7.1
Lotsningslagen
1 kap. Allmänna bestämmelser
1 §.Lagens syfte. Enligt 1 mom. är syftet med denna lag att främja sjösäkerheten och kunskaperna i farledsnavigation och att förebygga miljöolägenheter som fartygstrafiken kan orsaka.
2 §.Tillämpningsområde. Det föreslagna 1 mom. motsvarar i huvudsak 1 § 2 mom. i den gällande lagen. Till momentet fogas en hänvisning till skyldigheten att anlita lots, eftersom termen lotsning enligt den föreslagna 2 § 12 punkten endast avser verksamhet som bedrivs av det statliga bolagets lotsar. Till momentet fogas för tydlighetens skull också hänvisningar till den lotsningskompetens som krävs på fartyg och till avläggandet av de examina som avses i lagen. Lagen tillämpas på det lotsningsbolag som tillhandahåller lotsningstjänster och på avläggandet av de examina som avses i denna lag.
Enligt 2 mom. tillämpas lagen på samma sätt som den gällande lagen i finskt vattenområde och i den arrenderade delen av Saima kanal.
I 3 mom. ingår en förtydligande bestämmelse enligt vilken bestämmelserna om fartyg i den föreslagna lagen också tillämpas på fartygskombinationer, om inte något annat föreskrivs separat.
3 §.Definitioner. I den föreslagna 3 § föreskrivs om definitionerna i lagen.
Enligt 1 punkten avses med fartyg farkoster som har kontakt med vattnet och som är avsedda för färd på vatten. Definitionen motsvarar den definition som används i den övriga sjöfartslagstiftningen.
Definitionen av fartygskombination i 2 punkten motsvarar definitionen i 2 § 4 a punkten i lagen om farledsavgift (1122/2005).
Enligt 3 punkten avses med agent en person med befogenhet eller tillstånd att lämna uppgifter i trafikidkarens namn. Agenter arbetar vanligen via olika typer av mäklarföretag som företrädare för utländska fartyg när dessa besöker Finland.
Enligt 4 punkten avses med assistansbegränsning I C en begränsning enligt vilken isbrytarassistans för framfart i farleden endast ges fartyg med en viss minsta dödvikt som hör till minst isklass I C enligt lagen om fartygs isklasser och isbrytarassistans (1121/2005).
I 5 punkten definieras fjärrlotsning. Som fjärrlotsning betraktas verksamhet där lotsen lotsar fartyget annanstans än ombord på det lotsade fartyget. Fjärrlotsning föreslås vara en form av lotsning och bunden endast till verksamhet som utövas av en person med yrkesbeteckningen lots.
Enligt 6 punkten avses med bogserkombination en helhet som består av minst två enheter varav en enhet har ett fartyg med eget framdrivningsmaskineri och som inte är en sådan fartygskombination som avses i 2 punkten. Därmed är alla kombinationer av två eller flera fartyg fartygskombinationer utom de där ett fartyg försett med framdrivningsmaskineri skjuter på ett annat ihopkopplat fartyg framför sig. Bogserkombinationer är också sådana helheter som timmerflottning i kombinationer där endast en eller en del av enheterna är fartyg.
Definitionen av IMDG-koden i 7 punkten motsvarar den definition som används i den övriga lagstiftningen om sjöfart.
Definitionen av Östersjön i 8 punkten motsvarar den definition som används i den övriga lagstiftningen om sjöfart och i internationella konventioner.
Definitionen av Östersjölotsning i 9 punkten avser verksamhet där en person med Östersjölotsningscertifikat agerar som nautisk rådgivare i Östersjöområdet utanför Finlands eller de andra Östersjöstaternas nationella lotsningsområden. Definitionen motsvarar i huvuddrag den definition som finns i förordningen om östersjölotsar som upphävs.
Definitionen av redare i 10 punkten motsvarar den definition som används i den övriga lagstiftningen om sjöfart.
Definitionen av fartygssimulator i 11 punkten motsvarar den definition som används i den övriga lagstiftningen om sjöfart.
Enligt 12 punkten avses med lotsning verksamhet i anslutning till manövrering av fartyg, varvid lotsen är befälhavarens rådgivare samt sakkunnig i fråga om vattenområden och sjöfart. Lotsning föreslås alltså vara bundet endast till verksamhet som utförs med yrkesbeteckningen lots. Därför preciseras i den punkten att Östersjölotsning inte betraktas som lotsning, eftersom även andra yrkespersoner inom sjöfarten än lotsar kan utföra Östersjölotsning.
Enligt 13 punkten är ett lotsningsområde ett avgränsat vattenområde som definieras i lotsningsbolagets drifthandbok. För närvarande finns det fyra lotsningsområden i Finland. Lotsningsområdena föreslås i fortsättningen vara mindre än de nuvarande så att lotsen har möjlighet att upprätthålla sin kompetens för alla farleder i ett område. Eftersom lotsningsområdena endast gäller lotsningsbolagets verksamhet är det ändamålsenligt att låta lotsningsbolaget fastställa dem närmare, dock så att de blir beskrivna i drifthandboken som godkänns av den behöriga myndigheten.
Enligt 14 punkten avses med lotsningstjänster verksamhet inom de lotspliktiga områdena i Finland och i den arrenderade delen av Saima kanal för att enligt uppdrag tillhandahålla ett fartyg lotsning och relaterade beställnings- och transporttjänster.
Definitionen av lotsningsbolaget i 15 punkten motsvarar den gällande lagstiftningen.
Enligt 16 punkten avses med lots en person som Transport- och kommunikationsverket genom beviljande av lotsningscertifikat har godkänt för verksamhet som lots i finskt vattenområde och i den arrenderade delen av Saima kanal.
Ett lotspliktigt område enligt 17 punkten är ett nytt begrepp. Med lotspliktigt område avses ett område där fartyg måste iaktta bestämmelserna om lotsplikt i Finland. De lotspliktiga områdena märks inte ut på sjökorten utan gränserna för dem framgår av Transport- och kommunikationsverkets föreskrift.
I 18 punkten definieras lotspliktslinje. Med lotspliktslinje avses ett sådant ställe i en VTS-farled där kommandobryggan på ett lotspliktigt fartyg senast ska vara bemannad med en lotsande lots eller med innehavare av befrielse från lotsplikt enligt bestämmelserna i denna lag. Med andra ord bildar lotspliktslinjen en absolut gräns och den slutliga punkten för fartygets framfart i en viss farled utan behövlig lotsningskompetens.
Enligt 19 punkten avses med lotsplats en på kartan utprickad plats där lotsen ska embarkera eller debarkera fartyget, antingen i närheten av platsen eller i området mellan platsen och lotspliktslinjen. Lotsplatsen är också den punkt som rederierna kan utnyttja i sina befraktningsavtal och utifrån vilken man kan uppskatta lotsningsresans längd och lotsningskostnaderna.
Definitionen av MARPOL-konventionen i 20 punkten motsvarar den definition som används i den övriga lagstiftningen om sjöfart.
Definitionen av sjökaptensbrev i 21 punkten motsvarar den definition som används i den övriga sjöfartslagstiftningen, såsom i lagen om transportservice (320/2017) och i statsrådets förordning om fartygs bemanning och fartygspersonalens behörighet (508/2018).
Enligt 22 punkten avses med sjötjänst sådan ändamålsenlig tjänstgöring inom besättningen på ett fartyg där 30 dagar ombord motsvarar en månad. Detta är ett begrepp som används allmänt inom sjöfartens referensram.
Enligt 23 punkten avses med gods i bulk som är skadligt för den marina miljön oljor enligt bilaga I till MARPOL-konventionen och andra kolväten som till sina egenskaper är jämförbara med dessa när de transporteras i bulk, flytande gods i bulk som hör till klasserna X, Y eller Z i bilaga II till MARPOL-konventionen, ämnen i bulk som är skadliga för den marina miljön (HME-ämnen) enligt bilaga V till MARPOL-konventionen, farligt gods i fast form i bulk sådant det definieras i kapitel VII del A-1 regel 7 i bilagan till SOLAS-konventionen samt blandningar som innehåller ovannämnda ämnen. Definitionen motsvarar definitionerna i miljöskyddslagen för sjöfarten (1672/2009) om ämnen som anses skadliga för den marina miljön.
