Haapamäki-Pori-rautatien varsinainen liikenne on
lopetettu vuonna 1985. Rataosuuksia (Aitoneva) Kihniö — Parkano—Niinisalo,
pituudeltaan n. 70 km, käytetään edelleen
puutavaran ja puolustusvoimien kuljetuksiin. Rakennettu rata on eräitä ylikulkusiltoja
lukuun ottamatta edelleen olemassa. Radan matkailullisen hyödyntämiseksi
on tehty tarpeelliseksi katsottuja toimia.
Tällä hetkellä radan liikenteellä olevat
osuudet ovat nk. vähäliikenteisten ratojen selvitystyön
kohteena. Uhkana on jopa liikenteellä olevien rataosuuksien
purkamisen. Tämä olisi vain kustannuksia aiheuttava
toimi. purkamiskustannuksien sijaan nämä rahat
tulisi käyttää radan kunnostukseen.
Haapamäki—Pori-radan vaikutuspiirissä olevat
alueet ovat metsävaltaisia, ja suuria raakapuun käyttäjiä löytyy
radan kummastakin päästä. Samoin mm.
Parkanon kaupungissa on voimakas mekaaninen puunjalostusteollisuus.
Rautatieliikenteen lakkaamisen jälkeen Raumalle on valmistunut
sellutehdas, joka tarvitsee 180 rekkakuormaa puuta vuorokaudessa.
Radan itäpäässä suuria puunkäyttäjiä ovat
Vilppulan ja Äänekosken puunjalostuslaitokset.
Tulevaisuudessa puutavaran kuljetuksia lisää tehokkaampi
puun hyödyntäminen. Nykyisen runkopuun talteenoton
lisäksi tullaan myös päätehakkuiden
hakkuu- ja raivaustähteet hyödyntämään
energiantuotannossa. Raakapuun kuljetuksissa tuntuisi järkevältä siirtää kuljetukset
maanteiltä rautateille. Liikennemuodon muutoksella olisi
liikenneturvallisuutta parantava vaikutus, samoin hankkeella olisi
myönteinen vaikutus liikenteen päästöjen
suhteen.
Haapamäki—Pori-rautatien käyttöönotolla olisi
myönteinen vaikutus alueen kuntien elinkeinopolitiikalle,
koska radan vaikutuspiiriin olisi mahdollista sijoittaa runsaasti
tilaa vaativaa teollisuutta.
Ratahanke on yhteiskuntataloudellisesti kannattava ja nopeasti
realisoitavissa muun liikenteen häiriintymättä.
Ratahankkeen toteutuksessa voidaan hyödyntää nykyisiä,
osittain suljettuja tai vajaaliikenteessä olevaa ratainfrastruktuuria. Minkäänlaisia
kaavoitusrasitteita ei ole toteutuksen esteenä, joten ratahankkeen
eteneminen voisi olla nopeaa. Keräämieni tietojen
mukaan rataosuudelta puuttuu tällä hetkellä muutama
kilometri rataa ja kaksi maantiesiltaa, toinen Porin Ruosniemestä (20
metriä) ja toinen väliltä Parkano—Haapamäki—Virrat.
Ratapohjat ovat olemassa, vain ratakiskot ja ratapöllit
tulisi uusia joiltain osilta. Rata ei tarvitsisi sähköistystä, vaan
liikenne hoidettaisiin dieselveturein. Tasoristeysjärjestelyjä tulee
tehtäväksi myös ko. radalle.
Ratahanke poistaa ja helpottaa nykyisten liikenneväylien
liikenneongelmia ja kustannuspaineita, on kestävän
kehityksen hanke ja lisää nykyisen liikenneinfrastruktuurin
turvallisuutta sekä ympäristöystävällisyyttä.
Hankkeella kyetään myös luomaan läpi
Suomen radanvarteen uusia logistisia työpaikkoja itärajalta
aina länsirannikolle. Hanke helpottaa työmarkkinoiden
tulevaa rakennemuutosta sekä sen avulla päästään lähemmäksi
Kioto-sopimuksen 20 %:n CO2-vähennysvaateita.
Ratahankkeella luodaan Suomeen viideksikymmeneksi vuodeksi poikittainen
päärata tukemaan myös pystysuuntaisen
pääradan liikenteen jakautumista. Hankkeen hyödyt ovat
selvät.
Perustelut, jotka tukevat hankkeen toteutusta silmällä pitäen
Suomen tulevaa kehitystä, ovat ilmeiset. Kioton sopimuksen
vaatimukset pakottavat siirtämään kuljetuksia
rautateille, sillä rautateiden ympäristöystävällisyys
on ylivertainen kumipyöräliikenteeseen verrattuna.
Yksi juna kykenee kuljettamaan noin 20—40 rekan tavarat
tavaralajista riippuen. Mikäli vastaavat tavaraliikennetonnit
kuljetettaisiin dieselvetureilla on sen päästöt
vain murto-osa vastaavan rekkaliikenteen päästöihin.
