrukturering av bilskatten enligt förslaget och anser att åtgärden är ett steg i rätt riktning mot minskade utsläpp av växthusgaser från trafiken.

Skattemodellen anses vara bra och strukturellt avancerad eftersom den prioriterar små och utsläppssnåla bilar och varje gram koldioxid inverkar på skattesatsen. Dessutom kan målnivån lätt ändras efter skärpta mål för utsläppsreduktion.

Utskotten påpekar också att bilbeståndet och trafikprestationerna kan tänkas öka, vilket försvagar miljöeffekterna. Miljöutskottet menar visserligen att det är viktigt med ett nyare bilbestånd för att koldioxidutsläppen ska kunna hejdas. Ståndpunkten bygger på livscykelanalyser som visar att vi inte borde vänta på att gamla bilar ska sluta fungera förrän vi tar dem ur bruk. Det bör alltså uttryckligen finnas incitament till att göra sig av med de äldsta bilarna.

Kommunikationsutskottet menar för sin del att bilskatten är hög i europeisk jämförelse trots skattesänkningen. Ett nyare bilbestånd förbättrar trafiksäkerheten.

Utskotten ser det som viktigt att reformens konsekvenser för trafiken bevakas noga och att t.ex. brytpunkten vid 220 g/km utvärderas utifrån erfarenheterna av reformen. Om det behövs bör vi vidta åtgärder för att öka skattens miljöstyrande effekt.

Miljöutskottet lyfter dessutom fram betydelsen av effektiv information. Konsumenterna bör få en klar signal om att ökningen i koldioxidutsläppen måste stoppas och börja avta också inom trafiksektorn.

Båda utskotten fäster uppmärksamhet vid kollektivtrafiken och förutsätter effektiva insatser för att förbättra den och dess konkurrenskraft. De nämner flera konkreta metoder och stöd för kollektivtrafik i de stora städerna. Beslutet att tidigarelägga stödet anses vara ett steg i rätt riktning.

Slutligen hänvisar utskotten till den trafikpolitiska redogörelsen som är under beredning. I den — liksom i den klimat- och energipolitiska redogörelsen — bör styrmedlen för utsläppen från trafiken granskas som en helhet.

Finansutskottets ståndpunkt

Finansutskottet instämmer i det som de andra utskotten anser i sina utlåtanden.Finansutskottet anmärker dock på miljöutskottets ståndpunkt i fråga om tjänstebilar. Man kan lätt få den uppfattningen att tjänstebilarna lämnas utanför bilskattereformen. Men så är inte fallet, utan beskattningen gäller också tjänstebilar på lika villkor. — Det är en annan sak att det i propositionen (RP 146/2007 rd s. 23/I) står att skattens styrande effekt är mindre på den punkten eftersom företagen har rätt att dra av fordonsutgifter i sin övriga beskattning. Det väsentliga är att få en samlad överblick över propositionerna och de möjligheter de erbjuder att påverka konsumenternas attityder och val på ett effektivt och lättbegripligt sätt.

För att skattestyrningen ska vara effektiv är det viktigt att den miljöstyrande effekten också gäller inköp av nya bilar och inte bara användningen så som kommissionen ursprungligen förutsatte i sitt förslag 2005 till direktiv om personbilsbeskattningen.Kommissionens förslag till direktiv om beskattning av personbilar (KOM(2005) 261). Medlemsländerna har ställt sig negativa till avsnittet om att slopa beskattningen av inköp så det har nu strukits i direktivförslaget. I den aktuella frågan går förslaget nu bara ut på att införa koldioxidutsläppen som en faktor i bil- och fordonsbeskattningen. — Rådet har beslutat om ändringen med kommissionens samtycke.

I sitt utlåtande nämner finansministeriet den allmäneuropeiska utvecklingen och menar att bilskatten som skatteform snarare är permanent än på väg ut.