Enligt 24 punkten avses med PEC-certifikat (Pilot Exemption Certificate) ett av Transport- och kommunikationsverket beviljat persontillstånd av vilket framgår innehavarens farleds- eller områdesspecifika befrielser från lotsplikt. I certifikatet antecknas både befrielserna och de fartyg som befrielserna gäller.
I 25 punkten definieras eskortbogseringsutbildning som avser utbildning på ett fartyg eller i en fartygssimulator som inkluderar övning i eskortbogsering, som definieras nedan. Till följd av verksamhetens karaktär kan utbildning i eskortbogsering i första hand ges på ett kontrollerat och säkert sätt i simulatormiljö, även om det är önskvärt att bogserbåtsoperatörer får öva eskortbogseringsmetoder i trygga förhållanden på öppet hav även med verkliga fartyg. I simulator övas kommunikation vid eskortbogsering, inverkan av handelsfartygets fart på driften av bogserbåten, kritiska åtgärder på handelsfartyget med tanke på olika störningssituationer ombord samt inverkan av externa förhållanden på bogserbåtarnas funktionsduglighet och säkerhet.
I 26 punkten definieras eskortbogsering. Med eskortbogsering avses assistans vid manövrering av ett handelsfartyg i farleder utanför hamnområdet med en för verksamheten lämplig bogserbåt som är kopplad till det fartyg som assisteras. Som lämplig bogserbåt kan betraktas en sådan bogserbåt som är försedd med vinsch i fören och vridbar propeller och vars stabilitet och effekt är tillräckliga i förhållande till det assisterade fartyget, så att assistansen för det första är säker och för det andra tillför verkligt mervärde så att bogserbåten omedelbart kan producera de styrande och bromsande krafter som behövs för manövreringen av det assisterade fartyget.
I 27 punkten definieras Saima kanal. Definitionen motsvarar den definition som används i den övriga lagstiftningen.
Med definitionen i 28 punkten preciseras att Saimens vattenområde avser det sjöområde bestående av flera sjöar vilket omfattar de lotspliktiga farlederna i Saimen, med undantag av Saima kanal.
I 29 punkten definieras den arrenderade delen av Saima kanal. Definitionen motsvarar den definition som används i den övriga lagstiftningen.
I 30 punkten definieras hamninnehavare.Med hamninnehavare avses en juridisk person som ansvarar för ordnandet av hamnens olika funktioner som helhet eller som tar ut en hamnavgift eller en jämförbar allmän avgift för användning av hamnen. En hamninnehavare kan vara en företagsaktör eller till exempel en kommun.
I 31 punkten definieras SOLAS-konventionen. Definitionen motsvarar den definition som används i den övriga lagstiftningen om sjöfart.
I 32 punkten definieras STCW-konventionen. Definitionen motsvarar den definition som används i den övriga lagstiftningen om sjöfart.
Enligt 33 punkten avses med tillfällig lotspliktslinje ett sådant ställe i en VTS-farled som Transport- och kommunikationsverket godkänt som tillfällig lotspliktslinje och där kommandobryggan på ett lotspliktigt fartyg senast ska vara bemannad med en lotsande lots eller med innehavare av befrielse från lotsplikt enligt bestämmelserna i denna lag. En tillfällig lotspliktslinje är en avvikelse från lotspliktslinjen, som fastställs permanent för varje farled.
Enligt 34 punkten avses med tillfällig lotsplats en sådan plats, som inte är en lotsplats, där lotsen ska embarkera fartyget och som Transport- och kommunikationsverket godkänt som tillfällig lotsplats. En tillfällig lotsplats används endast en bestämd tid.
I 35 punkten definieras statsfartyg. Definitionen motsvarar den etablerade internationella definitionen.
I 36 punkten definieras bokstavskombinationen VTS som står för engelskans Vessel Traffic Services. Förkortningen är etablerad i fackspråket och därför kan det anses ändamålsenligt att också använda den i lagstiftningen. Med VTS avses ett sådant system och sådan verksamhet för övervakning och ledning av fartygstrafiken som har beredskap att samverka med trafiken och reagera på föränderliga trafiksituationer.
I 37 punkten definieras VTS-område. Definitionen motsvarar definitionen i lagen om fartygstrafikservice (623/2005).
Enligt 38 punkten avses med VTS-central en central där en VTS-tjänsteleverantör upprätthåller fartygstrafikservice.
Enligt 39 punkten avses med en VTS-tjänsteleverantör den som tillhandahåller fartygstrafikservice. Närmare bestämmelser om VTS-tjänsteleverantörer finns i lagen om fartygstrafikservice (623/2005).
En VTS-farled enligt 40 punkten är som begrepp nytt i lagstiftningen men etablerat i fackspråket. Med VTS-farled avses en allmän farled inom VTS-området som används av handelsfartyg och där trafiken övervakas och leds av en VTS-central.
Definitionen av olja i 41 punkten motsvarar definitionen i bilaga I till den internationella MARPOL-konventionen.
2 kap. Lotsplikt
4 §.Skyldighet att anlita lots. I paragrafen föreslås bestämmelser om grunderna för lotsplikt. Det föreslagna 1 mom. innehåller en allmän bestämmelse enligt vilken fartyg, utan hinder av det som föranleds av de internationella förpliktelser som är bindande för Finland, är skyldiga att anlita lots när de framförs i finskt vattenområde och den arrenderade delen av Saima kanal på det sätt som föreskrivs i den föreslagna lagen eller i författningar eller föreskrifter som utfärdas med stöd av den. Genom denna bestämmelse är utgångspunkten den lotsplikt för fartyg som specificeras nedan. Med internationella förpliktelser avses bland annat förpliktelser till följd av FN:s havsrättskonvention (FördrS 50/1996).
I 2 mom. föreskrivs om allmän lotsplikt i sådana vattenområden där Finland i egenskap av kuststat bedömer att fartygstrafiken utgör en risk för landets intressen såsom den marina miljön och människorna. I momentet föreslås det en bestämmelse om att fartyg och fartygskombinationer som har en största längd av över 50 meter och bogserkombinationer i vilka fartygens största längder sammanräknat överstiger 50 meter i princip är skyldiga att anlita lots när de framförs inom Finlands lotspliktiga områden. Ett lotspliktigt område avgränsas med en linje som genom Transport- och kommunikationsverkets föreskrift fastställs utanför Finlands kust. Vattenområdena innanför linjen är sådana där kuststaten behöver skydda sina intressen genom att kräva att fartygsbesättningen har lotsningskompetens eller anlitar lots. Enligt momentet gäller gränsen på 50 meters längd dock inte VTS-farleder, där fartyg ska tillämpa en gräns för lotsplikt som fastställs genom föreskrift och som kan variera beroende på farledens egenskaper. En gräns för lotsplikt som är högre än den allmänna gränsen medför ingen ökad risk för säkerheten när den tillämpas i farlederna, eftersom farledernas vattenområden är säkrade och farledsområdet har säkerhetsanordningar för sjöfarten som underlättar navigationen. Därmed är risken för navigationsfel mindre än i områden utanför farledsområdet.
Förslaget antas också få handelsfartyg att använda VTS-farlederna, vilket kan anses motiverat med tanke på sjösäkerheten. På så sätt är det möjligt att förebygga de sällsynta fall där ett fartyg av en eller annan orsak strävar efter att utan lots använda någon annan farled än farleder med lotsplikt.