Radan kunnostuksen suunnittelussa tulisi selvittää myös
sähköistämisen mahdollisuudet.
Keskusteluissa VR:n edustajan kanssa on käynyt myös
ilmi, että esimerkiksi Suomen suurimmalla kuljetusliikkeellä Transpointilla
on tulevaisuudessa noin 4 000 raskaan ajoneuvokuljettajan
tarve, mutta he arvioivat saavansa alalle vain n. 2 000
kuljettajaa. Tätä työmarkkinoiden rakennemuutosta
ovat viestittäneet myös muut valtakunnan mediat
ja alan ammattijulkaisut sekä etujärjestöt.
Radan varteen, esimerkiksi Parkanoon, Virroille, Haapamäelle,
Keuruulle, Jyväskylään, Pieksamäelle
tai johonkin muuhun radanvarressa olevalle paikkakunnalle voitaisiin
luoda uusia logistiikkahankkeita ja näin saataisiin luotua myös
radan välittömään läheisyyteen
mahdollisuus synnyttää uutta yritystoimintaa ja
teollisuutta. Tämä helpottaisi myös metsäteollisuuden
lisääntyvää kuljetustarpeita
ja loisi puitteita sijoittaa uutta teollisuutta ja edistää Suomen
vienti- ja tuontiliikennettä. Radan rakentamisen muita hyötyjiä olisivat
kaikki radan pohjois- ja eteläpuolella olevat maakunnat
ja kaupungit sekä niiden teollisuus aina 200 kilometrin
säteellä radasta. Rataa hyödyntävät
paikkakunnat 200 kilometrin etäisyydellä radasta
olisivat siis pohjoisessa linjasta Ylivieska—Kuhmo etelään
olevat paikkakunnat ja radan eteläpuolella linjasta Hämeenlinna—Lappeenranta
pohjoiseen olevat paikkakunnat. Esim. Oulusta Jyväskylään
on matkaa vain 339 km, eli Pohjois-Pohjanmaa ja Kainuu voisivat
myös hyödyntää poikittaispääradan
logistiikkakeskuksia viennin, tuonnin ja transiitton osalta.
Yhteydet Venäjälle toisivat myös
transiitto-liikennettä Länsirannikolle ja hyötyjinä olisivat seuraavat
satamat: Kokkola, Vaasa ja Kaskinen rataa Ähtärin
ja Seinäjoen kautta sekä Pori Parkanon kautta.
Radan korjaamisesta ja uudelleen avaamisesta hyötyisivät
myös Rauman, Turun ja Uudenkaupungin satamat lisääntyneen
transiitto -liikenteen muodossa. Saamieni tietojen mukaan (tekn.
lis. Pekka Rytilä) Suomen itärajan tuntumassa
Venäjän puolella liikkuu kolme kertaa enemmän
tavaraa tonneissa junalla pohjoisesta etelään
kuin Suomen koko rautatieverkolla yhteensä. Venäjän
kanssa yhdessä voitaisiin neuvotella myös Parikkala—Elisenvaaran-rataosuuden
avaamisesta, sillä Venäjäkin hyötyisi
ko. hankkeesta.
Ratahankkeesta hyötyisivät myös ns.
RuuhkaSuomi ja Kymenlaakso, sillä paine helpottaisi ainakin
osittain. Voittajia olisivat myös muut teiden käyttäjät,
liikenneturvallisuus ja ympäristö. Tuleva investointipaine
laskisi ja tiemäärärahat ko. osuudella
saataisiin järkevämmälle tasolle. Tavara-
ja raaka-ainekuljetusten tulisi kulkea eri reittejä kuin
missä liikkuu suurin osa henkilöliikenteestä.
Porin satama on huoltovarmuuden kannalta tärkeä ja
jatkoyhteydet sisämaahan ovat välttämättömät.
Pohjois-Suomen liikennettä voitaisiin siirtää osittain
vaikeina jäätalvina junaradalle ja käyttää etelän
helpomman jäätilanteen satamia helpottamaan tavaran
kulkua, mikäli Suomen jäänmurtokalusto
ei kykene pitämään Merenkurkun pohjoispuolista
liikennettä yllä. Saimaan satamien liikenne saataisiin
siirrettyä länsirannikon satamiin, joka toisi
valtiolle kustannussäästöjä.
Hankkeen toteutuksesta hyötyy koko Suomi; lähes
koko Suomelle annetaan mahdollisuus kehittyä tasapuolisesti
ja samalla poistetaan liikennettä sieltä, missä se
muodostaa ongelmia. Tällä hetkellä transiitton
arvo kansantaloudellemme on n. 400 miljoonaa euroa, mutta ko. ratahankkeen avulla
arvo voisi kasvaa Suomen mittakaavassa 600—800 miljoonaa
euroa. Hanke tulisi aloittaa kustannusselvityksellä vuonna
2009 ja vuonna 2010 rakennettaisiin ppp-mallin mukaisesti toteutusmalli
ja ratahanke toteutettaisiin 2011 eteenpäin. Aikataulu
voi olla nopeampikin.