Det är effektivt att införa en styrande faktor i bilbeskattningen också därför att de nya bestämmelserna ska bli tillämpliga genast i början av nästa år. Den styrande effekten är alltså omedelbar och stöder redan nu de planerade ändringarna i fordonsbeskattningen som ska träda i kraft först senare.

Det viktigaste särdraget i skattemodellen är att skattesatsen är direkt jämförbar med koldioxidutsläppen och att varje gram utsläpp alltså påverkar skatten. Modellen innehåller alltså helt klart ett ekonomiskt incitament till att välja en utsläppssnål personbil. Därför har brytpunkten inte någon avgörande betydelse på samma sätt som t.ex. i en skattemodell som bygger på bilkategorier med olika skattenivåer. Därför är den föreslagna modellen genuint miljöbaserad, reformvänlig och ekonomiskt sporrande, anser utskottet.

Andra viktiga särdrag är att modellen är enkel och överskådlig. De behövliga uppgifterna är lätt åtkomliga och lättfattliga. Detta är redan i sig en egenskap som kännetecknar ett bra skattesystem och är i synnerhet att rekommendera i tekniska skattesystem så som bilbeskattningen, som nästan alla berörs av. Dessutom är det en nödvändig förutsättning för att miljöstyrningen ska fungera på önskat sätt och påverka konsumenternas attityder och val.

Modellen är förtjänstfull också därför att skattenivån lätt kan ändras efter behovet, så som de andra utskotten säger i sina utlåtanden. Skatten är uppbyggd så att den möjliggör även stora ändringar utan att förlora något av sin enkelhet och överskådlighet. Det här är viktigt eftersom målen för utsläppsreduktion väntas bli skärpta både på gemenskapsnivå och i Finland.

Det är känt att kommissionen har ställt upp strama mål i sin nya strategi för minskade koldioxidutsläpp från personbilar och lätta nyttofordon.Kommissionens meddelande av den 7 juli 2007 (KOM(2007) 19). Nya personbilar som säljs i Europa 2012 bör ha en genomsnittlig utsläppsnivå på högst 120 g/km. Ett förslag till lagstiftning om detta har utlovats senast i mitten av nästa år. Europaparlamentet har nyligen beslutat stanna för målet 125 g/km senast 2015.Parlamentets slutsatser av den 24 oktober 2007 om gemenskapens strategi för minskade koldioxidutsläpp från personbilar och lätta nyttofordon (2007/2119(INI). EU:s åtaganden att minska utsläppen av växthusgaser — med 20 procent från nivån 1990 fram till 2020 oberoende av om man får till stånd ett internationellt avtal om utsläppsbegränsning eller inte — betyder också att utsläppen måste reduceras betydligt, också inom sektorer utanför utsläppshandeln så som trafiken. Målen kommer att bli krävande också för oss, för de personbilar som registrerades här första gången i fjol hade ett genomsnittligt koldioxidutsläpp på 180 g/km. De årliga koldioxidutsläppen från personbilar var ca 7 miljoner ton 2005, vilket motsvarar 59 procent av de totala utsläppen från vägtrafiken och ca 12 procent av alla koldioxidutsläpp i Finland.

Med tanke på en tydlig, lättfattlig och acceptabel bilbeskattning anser utskottet det mycket lyckat att den nya skattemodellen konsekvent ska tillämpas också på alla importbilar som beskattas som begagnade.

Ett avgörande stöd för detta är de domar som gemenskapernas domstol gav i de förenade målen om bilbeskattningen i Ungern (C-290/05 Nadasdi och C-333/05 Nemeth). Där antogs en ny ståndpunkt om tillämpningen av förbudet mot skattediskriminering på fordon som importeras som begagnade när en medlemsstat inför en ny skatt eller ändrar skattesatsen eller grunden för fastställandet av en gällande skatt. De sakkunniga i skatterätt som utskottet hört har i likhet med regeringen ansett att principen kan tillämpas i Finland också, särskilt nu när det är fråga om en miljöbaserad skattereform. Skattesatsen för begagnade bilar kan alltså också vara högre eller lägre än den s.k. historiska skattesatsen för en motsvarande bil då denna var ny.