I slutet av 2 mom. konstateras det att fartyg som transporterar gods som avses i kapitel VII del D i SOLAS-konventionen och som innehåller bestrålat kärnbränsle, plutonium eller visst radioaktivt avfall och transporteras i enlighet med IMDG-koden (så kallade INF-laster) oavsett fartygets storlek har lotsplikt i de lotspliktiga områdena i Finland. Detta motsvarar den gällande regleringen. Däremot kan alla fartyg som i nuläget har lotsplikt under alla förhållanden och som transporterar olja, kondenserad gas eller skadliga flytande ämnen i bulk i fortsättningen befrias från lotsplikt på vissa villkor. Enligt 5 § 1 mom. 4 punkten i den gällande lagen har alla över 15 meter långa utländska statsfartyg lotsplikt. Detta ansågs inte vara motiverat ur sjösäkerhetsperspektiv, och därför föreslås det att denna gräns ska slopas. Utländska statsfartyg utgör en likadan risk i de finska vattenområdena som motsvarande handelsfartyg, och därför föreslås det att samma bestämmelser och gränser för lotsplikt ska gälla för dessa fartyg. Eftersom villkoren för utländska statsfartygs inresa regleras separat i territorialövervakningslagen (755/2000) är det ur territorialövervakningens synvinkel inte nödvändigt att föreskriva särskilt om dem i lotsningslagen.
I 3 mom. föreslås det att lotsplikten i VTS-farleder preciseras så att bedömningen kan beakta farleds- och områdesspecifika särdrag. Avsikten är att bestämma gränsen för lotsplikt på en sådan nivå att den risk som varje fartyg utgör i respektive farled har beaktats på tillbörligt sätt. Transport- och kommunikationsverket föreslås enligt 7 mom. bedöma gränsen för lotsplikt farledsvis. I praktiken innebär det här att Transport- och kommunikationsverket i sitt förordnande sätter en numerisk gräns för lotsplikt som grundar sig på farledens egenskaper och den risk som fartyget utgör i förhållande till farledens vissa egenskaper. Den last som fartyget transporterar kan medföra skärpt lotsplikt för fartyget i fråga i en viss farled, om det finns en riskbaserad anledning till det.
I nuläget är lotsplikten i alla lotspliktiga farleder permanent fastställd för fartyg som är minst 70 meter långa eller 14 meter breda. Fartygets last har i regel ingen inverkan på lotsplikten. I fortsättningen föreslås det vara möjligt att föreskriva om lotsplikten på ett mer flexibelt sätt så att längdgränsen för lotspliktiga fartyg får höjas till exempelvis 80, 90 eller 100 meter i vissa lätta och väl utprickade farleder och på motsvarande sätt sänkas till 60 eller 70 meter i en mer krävande farled. På samma sätt kan de ovan som exempel nämnda längdgränserna vara striktare för ett fartyg som transporterar särskilt farlig eller skadlig last eller till exempel en betydande mängd passagerare än för ett fartyg som transporterar ofarlig och oskadlig last, till exempel 80 i stället för 70 meter.
Lotspliktiga i VTS-farleder är enligt föreslagna 3 mom. sådana fartyg vars last eller storlek i relation till den farled de använder utgör en ökad risk för sjösäkerheten, miljön eller människors hälsa och liv. Vid bedömning av fartygets och farledens risk beaktas fartygets längd, bredd och djupgående i relation till farledens egenskaper samt fartygslastens skadlighet eller farlighet. Trafikledsverket har, till stöd för den riskbaserade bestämningen av gränserna för lotsplikt, beställt en utredning av Aalto-universitetet som inkluderar en beräkningsmetod för att bedöma den risk olika fartyg utgör i olika farleder. Resultaten av utredningen beskrivs ovan i avsnitt 4.1.1.
I 4 mom. preciseras den plats där lotsplikten börjar. Om ett fartyg anländer utifrån till ett lotspliktigt område i Finland längs en VTS-farled eller avser ansluta direkt till en sådan farled där den börjar, gäller lotsplikten först från den farledens lotspliktslinje. På motsvarande sätt när ett fartyg lämnar ett lotspliktigt område i Finland längs en VTS-farled eller dess tänkta förlängning upphör lotsplikten vid lotspliktslinjen i den VTS-farled som fartyget använder för att ta sig ut till havs. Detta preciserar vad som föreskrivs i 2 mom. och säkerställer att ett fartyg i en VTS-farled inte är skyldigt att anlita lots i området mellan lotspliktslinjen och gränsen för Finlands lotspliktsområde, om lotspliktslinjen i VTS-farleden ligger före gränsen för lotspliktsområdet eller till och med hela farleden upphör före den. För fartyg i trafik inom lotspliktsområdet är det med tanke på sjösäkerheten och miljöskyddet motiverat att begränsa deras rörlighet till säkrade farledsområden, om ingen på fartygets kommandobrygga har lotsningskompetens. Samtidigt är det inte motiverat att ha en lots ombord onödigt långt ut till havs, om den farled som leder dit har tillräckligt med farledsrum och utprickningar.
I 5 mom. föreslås reglering om fartyg som inte berörs av lotsplikten enligt 3 och 4 mom. Enligt 1 punkten gäller lotsplikt inte finska statsfartyg, vilket motsvarar gällande reglering. Med dessa fartyg avses i praktiken Försvarsmaktens och Gränsbevakningsväsendets fartyg. Eftersom dessa organisationer besitter hög maritim kompetens och har ett utbildningssystem kan lotsplikt för deras fartyg inte anses motiverad. Enligt 2 punkten är även färjor som avses i 6 § i lagen om trafiksystem och landsvägar (503/2005) när de går i trafik som en del av en landsväg befriade från lotsplikt. Med dessa avses vajerfärjor och frigående färjor när de används för sitt egentliga syfte. Färjorna går i reguljär och tämligen tät trafik inom ett mycket begränsat vattenområde och därför kan det inte anses ändamålsenligt att förutsätta lotsningskompetens. Däremot har även en färja skyldighet att anlita lots när den exempelvis går på dock eller annars framförs annanstans än på sin sedvanliga rutt, om den med avseende på sin storlek har lotsplikt på de rutter den använder. Enligt 3 punkten omfattas, på motsvarande sätt som i gällande lagstiftning, ryska fartyg som trafikerar endast den del av Saima kanal som hör till Ryssland inte av lotsplikt. Enligt 4 punkten är virkesflottning i Saimens vattenområde befriad från lotsplikt. De fartyg som bogserar virkesflottar är i allmänhet relativt små och kombinationerna har en låg hastighet. De virkesflottar som bogseras av fartygen orsakar ingen fara för miljön och i regel inte heller för människor.
De föreslagna begränsningarna av lotsplikt för vissa fartyg inkluderar inte längre isbrytare, till skillnad från 5 § 2 mom. 2 punkten i den gällande lagen. Isbrytare har på grund av sin storlek i regel lotsplikt, varvid det är motiverat att förutsätta lotsningskompetens för dem. I praktiken innebär detta att isbrytarna i fortsättningen ska skaffa de lotsningsbefrielser för sina befäl som behövs och utbilda sina däcksbefäl i ett kompletterande utbildningssystem som skräddarsytts för isbrytning och som garanterar lotsningskompetensen även för denna fartygsklass. På så sätt säkerställs en störningsfri trafik för isbrytarna och samtidigt att de har personal som känner till de lokala förhållandena och miljön. Efter att isbrytarna övergick i Arctia Ab:s ägo har Transport- och kommunikationsverket som lotsningsmyndighet eller Trafikledsverket som isbrytningsansvarig myndighet inte längre möjlighet att påverka bemanningen av dem. Därmed kan det anses motiverat att man i lagstiftningen även för denna fartygstyp förutsätter tillräcklig lotsningskompetens för att garantera sjösäkerheten. Eftersom det handlar om en verksamhet som är central för Finlands export och import och försörjningsberedskap föreslås det ändå vara möjligt att för isbrytningsuppdrag av särskilda skäl få befrielse från lotsplikt i enlighet med 7 § i den föreslagna lagen.
