Ehdotus

Euroopan komissio antoi 20.12.2006 ehdotuksen Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi lentoliikenteen liittämisestä yhteisön päästökauppajärjestelmään (KOM (2006) 818 lopullinen). Päästökaupan soveltamisalaan kuuluisivat ehdotuksen mukaan vuoden 2011 alusta alkaen EU-alueen sisäiset lennot. EU-alueen ulkopuolelle suuntautuvat ja sieltä tulevat lennot tulisivat päästökaupan piiriin vasta vuoden 2012 alusta. Päästökauppaa käytäisiin hiilidioksidipäästöillä.

Valtioneuvoston kanta

Valtioneuvosto katsoo, että Suomen tulee suhtautua lähtökohtaisesti rakentavasti komission ehdotukseen päästökaupan laajentamisesta myös lentoliikenteeseen. On tärkeää, että lentoliikenteen CO2-päästöjä pyritään vähentämään ja lentoliikenne osaltaan osallistuu päästöjen vähennystalkoisiin. Päästökaupan avulla voidaan hillitä lentoliikenteen päästökehitystä, joka muuten uhkaa mitätöidä muiden toimialojen päästövähennystoimenpiteitä. Näin ollen valtioneuvosto katsoo, että lentoliikenteen saattaminen osaksi EU:n päästökauppajärjestelmää on lähtökohtaisesti hyväksyttävissä ja perusteltavissa.

Neuvostokäsittelyn aikana Suomi pyrkii vaikuttamaan erityisesti seuraavien näkökohtien huomioonottamiseen:

1. Suomelle lentoliikenne on maantieteellisen aseman johdosta erittäin tärkeä kulkumuoto niin maan sisäisissä kuin kansainvälisissäkin yhteyksissä. Koska Suomi on eräällä tavalla "saareke" suhteessa muihin EU-maihin, realistisia kulkumuotovaihtoehtoja lentoliikenteelle ei usein ole varsinkaan pidemmillä matkoilla. Siksi Suomi pitää tärkeänä, että lentoliikenteen päästökauppa ei aseta EU:n jäsenvaltioita eriarvoiseen asemaan ja nosta reunavaltioiden liikennekustannuksia kohtuuttomasti. Tässä suhteessa Suomi pyrkii vaikuttamaan päästöoikeuksien jaon pohjaksi teetettävän benchmarking-raportin taustalla oleviin laskentaperusteisiin ja kriteereihin. Komission pääosin tonnikilometreihin ja kuormausasteeseen perustuva allokointi ei ole Suomelle edullinen, koska suomalaisilla yhtiöillä on monipuolinen reittivalikoima (lyhyistä kotimaan lennoista mannertenvälisiin lentoihin), mutta kuormausaste etenkin kotimaan lennoilla voi olla alhainen. Siksi benchmarkkauksessa Suomelle edullisempia olisivat esim. sellaiset laskentaperiaatteet, joissa otettaisiin huomioon energiankulutus/päästöt esim. lennettyä kilometriä kohden.
2. EU:n alueellinen päästökauppajärjestelmä ei saisi vaikeuttaa EU:n lentoyhtiöiden tasapuolista kohtelua suhteessa kolmansien maiden lentoyhtiöihin. Siksi onkin erittäin tärkeää, että EU toimii kansainvälisesti aktiivisesti sen puolesta, että EU:n ulkopuoliset tahot ryhtyvät vastaaviin toimiin lentoliikenteen päästöjen vähentämiseksi ja edetään kohti laajempaa päästökauppajärjestelmää;
3. EU:n alueellisen päästökauppajärjestelmän perustamiselle tulisi olla vahva kansainvälinen oikeutus, eikä se saa olla lentoliikennettä koskevan Chicagon yleissopimuksen vastainen. Eräät kolmannet maat (mm. Yhdysvallat ja Australia) ovat katsoneet, että alueellinen päästökauppajärjestelmä voisi olla kansainvälistä lentoliikennettä koskevan ns. Chicagon yleissopimuksen vastainen. Komissio on katsonut lentoliikenteen päästökauppajärjestelmän olevan Chicagon yleissopimuksen mukainen. Liikenne- ja viestintäministeriö on arvioinut sitä, mitkä ovat oikeudelliset perusteet velvoittaa EU:n ulkopuolisten maiden lentoyhtiöt EU-alueella liikennöidessään mukaan EU:n päästökauppajärjestelmään. Koska kansainvälisestä ja EY-oikeudesta löytyy perusteluja puolesta ja vastaan EU:n oikeudelle velvoittaa myös kolmansien maiden lentoyhtiöt päästökauppaan ja jotta vältyttäisiin kansainvälisen lentoliikenteen häiriöiltä (ml. mahdolliset kauppapoliittiset konfliktit kolmansien maiden kanssa), Suomi on neuvostokäsittelyn yhteydessä esittänyt, että asiaan pyydetään myös neuvoston oikeudellisen palvelun lausunto;
4. Päästökauppajärjestelmän tulisi ottaa huomioon, jos lentoyhtiöt ovat jo etupainotteisesti panostaneet merkittävässä määrin uuden, energiatehokkaan ja ympäristöystävällisen kaluston hankintaan. Järjestelmän tulisi siten ottaa huomioon, että aikaisin päästövähennyksiä toteuttaneilla toimijoilla on pienempi päästövähennyspotentiaali kuin muilla. Tätä näyttäisi edistävän se, että komission on tarkoitus julkaista vähintään 15 kuukautta ennen lentoliikenteen päästökauppajärjestelmän alkua päästöoikeuksien jaon perusteeksi raportti, jossa lentoyhtiöt on asetettu järjestykseen niiden etukäteen toimittamien päästö- ja tonnikilometritietojen mukaan, ja päästöoikeudet annetaan tämän perusteella; ja
5. Suomi pitää tärkeänä, että komissio esittäisi tarkempia arvioita siitä, miten lentoliikenteen kytkeminen vuoden 2011 alusta vaikuttaa olemassa olevaan päästökauppajärjestelmään ja sen toimijoihin. Komission teettämän vaikutusarvion perusteella avoin päästökauppajärjestelmä eli lentoliikenteen sisällyttäminen nykyiseen päästökauppajärjestelmään olisi päästövähennysten näkökulmasta tehokkain. Suomi pitää tärkeänä, että komissio on pyrkinyt arvioimaan sitä, miten lentoliikenteen sisällyttäminen vaikuttaa päästöoikeuksien hintakehitykseen. Lisäksi olisi tärkeää arvioida, mitkä ovat järjestelmän laajentumisen heijastusvaikutukset polttoainemarkkinoihin sekä sähkön hintakehitykseen.

Vaikutusten kannalta keskeinen oletus on se, että lentoyhtiöt voivat hyödyntää hankemekanismeilla saatuja päästövähennyksiä.