Bilparken

Sakkunniga har främst varit oroliga för att fordonsparken och följaktligen också trafikprestationen ska öka. Därför har de delvis förhållit sig kritiskt till en sänkt bilskatt. Detsamma framgår av de andra utskottens utlåtanden.

Finansutskottet har ovan redogjort för sina synpunkter på varför det är befogat att införa skattestyrning i bilbeskattningen. Det skulle inte just vara möjligt att driva igenom en så här stor strukturell ändring utan justeringar i skattenivån. — Den nya skalan går ju från minimiskatten på 10 procent till maximinivån 40 procent. Den gällande skalan är praktiskt taget fast och ligger på ungefär 26 procent med beaktande av olika slags avdrag. Det är alltså i stor utsträckning fråga om lansering av och acceptabilitet hos en ny skattemodell. Som sagt kan skattenivån ändras efter behov.

Den höga bilbeskattningen har sammantaget haft effekter av två olika slag på bilparken. Dels har ökningen i bilbeståndet avtagit, dels har en generell förnyelse hindrats. Men det behövs en förnyelse så som de andra utskotten noterat i sina utlåtanden. Exempelvis finns det fortfarande fler än 500 000 bensindrivna personbilar utan katalysator i fordonsregistret, fastän katalysatorn har hört till standardutrustningen i personbilar sedan 1990.

En stor och aktuell fråga är med vilka fordon som bilarna från den här tiden kommer att ersättas när de tas ur bruk under det innevarande decenniet. Propositionen kan få vissa konsekvenser för bl.a. detta.

Det är allmänt taget betydelsefullt att granska bilparkens struktur, för de genomsnittliga utsläppen från personbilar är större hos oss än i Europa överlag.

Frågan är också förknippad med en trafiksäkerhetsaspekt. Trafikskyddet har påpekat bl.a. att nya bilar är avsevärt mycket hållbarare vid kollisioner än t.ex. bilar från 1990-talet. Det är alltså viktigt att bilparken förnyas också ur den här synvinkeln. — Visserligen finns det många olika faktorer som påverkar trafiksäkerheten och vi bör försöka påverka dem alla på olika sätt. Säkerheten är alltså inte garanterad bara för att bilen är stor. Fordonets och vägens skick är av betydelse, likaså förarens attityder, körvanor och erfarenhet.

Antalet personbilar och trafikprestationer hänger i sista hand samman med det allmänna ekonomiska läget. I och med den ekonomiska tillväxten och den höjda levnadsstandarden har allt fler hushåll två eller tre bilar. De senaste åren har konsumenterna tenderat att köpa stora personbilar som förbrukar mycket bränsle. Lagförslaget är avsett att bryta den här trenden och göra utsläppssnåla bilar mer lockande med hjälp av ekonomiska styrmedel.

Finansministeriet har bedömt att trafikprestationerna håller på att nå ett slags kulmen hos oss. Människorna och samhället har varken tid eller råd att öka den genomsnittliga körprestationen.

Ministeriet bygger sin synpunkt på att trafikprestationerna per person hos oss redan nu är bland de högsta i EU. Dessutom har trafikvolymen och koldioxidutsläppen i genomsnitt ökat långsammare i vårt land än i andra EU-länder.

De sakkunniga har varit inne på samma linje. Detsamma visar en undersökning som statens tekniska forskningscentral gjort åt kommunikationsministeriet. Där studeras koldioxidutsläppen från trafiken på lång sikt och konsekvenserna av olika åtgärder. Enligt undersökningen kommer trafikprestationerna att öka synnerligen måttligt de närmaste decennierna. Ökningen beräknas bli 1,5 procent per år på kort sikt och 0,5 procent per år på lång sikt fram till 2050.