Enligt förslaget gäller lotsplikt alltså inte 1) finska statsfartyg, 2) färjor som avses i 6 § i lagen om trafiksystem och landsvägar (503/2005) när de går i trafik som en del av en landsväg, 3) ryska fartyg när de enbart trafikerar den del av Saima kanal som hör till Ryssland och 4) virkesflottning i Saimens vattenområde.
Enligt 6 mom. kan Transport- och kommunikationsverket av grundade säkerhets- eller miljöskyddsskäl besluta att en namngiven befälhavare eller ett visst fartyg måste anlita lots. Bestämmelsen motsvarar 5 § 5 mom. i den gällande lagen. Detta möjliggör bland annat att verket kan kräva att lots anlitas till exempel i Saimen eller i något annat känsligt vattenområde på fartyg som inte annars har lotsplikt i det aktuella vattenområdet. Den gällande lagens 5 § 5 mom. har under de senaste 20 åren tillämpats ett fåtal gånger och den föreslagna bestämmelsen som grundar sig på det behöriga ämbetsverkets prövningsrätt antas inte öka tillämpningen i fortsättningen heller. Möjligheten till detta bör dock hållas kvar i myndighetens metodurval för eventuella exceptionella fall.
Det föreslagna 7 mom. föreskriver om Transport- och kommunikationsverkets skyldighet att meddela närmare föreskrifter om gränserna för ett sådant lotspliktigt område som avses i 2 mom. och om den farledsspecifika gränsen för lotsplikt som avses i 3 mom. samt om den farledsspecifika lotspliktslinjen som avses i 4 mom. Föreskrifterna ska definiera gränsen för lotsplikt och lotspliktslinjen eller lotspliktslinjerna för varje VTS-farled. Det är ändamålsenligt att en certifikatinnehavare som fått farledsspecifik befrielse till en viss hamn har tillgång till alla alternativa rutter till hamnen som kan komma i fråga för fartyget. Detta förbättrar sjösäkerheten eftersom fartyget då inte bara är bundet till en rutt till eller från hamnen utan kan välja den farled som är lämpligast med hänsyn till trafiksituationen och förhållandena. Det mest ändamålsenliga är att fastställa närmare gränser för lotsplikt genom Transport- och kommunikationsverkets föreskrift, eftersom detta till sin karaktär är en teknisk åtgärd som inverkar på individens rättigheter och skyldigheter på ett lindrande sätt i förhållande till huvudregeln som är den allmänna gränsen för lotsplikt, såsom beskrivs i avsnitt 4.1.1.
5 §.Befrielse från lotsplikt. I paragrafen föreslås bestämmelser om grunderna för att befria ett fartyg från lotsplikt med stöd av ett persontillstånd som beviljats av Transport- och kommunikationsverket. Syftet med kravet på persontillstånd är att säkerställa att det på fartyget finns tillräcklig yrkeskunskap och annan kompetens för att garantera sjösäkerheten.
I 1 mom. föreskrivs det om situationer där olika typer av fartyg ur kuststatens perspektiv får framföras i finska farleder utan en av lotsningsbolagets lotsar. Innehavaren av en befrielse som antecknats i certifikatet förutsätts vara närvarande och övervaka åtgärderna i anslutning till manövreringen och hanteringen av fartyget, dvs. i praktiken delta i manövreringen av fartyget inom lotspliktiga områden och därmed med tanke på en säker drift av fartyget ha en roll som åtminstone motsvarar lotsens. Certifikatinnehavaren behöver inte vara fartygets befälhavare, som i sista hand ansvarar för manövreringen av fartyget.
I 1 punkten regleras situationer där det för befrielse från lotsplikt räcker att det på fartygets kommandobrygga finns åtminstone en person som har en av Transport- och kommunikationsverket beviljad befrielse från lotsplikt för fartyget och farleden i fråga. Enligt underpunkt a gäller detta fartyg vars transporterade gods i bulk som är skadligt för den marina miljön och ombordvarande brännoljor eller andra kolväten sammanräknat inte överskrider 3 000 ton. Lastvolymen på ett litet fartyg kan motsvara bränslevolymen på ett stort fartyg, varvid också den risk de utgör för den marina miljön i hög grad motsvarar varandra. Därför är det motiverat att samma villkor för befrielse från lotsplikt gäller för dessa fartyg. Den föreslagna volymen på 3 000 ton möjliggör drift av fartyg som transporterar sedvanliga ofarliga laster med ett PEC-certifikat, eftersom bränsletanken på dessa fartyg inte överstiger den föreslagna gränsen på 3 000 ton. På motsvarande sätt omfattas mindre fartyg som transporterar gods i bulk som är skadligt för den marina miljön inte av denna punkt när de är lastade. När de lossat sin last hör emellertid även dessa fartyg vanligen till tillämpningsområdet för denna underpunkt.
I 1 mom. 1 punkten underpunkt b noteras med samma logik som i underpunkt a också fartyg som transporterar högst 1 000 kubikmeter kondenserade gaser i bulk eller som bränsle avsett för förbrukning ombord, ämnen som avses i 19 kap. i Internationella sjöfartsorganisationens kod för konstruktion och utrustning av fartyg som transporterar kondenserade gaser i bulk och därmed jämförbara gaser som transporteras i kondenserad form, dvs. fartyg som omfattas av tillämpningsområdet för IMO:s IGC-kod. Även i fråga om dessa fartyg beaktas bränsle ombord både som last och avsett för förbrukning.
Enligt 1 mom. 1 punkten underpunkt c kan ett passagerarfartyg som transporterar högst 400 passagerare befrias från lotsplikt, om fartygets kommandobrygga är bemannad med minst en person som har en i PEC-certifikatet antecknad befrielse för fartyget och farleden i fråga. Gränsen på 400 passagerare grundar sig på en uppskattning om tillräcklig beredskap i evakueringssituationer. Fartyg som transporterar ett högre antal passagerare ska ha förstärkt lotsningskompetens i enlighet med den föreslagna 1 mom. 3 eller 4 punkten.
Enligt 1 mom. 2 punkten krävs förstärkt lotsningskompetens på fartyg som under sedvanliga förhållanden eskortbogseras från eller till hamnen. För att befrias från lotsplikt ska ett sådant fartygs kommandobrygga vara bemannad med minst två personer som befriats från lotsplikt för fartyget och farleden i fråga. Dessutom krävs det att åtminstone den ena av dem också genomgått en separat eskortbogseringsutbildning. Typiska sådana fartyg är de största fartygen som besöker Finland, såsom oljetankrar eller stora kryssningsfartyg, då det är motiverat för att skydda sjösäkerheten och kuststatens intressen att kräva förstärkt lotsningskompetens. Ett annat syfte med bestämmelsen är att säkerställa att det på fartyget finns den kompetens som behövs för säker drift och samarbete med eskortbogserarna som assisterar dem. Till exempel Neste kräver redan nu vid raffinaderiet i Sköldvik att de lotsar som lotsar fartyg till Sköldvik har genomgått den eskortbogseringsutbildning som hamnen förutsätter. Detta krav är för sådana fartygs del motiverat även annanstans och föreslås därför anges i lag.
I 1 mom. 3 punkten föreskrivs det om fartyg som kan befrias från lotsplikt om deras kommandobrygga är bemannad med minst två personer som har en i PEC-certifikatet antecknad befrielse från lotsplikt för fartyget och farleden i fråga och som ska övervaka åtgärderna för att manövrera och hantera fartyget. Sådana fartyg är alla fartyg som inte hör till de fartyg som avses i 1 eller 2 punkten, dvs. större fartyg som transporterar gods i bulk som är skadligt för den marina miljön, större gastankrar och passagerarfartyg som transporterar fler än 400 passagerare och som inte uppfyller förutsättningarna i 4 punkten. I den nuvarande sedvanliga trafiken i Finland hör bland annat en del av Ro-Paxtrafiken, oljetankrarna och kryssningsfartygen till dessa fartyg. Största delen av dem besöker Finland sällan och anlitar därför lots också i fortsättningen. Av passagerar-bilfärjorna är det på grund av deras passagerarvolymer motiverat att kräva förstärkt lotsningskompetens. Detta motsvarar hos en del av aktörerna redan nu rederiets interna praxis. Passagerarfartyg förutsätts inte längre göra ett högre antal resor än andra fartyg för att få befrielse. Med tanke på säkerheten är det mer ändamålsenligt att villkoret för att få befrielse är att öka antalet lotsningskunniga personer på kommandobryggan och inte att förutsätta bredare kompetensbevisning av bara en person. Passagerarfartyg i reguljär trafik till Finland föreslås dock kunna tillämpa kraven enligt 4 punkten när det gäller befälets lotsningskompetens.
I 1 mom. 4 punkten föreskrivs det om befrielse från lotsplikt för fartyg i reguljär linjetrafik. Syftet med bestämmelsen är att fartyg som transporterar stora passagerarvolymer (över 400 passagerare) ska ha förstärkt lotsningskompetens i jämförelse med fartyg enligt 1 punkten. Av passagerar-bilfärjorna är det på grund av deras passagerarvolymer motiverat att kräva förstärkt lotsningskompetens. Detta motsvarar hos en del av aktörerna redan nu rederiets interna praxis. Passagerarfartyg förutsätts inte längre göra ett högre antal resor än andra fartyg för att få befrielse. Med tanke på säkerheten är det mer ändamålsenligt att villkoret för att få befrielse är att öka antalet lotsningskunniga personer på kommandobryggan och inte att förutsätta bredare kompetensbevisning av bara en person. Om ett sådant fartyg är i reguljär trafik i en viss finsk farled minst varje vecka, är det emellertid inte motiverat att med hänvisning till säkerheten kräva att det fartyget ska ha två PEC-certifikatinnehavare ständigt närvarande på kommandobryggan i enlighet med 4 punkten, eftersom däcksbefäl på fartyg i reguljär linjetrafik till följd av trafikens karaktär kan anses ha kännedom om farlederna längs rutten. Därför föreslås det att befrielse från lotsplikt beviljas sådana fartyg i reguljär linjetrafik som transporterar över 400 passagerare och vars befälhavare har ett PEC-certifikat med befrielse för farleden och fartyget i fråga. Dessutom ska åtgärderna för att manövrera och hantera fartyget övervakas av minst två medlemmar i däcksbefälet, varav den ena har ett PEC-certifikat med befrielse för farleden och fartyget i fråga och den andra antingen ett sådant PEC-certifikat eller erfarenhet av att manövrera fartyget från minst 10 resor i bägge riktningar i farleden. Dessutom förutsätts att den sammanräknade mängden för den marina miljön skadlig bulklast som fartyget transporterar och brännoljor eller andra kolväten ombord inte överskrider 3 000 ton, eller den sammanräknade mängden kondenserade gaser i bulk eller avsett för förbrukning som bränsle, ämnen som avses i 19 kap. i Internationella sjöfartsorganisationens kod för konstruktion och utrustning av fartyg som transporterar kondenserade gaser i bulk och därmed jämförbara kondenserade gaser inte överskrider 1 000 kubikmeter.
I 2 mom. föreskrivs om ett avvikande förfarande enligt vilket fartyg som utför isbrytningstjänster enligt 10 a § i lagen om fartygs isklasser och isbrytarassistans kan befrias från lotsplikt. Isbrytningstjänster har med tanke på Finlands sjöfart och därmed exporthandeln en särställning, och därför är det enligt lagstiftaren motiverat att säkerställa att dessa fartyg kan trafikera störningsfritt, dock så att man säkerställer att fartygen också ur lotsningskunnandets synvinkel har en tillräckligt kompetent personal.
Därför föreslås det att fartyg som utför isbrytningstjänster enligt det som nämns ovan delvis kan befrias från lotsplikt så att de krav som ställs inte är lika strikta som för andra fartyg. Detta kompenseras samtidigt med ett krav på att kommandobryggan på isbrytare alltid ska vara bemannad med minst två medlemmar av däcksbefälet när fartyget framförs i en farled. För att säkerställa tillräcklig kompetens i farledsnavigation och farledskännedom ska den ena av de två medlemmarna av däcksbefälet ha minst ett områdesspecifikt PEC-certifikat, som dock inte nödvändigtvis behöver gälla det område där fartyget trafikerar just då. Med dagens isvintrar får däcksbefälet på fartyg i isbrytningsuppdrag sin praktik främst i Bottenvikens och östra Finska vikens områden, medan driften i farleder i andra områden blir sporadisk. Av denna orsak föreslås områdesspecifik befrielse vara möjlig främst i Bottenvikens och Kotka VTS-områden.
Enligt det föreslagna momentet ska en person som har en giltig områdesspecifik befrielse för det VTS-område som fartyget just då trafikerar dessutom ha avlagt de utbildningar enligt aktörens utbildningssystem som nämns i 61 § 2 mom. 1–3 punkten och som uttryckligen gäller isbrytningsverksamhet. Om fartyget trafikerar något annat VTS-område än det för vilket medlemmen av däcksbefälet har befrielse, förutsätts däremot dessutom för befrielse från lotsplikt att personen har avlagt de delar enligt utbildningssystemet som nämns i 61 § 2 mom. 4–6 punkten och som är relevanta för lotsningskunnandet. Då kan för specialuppdrag godkännas det faktum att ett fartyg som annars har lotsplikt trafikerar lotspliktiga områden utan den farleds- eller områdesspecifika befrielse från lotsplikt som krävs enligt lagens huvudregel eller utan lots.
I praktiken kan alltså en person som hör till den isbrytande aktörens däcksbefäl, som har en områdesspecifik befrielse och som har genomgått utbildningssystemet enligt 61 § befrias från lotsplikt i alla farleder för Finlands vintersjöfart, förutsatt att det på fartygets kommandobrygga finns minst en annan medlem av däcksbefälet när isbrytningstjänster utförs inom ett lotspliktigt område i Finland. När ett fartyg är i trafik i andra än avtalsbaserade isbrytningsuppdrag förutsätts lotsningskompetens i enlighet med lagens huvudregel utgående från fartygets storlek och egenskaper.
I 3 mom. föreslås det en begränsning enligt vilken befrielse från lotsplikt dock inte kan beviljas ett fartyg med last av sådant gods som avses i kapitel VII del D i SOLAS-konventionen och som innehåller bestrålat kärnbränsle, plutonium eller visst radioaktivt avfall, vilket transporteras i enlighet med IMDG-koden. Bestämmelsen motsvarar det gällande rättsläget. Fartyg med laster som innehåller kärnmaterial måste betraktas som så farliga att Finland i egenskap av kuststat inte kan tillåta transporter av sådana inom sina lotspliktiga områden utan lotsningsbolagets lots med tjänsteansvar.
Enligt 4 mom. är en förutsättning för beviljandet av befrielse dessutom att farledsdimensionerna är sådana att det är möjligt att navigera fartyget säkert i farleden. Därmed kan Transport- och kommunikationsverket vägra bevilja en sökande som hör till ett fartygs däcksbefäl befrielse från lotsplikt för en sådan farled där det inte är möjligt att navigera fartyget på ett säkert sätt. Denna lösning blir aktuell att överväga åtminstone när det fartyg som ansökan gäller är större än det dimensionerande fartyg som använts vid farledsplaneringen.
I 5 mom. föreskrivs det om fartygens skyldighet att meddela om de inte anlitar lots med stöd av det föreslagna 1 mom. Då ska fartygets befälhavare eller agent via det elektroniska informationshanteringssystemet för sjöfarten eller på annat sätt meddela den berörda VTS-centralen om detta innan fartyget anlöper finskt vattenområde. Till meddelandet ska fogas certifikatnumren för de innehavare av PEC-certifikat som på kommandobryggan deltar i eller övervakar åtgärderna för att manövrera och hantera fartyget. Fartygen är skyldiga att meddela om anlöp till en finländsk hamn på förhand via systemet Portnet och meddelande om befrielse från lotsplikt kan skötas i samband med detta. Alternativt kan fartyg som ofta använder farlederna i det aktuella VTS-området på förhand för en längre period meddela numren på certifikat som innehas av personer som sköter manövrerings-, hanterings- eller relaterade uppgifter på fartyget.