Förändringarna i antalet bilar och bilbeståndets struktur beror i hög grad på hur konsumenterna reagerar på den nya situationen. Det är önskvärt att det allra äldsta bilbeståndet förnyas snabbast och att bilparken ökar måttligt som väntat. Läget bör bevakas för miljöåtagandena kräver i varje fall att utsläppen minskas.

Kollektivtrafiken

Oron över sänkta kostnader för personbilar och ett ökat bilbestånd har genast väckt frågan om kollektivtrafikens konkurrenskraft. Det här kan också utläsas ur de andra utskottens utlåtanden.

Finansutskottet instämmer i synpunkterna att förutsättningarna för en kollektivtrafik av hög kvalitet bör tryggas. Men det här är ett separat sakkomplex som måste behandlas i ett övergripande och målinriktat perspektiv. Den trafikpolitiska redogörelsen, som ska lämnas på våren, erbjuder en naturlig möjlighet till detta.

Vissa synpunkter har gett upphov till oklarheter och därför noterar utskottet att många slags lättnader redan nu — med fog — tillämpas i beskattningen av bussar. Bussar omfattas varken av bilbeskattning eller fordonsbeskattning. De påförs alltså heller inte någon drivkraftsskatt till skillnad från dieseldrivna personbilar och lastbilar. På biljetterna i kollektivtrafiken tillämpas den lägre av de två tillåtna sänkta mervärdesskattesatserna. Enligt mervärdesskattedirektivet är det inte möjligt att utesluta skatten helt och hållet. Energiskattedirektivet begränsar för sin del spelrummet i bränslebeskattningen.

Enskilda frågor

Nedan behandlas i korthet vissa enskilda frågor som tagits upp vid behandlingen.

Familjebussar.

Den nya skattemodellen gäller alla personbilar. Vanligen har stora bilar höga utsläppsvärden och därför är skattesatsen för dem också hög. Det kan leda till att familjer med många barn nu ställs inför ökade kostnader eftersom de behöver en större bil än vanligt. Relativt sett får de i varje fall sämre villkor i och med reformen.

Enligt utredning finns det ett bränsleeffektivt alternativ bland familjebussmodellerna av flera bilmärken. Familjerna kan alltså välja en modell som förbrukar mindre bränsle utan att behöva ge avkall på bilens transportförmåga.

Utskottet föreslår inga ändringar i fråga om det här just nu. Men frågan om familjernas stödbehov är ändå viktig. Utskottet ser det som nödvändigt att studera den när lagens konsekvenser analyseras.

Vissa andra fordonskategorier.

Den utsläppsbaserade skattestyrningen ska i början bara gälla personbilar för hittills är utsläppsmätningen samordnad endast i fråga om dem. Enligt propositionen är det tänkt att paketbilar ska omfattas av skattestyrningen senare.

Förslaget gäller inte motorcyklar och utskotten har inte haft möjlighet att gå in på frågor som berör dem. Detsamma gäller museibilar och hobbybilar. Finansministeriet bereder en reform av de tekniska fordonsdefinitionerna och ska komma med ett förslag inom kort. I det sammanhanget kan åtminstone några av de frågor behandlas som nu lagts åt sidan.

Oavhängighet när det gäller teknik.

  Den föreslagna skattemodellen är öppen för insyn inte minst därför att skattenivån inte på något sätt är beroende av bilens teknik. Sakkunniga har överlag ansett att det här är en bra egenskap hos modellen. — Erfarenheterna från 1970-talet är inte uppmuntrande i det här avseendet. — Därför är det alltså befogat att inte särbehandla t.ex. el- eller gasdrivna bilar eller s.k. bi-fuel-bilar. Deras skatt ligger oftast i nära de nedre gränserna i tabellerna eftersom deras utsläppsvärden är låga. Tullens möjligheter blir heller inte begränsade på något sätt när det gäller att befria fordon med banbrytande teknik från bilskatt i enskilda fall.