6 §.Undantag från lotsplikt i hamnområde. I paragrafen föreslås det bestämmelser om undantag från lotsplikt som beviljas hamnar. Enligt 1 mom. kan Transport- och kommunikationsverket på hamninnehavarens föredragning godkänna ett område inom vilket en av hamninnehavaren godkänd person kan vara fartygsbefälhavarens rådgivare samt sakkunnig i fråga om vattenområden och sjöfart eller utan lots eller persontillstånd som befriar från lotsplikt manövrera fartyg i den områdesinterna verksamheten. Bestämmelsen motsvarar 4 § 4 mom. i den gällande lagen med den skillnaden att en hamninnehavare tillsammans med Transport- och kommunikationsverket ska fastställa det geografiska område där den nuvarande verksamheten utövas. Dessutom föreslås Transport- och kommunikationsverkets godkännande av framställningen vara begränsat till endast verksamhet i anslutning till manövrering av fartyg inom det område som avses i framställningen, dvs. manövrering mellan kaj- eller ankarplatser eller andra tillfälliga platser för fartyg. Syftet med förslaget är att förbättra sjösäkerheten genom att eliminera den rådande osäkerheten i fråga om vad som ska betraktas som hamnområde ur lotsningens synvinkel och därigenom också de stora skillnaderna i hamnarnas tolkningar.
Genom kravet på framställning säkerställs att det i den verksamhet som avses i paragrafen uttryckligen handlar om så kallad hamnlotsning, som har samband med flytt av fartyg i hamnområdet. Enligt momentet kan hamninnehavaren för verksamhet i anslutning till fartygsmanövrering i hamnområdet godkänna en person som rådgivare för fartygets befälhavare och sakkunnig i fråga om vattenområden och sjöfart eller en annan person för manövrering av fartyget utan lots eller persontillstånd som befriar från lotsplikt. Det bör noteras att hamninnehavaren kan godkänna befälhavaren själv för denna uppgift. På en person som godkänns av hamninnehavaren tillämpas inte de kompetenskrav som gäller för lotsar eller PEC-certifikatinnehavare, utan hamninnehavaren får självständigt fastställa förutsättningarna för verksamheten till exempel i sina hamnregler.
Dessutom föreskrivs det i 1 mom. att framställningen ska bifogas en beskrivning av det område där hamnen bedriver verksamheten i fråga. Myndighetens beslutsprövning gäller godkännandet av det aktuella området på säkerhetsgrunder och framställningen behöver utöver områdesbeskrivningen inte bifogas till exempel process- och riskbedömningsbeskrivningar, om det inte finns ett särskilt behov av sådana i exceptionella situationer.
I 2 mom. föreslås bestämmelser om de förutsättningar som ska uppfyllas för godkännande. Det föreslås att Transport- och kommunikationsverket ska bevilja det godkännande som avses i 1 mom., om verksamheten inte äventyrar människoliv, egendom eller miljön och det är uppenbart onödigt eller orimligt komplicerat att iaktta bestämmelserna om lotsplikt. Syftet med bestämmelsen är att tillföra flexibilitet i hamnfunktionerna och hamntransporterna när lotsningsliknande verksamhet utan giltigt lotsningscertifikat eller PEC-certifikat rimligen kan anses vara säker.
I 3 mom. föreslås bestämmelser om giltighetstiden för godkännandet. Det föreslås att godkännandet ska vara i kraft tills vidare men att hamnen ska ansöka om nytt tillstånd, om det görs väsentliga ändringar i områdets hamnanläggningar. På så sätt säkerställs att det område med anläggningar som specificeras i beslutet om godkännande bevaras tidsenligt.
I 4 mom. föreslås bestämmelser om hamnens ersättningsansvar som i sak motsvarar 4 c § i den gällande lagen. Om den person enligt 1 mom. som av hamnen godkänts för uppgiften inte hör till besättningen på det fartyg som flyttas i hamnområdet, tillämpas på hamnen vad som föreskrivs om lotsningsbolagets ersättningsansvar och dess maximibelopp.
7 §.Annat undantag från lotsplikt. I paragrafen föreskrivs om när Transport- och kommunikationsverket antingen på eget initiativ eller på ansökan kan bevilja fartyg eller befälhavare undantag från skyldigheten att anlita lots. I paragrafen ingår i tillämpliga delar de situationer som regleras i 21 § 3 mom. i den gällande lagen där Transport- och kommunikationsverket kan bevilja undantag från skyldigheten att anlita lots. Med tanke på lagens struktur är det mer ändamålsenligt att föreskriva om undantagen i samband med bestämmelserna om lotsplikt och befrielse från lotsplikt. Bestämmelsen skiljer sig från den gällande bestämmelsen i det avseende att Transport- och kommunikationsverket kan bevilja undantag även på eget initiativ. Detta har under den gällande lagens giltighetstid visat sig vara nödvändigt, eftersom det ibland är mer ändamålsenligt att bevilja undantag i större omfattning, till exempel för fartyg i ett visst område och inte för enskilda fartyg. Dessutom kan Transport- och kommunikationsverket bevilja antingen fartygen eller deras befälhavare undantag. Förutsättningen föreslås liksom nu vara att fartygssäkerheten och miljön inte äventyras och att det skulle vara uppenbart onödigt eller orimligt komplicerat att iaktta bestämmelserna om lotsplikt. Transport- och kommunikationsverket föreslås alltså i sitt beslutsfattande i första skedet i egenskap av trafiksäkerhetsmyndighet bedöma säkerhetsaspekterna och huruvida det skulle vara uppenbart onödigt och orimligt komplicerat att iaktta skyldigheterna enligt lagen. Om detta inte är fallet, ska verket avslå ansökan som ogrundad.
I det föreslagna 2 mom. förtecknas 11 situationer där Transport- och kommunikationsverket kan bevilja undantag från lotsplikt. I listans 12:e punkt föreskrivs att undantag från lotsplikt också kan beviljas för annan motsvarande verksamhet. Sålunda är listan inte avsedd att vara uttömmande.
Enligt 1 punkten kan undantag från lotsplikt beviljas på grund av särskilda väderleks- eller isförhållanden. I synnerhet vintertid kan det med avseende på lotsarnas säkerhet vara nödvändigt att flytta den plats där lotsarna embarkerar och debarkerar ett fartyg längre in än lotspliktslinjen på grund av plötsligt förändrade isförhållanden. Därför behövs en möjlighet till undantag från lotsplikt, så att fartygen inte gör sig skyldiga till underlåtelse att iaktta lotsplikt när de navigerar utan lots i farleden till den plats där lotsen undantagsvis embarkerar fartyget och inleder lotsningen. Den föreslagna möjligheten att i enlighet med 59 § bestämma en tillfällig lotspliktslinje bedöms minska behovet av att tillämpa denna punkt.
I 2 punkten föreskrivs det om undantag för genomförande av åtgärder för att bekämpa olje- eller kemikalieolyckor och i 3 punkten om undantag för genomförande av räddningsaktioner eller gränssäkerhetsuppdrag De här undantagsmöjligheterna är nödvändiga när fartyg eller den marina miljön hotas av omedelbar fara. Motsvarande undantagsmöjlighet finns också i nästan alla internationella överenskommelser om sjöfarten. Det står klart att avsaknad av lots inte kan utgöra ett hinder för att inleda omedelbara räddningsaktioner.
I 4 punkten bemyndigas Transport- och kommunikationsverket att bevilja undantag från lotsplikt för utförande av sådana isbrytningstjänster som avses i 10 a § i lagen om fartygs isklasser och isbrytningsassistans (1121/2005). I regel förväntas besättningen på en isbrytare själv skaffa den behövliga lotsningskompetensen i form av ett områdesspecifikt PEC-certifikat. Eftersom det ändå handlar om en uppgift som är central för att sjötrafiken i Finland ska löpa smidigt är det motiverat att man i exceptionella situationer vid behov kan bevilja undantag från lotsplikt för den, så att störningar i handelsfartygens trafik kan undvikas. Undantaget avses dock i regel endast bli aktuellt när hotet mot handelssjöfarten är mer betydande än lindrigt.
Undantagsmöjligheten enligt 5 punkten omfattar övningar i anslutning till myndighetssamarbete eller internationellt samarbete och undantagsmöjligheten enligt 6 punkten tävlingar. I dessa situationer kan antalet fartyg med lotsplikt vara stort och verksamheten också delvis ordnas utanför farlederna för handelsfartyg i områden där lotsarna inte nödvändigtvis har lotsningskompetens. Myndigheten ska då särskilt överväga huruvida fartygssäkerheten eller miljön äventyras i den aktuella verksamheten, dvs. huruvida undantag från lotsplikt kan beviljas. Det torde oftast vara nödvändigt att komplettera beslutet med ytterligare epitet för den lotsningskompetens som förutsätts på fartygen. Till exempel konvojlotsning kan vara ett alternativ i dessa fall.
I 7 punkten ingår arbete på en hydroteknisk byggplats i farledsområdet eller inre territorialvatten, i 8 punkten nedläggning av rör, kabel eller annat liknande i farledsområdet eller inre territorialvatten och i 9 punkten forskningsverksamhet i ett visst vattenområde. I de här sammanhangen är det inte nödvändigtvis ändamålsenligt att kräva att fartygen anlitar lots. Detta innebär inte att utgångspunkten är att fartyg beviljas undantag från lotsplikt på sträckan från hamnen till åtgärdsområdet, utan bestämmelserna är framför allt avsedda för fartygs framfart inom Finlands lotspliktiga områden under de egentliga verksamheterna som beskrivs i punkterna.
I 10 punkten föreskrivs det om en möjlighet att bevilja undantag från lotsplikt för trafik som tryggar trafik- och transportservice enligt 5 § i lagen om främjande av skärgårdens utveckling (494/1981). I 11 punkten föreskrivs det om en möjlighet att bevilja undantag från lotsplikt för trafik i ett namngivet och avgränsat område inom fartområde I eller II i inrikes fart. Fartområde I och II i inrikesfart fastställs i 2 § 36 punkten i lagen om fartygs tekniska säkerhet och säker drift av fartyg (1686/2009) och närmare i Trafiksäkerhetsverket (nuvarande Transport- och kommunikationsverkets) föreskrift Kotimaanliikenteen liikennealueiden rajat (TRAFI/7106/03.04.01.00/2010). De här fartygen kan ha lotsplikt i en del farleder, men genom bestämmelsen blir det möjligt att efter prövning göra avkall på den lotsningskompetens som krävs av fartygen. Avsikten är dock inte att bestämmelsen automatiskt ska innebära undantag för alla sökande utan i vissa fall kan det vara motiverat att kräva lotsningskompetens också för dessa fartyg. En del av fartygen är relativt stora i förhållande till det farledsrum de använder, och därtill kan de transportera stora mängder passagerare samt farliga ämnen. Bestämmelsen möjliggör dock undantag från lotsplikt när den är uppenbart onödig. Sådana fall kan till exempel avse skärgårdens förbindelsefartyg som går i reguljär trafik längs en viss, relativt kort rutt eller till exempel frakttransporter inom ett visst kust- eller insjöområde.
I 12 punkten föreskrivs det om en möjlighet att bevilja undantag för fartyg vilkas huvudsakliga uppgift är att användas för sådan sjöfartsutbildning som avses i lagen om yrkesutbildning (531/2017) eller yrkeshögskolelagen (932/2014). Undantagsgrunden föreslås därmed endast gälla fartyg som används för läroanstalters eller yrkeshögskolors utbildning. Denna verksamhet är av sådan karaktär att undantag inte bedöms försämra sjösäkerheten väsentligt. Verksamheten bedrivs av auditerade läroanstalter som uppskattas ha tillräcklig kompetens för fartygsdrift i utbildningsverksamhet.
I 13 punkten föreskrivs det om en möjlighet att bevilja undantag i situationer som är jämförbara med de övriga punkterna i momentet.
De situationer som avses i 1–4 punkten har bedömts vara sådana som uppstår eller åtminstone kan uppstå plötsligt och som kräver omedelbara beslut. I dessa situationer kan Transport- och kommunikationsverket självständigt fatta beslut om undantag från lotsplikt. De situationer som beskrivs i 5–12 punkten är däremot sådana som aktörerna haft kännedom om i god tid på förhand. I dessa situationer föreskrivs i den föreslagna paragrafens 3 mom. om Transport- och kommunikationsverkets samrådsplikt innan beslutet fattas.
I 4 mom. föreslås en bestämmelse om giltighetstiden för undantag som beviljats med stöd av 2 mom. Ett undantag föreslås i regel vara i kraft högst sex månader efter att det beviljats. Avvikande från detta kan undantag som avses i 1 mom. 10–12 punkten alternativt också beviljas tills vidare, eftersom verksamheten enligt dessa punkter i princip är etablerad eller avsedd att bedrivas kontinuerligt.
I 5 mom. föreskrivs det huvudsakligen på samma sätt som i den gällande lagstiftningen att ett sådant utländskt statsfartyg som deltar i utbildning, övning eller annat försvarssamarbete som Försvarsmakten är värd för eller som Försvarsmakten annars är värd för och som befinner sig i lotspliktigt område inom finskt vattenområde kan befrias från lotsplikt av Försvarsmakten. Till skillnad från den gällande regleringen föreskrivs det i momentet också om motsvarande möjlighet för Gränsbevakningsväsendet, som kan ha verksamhet som motsvarar den i paragrafen reglerade verksamheten.
3 kap. Lotsningsbolaget och lotsningstjänsterna
8 §. Rätt att tillhandahålla och bedriva lotsning. Den föreslagna paragrafen motsvarar i sak 4 § 1 mom. i den gällande lagen med den skillnaden att fjärrlotsning inte nämns separat. Enligt bestämmelsen får lotsningstjänster inte tillhandahållas av någon annan än lotsningsbolaget eller lotsning bedrivas av någon annan än en lots som är anställd hos lotsningsbolaget. Fjärrlotsning hör per definition till lotsningstjänsterna och ingår sålunda i lotsningsbolagets och lotsarnas uppgifter, och det är inte nödvändigt att nämna den särskilt i den föreslagna paragrafen. Med lotsningsbolaget avses enligt 3 § ett aktiebolag som bildats genom lagen om ombildning av Lotsverket till aktiebolag (1008/2010).
9 §.Skyldighet att tillhandahålla lotsningstjänster. Paragrafens 1 mom. motsvarar i sak den gällande lagens 4 § 3 mom. Lotsningsbolaget ska tillhandahålla sådana lotsningstjänster som avses i denna lag i de områden där lots enligt 4 § ska anlitas.
I 2 mom. föreskrivs på motsvarande sätt i sak som i 21 § 4 mom. i den gällande lagen att Transport- och kommunikationsverket kan bevilja lotsningsbolaget undantag från skyldigheten att tillhandahålla lotsningstjänster, om det är uppenbart onödigt eller orimligt komplicerat att iaktta skyldigheten att tillhandahålla tjänster. Med sådana situationer avses bland annat särskilda väderleks- eller isförhållanden, åtgärder för att bekämpa olje- eller kemikalieolyckor och övningar i bekämpning, räddningsaktioner eller gränssäkerhetsuppdrag samt olika arbeten på en hydroteknisk byggplats eller andra serviceåtgärder. Undantag föreslås också kunna beviljas till exempel för övningar i anslutning till internationellt samarbete som genomförs inom ett avgränsat område, för genomförande av tävlingar, räddningsaktioner eller gränssäkerhetsuppdrag och för forskningsverksamhet i ett visst vattenområde.