Utskottet ser det inte som nödvändigt att låta skattestyrningen omfatta utsläpp som är underkastade annan gemenskapsreglering. Sådana utsläpp är framför allt skadliga avgaser som regleras i särskilda Euronormer. Utsläppsgränserna har skärpts rejält och konsekvent sedan utgångsnivån på 1980-talet. Den nyaste normen Euro 5 blir bindande 2009. Visserligen vore det tillåtet med skattestyrning till dess. Men en sådan överlappande reglering har inte ansetts vara relevant.

Utskottet instämmer i synpunkterna ovan och anser utifrån dem att det heller inte behövs något separat skattestöd för partikelfilter.

Behovet av en övergångsbestämmelse.

De nya bestämmelserna ska tillämpas på den beskattning som blir anhängig den dag lagen träder i kraft eller därefter. Dessutom föreskrivs vissa lättnader i fall där bilen har anmälts för beskattning innan propositionen överlämnats men beskattningen återkallats senare. De här fallen har inte förorsakat några oklarheter vid utfrågningen av sakkunniga och utskottet har ingenting att anmärka på dem.

Däremot har övergångsregleringen i två andra slags situationer diskuterats. Den ena gäller flyttbilar och den andra gäller fordon som beställts i år och blir färdiga nästa år. Om deras utsläpp är över 220 g/km kommer skatten att stiga jämfört med skattenivån vid inköpet. — Det är klart att fallet också kan vara det motsatta.

Men utskottet talar inte för en särskild övergångsbestämmelse i de här fallen. Orsakerna är många men faktum är att en del drar nytta av en sådan här skatteändring medan andra förlorar på den. Det finns många konsumenter som nyligen har köpt en ny bil vars skatt troligen skulle vara lägre nästa år. Man måste dra en gräns någonstans och det går inte att öka likabehandlingen av konsumenterna genom en övergångsbestämmelse. Den tidigare övergångsperioden i mitten av 1990-talet ledde till oförutsedda problem som domstolarna på olika nivåer fick att lösa så sent som i slutet av decenniet.

Det är heller inte fråga om retroaktiv beskattning, eftersom grunderna och tidpunkten för beskattningen infaller efter att lagen trätt i kraft. — Flyttbilarnas villkor förbättras delvis av att det lagfästa avdraget inte ändras fastän skattenivån sjunker med en sjättedel i genomsnitt. Följaktligen ökar avdragets relativa betydelse. Avdraget på 13 450 euro räcker till för att även större familjebilar ska vara helt skattefria. En ändring är inte befogad heller av denna orsak.

Men utskottet påpekar i alla fall att lagen medger en möjlighet att söka skattelättnad. Tullstyrelsen kan sänka bilskatten eller befria bilen från skatt helt och hållet om det finns särskilda skäl till det i enskilda fall.

Information och uppföljning

Propositionen är noggrant utarbetad och innehåller också ståndpunkter för framtiden. Det är klart konsekvenserna bör bevakas noga. Enligt utskottet är det motiverat och viktigt. Dessutom är avsikten att se till att konsumenterna får information om det viktigaste budskapet i förslaget.

Olika instanser, särskilt Fordonsförvaltningscentralen, har berett sig på att aktivt främja lagens syften. De här insatserna är mycket viktiga för att målen ska kunna nås. — Det är också befogat att i den trafikpolitiska redogörelsen ta upp de ovannämnda frågorna, framför allt kollektivtrafiken.

Utskottet vill för sin del bli informerat om hur lagen påverkar bilparken, utsläppen, medvetenheten och attityderna bland konsumenterna samt om de slutsatser man kan dra. Därför föreslår utskottet ett uttalande.

Lagmotion

I motionen föreslås att invaliditetsavdragen i lagen ska höjas.

Ovan noteras i fråga om flyttbilar att den relativa betydelsen av ett fast avdrag ökar när bilskatten sänks. Därför anser utskottet det befogat att inte gå in på avdragen i detta sammanhang. Avdraget behöver heller inte justeras uppåt.