I 3 mom. föreslås det en bestämmelse som motsvarar 12 § 3 mom. i den gällande lagen om att lotsningsbolaget ska säkerställa att lotsarna i anställning hos bolaget har sådana giltiga lotsningscertifikat som de behöver i sina uppgifter. Syftet med bestämmelsen är att möjliggöra lotsningsbolagets rätt att få uppgifter från en myndighet.
1 4 mom. föreskrivs det att lotsningsbolaget ska säkerställa att det finns tillräckligt många examinatorer enligt 8 kap. i denna lag för att examina ska kunna ordnas smidigt.
10 §.Lotsningsavgift. I paragrafen föreslås det bestämmelser om lotsningsavgiften som i huvudsak motsvarar 6 § 2–4 och 6 mom. i den gällande lagen. I 1 mom. föreskrivs det att redaren för ett fartyg som anlitar lots är skyldig att betala lotsningsavgift. Bestämmelsen motsvarar i sak den gällande lagens 6 § 1 mom. Lotsningsavgiften har ansetts motsvara en sådan avgift för tjänster som avses i grundlagens 81 §, och inga ändringar föreslås i avgiftens prestationsbasering.
Skillnaden från den gällande regleringen är att omnämnandet i gällande 6 mom. av att nya priser kan träda i kraft tidigast vid ingången av kalenderåret efter ändringsmeddelandet har strukits. Möjligheten till prisändringar föreslås dock avgränsas så att lotsningsbolagets nya priser kan träda i kraft tidigast sex månader efter att de föregående prisändringarna trätt i kraft. Genom ändringen möjliggörs prisändringar högst två gånger om året, medan prisändringar i nuläget har kunnat göras för ett år i taget.
Målet med ändringen är att underlätta bolagets verksamhet i den rådande situationen som ständigt förändras och är svår att förutse. Covid-19-pandemin och det förändrade geopolitiska läget har lett till ett tryck på lotsningsbolaget att anpassa verksamheten och prissättningen så att bolaget klarar av sina lagstadgade skyldigheter. Genom att möjliggöra prisändringar två gånger om året i stället för justering en gång om året som nu kan bolaget bättre prissätta sina tjänster enligt det verkliga behovet. Lotsningsbolaget ska dock på samma sätt som enligt den gällande lagen hålla samråd med dem som anlitar lotsningstjänster om nivån på lotsningsavgifterna och vid behov om kvaliteten på den tjänst som tillhandahålls. Lotsningsbolaget ska också på samma sätt som i nuläget inför samråd lägga fram förslagen till ändring av lotsningsavgifterna samt orsakerna till de föreslagna ändringarna senast tre månader innan ändringarna träder i kraft.
11 §.Ersättning för nedsatt pris per enhet. I paragrafen föreskrivs det om ersättning för inkomstförluster som drabbar lotsningsbolaget på grund av det nedsatta priset per enhet och upprätthållandet av lotsningsberedskap samt om hur ersättningarna beräknas.
Enligt 1 mom. ersätts inkomstförluster som drabbar lotsningsbolaget på grund av lotsning som i enlighet med skyldigheten att producera tjänster produceras till det nedsatta priset per enhet delvis eller helt och hållet inom ramen för det anslag som reserverats för ändamålet i statens budget i enlighet med kommunikationsministeriets beslut.
Paragrafens 2 mom. motsvarar nuläget, enligt vilket betalningsgrunden för ersättning av inkomstförluster som drabbar lotsningsbolaget på grund av det nedsatta priset per enhet i första hand är skillnaden mellan det ordinarie och det nedsatta priset per enhet för lotsningsprestationer som utförts till det nedsatta priset per enhet.
I 3 mom. föreslås det bestämmelser om sådana situationer där lotsningsprestationerna i Saima kanal och Saimens vattenområde minskar väsentligt i antal från det sedvanliga för årstiden av orsaker som inte beror på lotsningsbolaget. I detta fall kan kommunikationsministeriet inom ramen för det anslag som reserverats för ändamålet i statens budget utöver skillnaden mellan det ordinarie och det nedsatta priset per enhet för lotsningsprestationer som genomförts till det nedsatta priset också ersätta andra kostnader som är nödvändiga för produktionen av tjänster enligt skyldigheten att tillhandahålla tjänster, till den del kostnaderna för ordnandet av den aktuella lotsningsverksamheten enligt skyldigheten att tillhandahålla tjänster överstiger försäljningsintäkterna. Syftet med undantaget är att trygga upprätthållandet av lotsningsverksamheten och lotsningskompetensen enligt skyldigheten att tillhandahålla tjänster i Saima kanal och Saimens vattenområde även i och efter undantagssituationer. I paragrafen föreslås inga detaljerade beräkningsgrunder för ersättningsbelopp, eftersom olika situationer kan vara svåra att förutse och det är svårt att specificera kostnader på förhand. Lotsningsbolaget ska dock specificera vilka kostnader som är nödvändiga för att upprätthålla lotsningsverksamheten enligt skyldigheten att tillhandahålla tjänster och relaterad kompetens.
Lotsningsbolaget är skyldigt att specificera andelen för produktionen av lotsningsverksamhet och upprätthållandet av lotsningskompetens till nedsatt enhetspris i Saimenområdet av områdets allmänna kostnader som en del av faktureringen av stödet.
Enligt 4 mom. fastställer kommunikationsministeriet i sitt beslut om understöd maximibeloppet för de understödsberättigande kostnaderna och statsunderstödet. De understödsberättigande kostnaderna räknas utan mervärdesskatt utifrån de rapporterade kostnaderna. Understödets maximibelopp är högst det anslag som i statsbudgeten reserverats för utbetalningen av understödet.
Enligt 5 mom. ska lotsningsbolaget i sin bokföring specificera utgifter och inkomster av produktionen av tjänster enligt skyldigheten att tillhandahålla tjänster och av produktionen av kommersiella tjänster.
12 §.Förhandsanmälan om lotsningsbehov. I paragrafen föreslås det bestämmelser om skyldigheten för ett fartygs befälhavare eller en av befälhavaren för uppgiften befullmäktigad person att göra en förhandsanmälan om lotsningsbehov. Syftet med skyldigheten att anmäla på förhand är att främja sjösäkerheten. I den gällande lagen ingår ingen motsvarande skyldighet, men Finnpilot har i sina servicevillkor förutsatt att en förhandsanmälan ska göras. Att föreskriva om detta på lagnivå gör verksamheten mer transparent och klargör förfarandena.
I 1 mom. föreskrivs det om skyldigheten att lämna uppgifter som har särskild betydelse för sjösäkerheten. Sådana uppgifter gäller fartygets djupgående när lotsningen inleds, eventuella tekniska brister som påverkar lotsningen och övriga kända brister som försämrar lotsens eller lotsningens säkerhet. En faktor som försämrar lotsens säkerhet kan till exempel vara att lotslejdaren är sönder. Eftersom det med avseende på dessa uppgifter handlar om faktorer som är väsentliga för lotsens och lotsningens säkerhet föreslås det att underlåtelse att lämna uppgifterna sanktioneras genom den föreslagna 68 §.
Förhandsanmälan ska enligt 2 mom. göras till både lotsförmedlingen och den berörda VTS-centralen. Fartygets befälhavare eller agent med fullmakt av befälhavaren föreslås ansvara för att anmälan blir gjord. Anmälan ska inkludera uppgifter om tidpunkten för lotsningsbehovet och om fartygets tekniska egenskaper.
Det föreslås inga bestämmelser i lagen om tidpunkten för när förhandsanmälan ska göras, men av de i momentet nämnda uppgifternas säkerhetskritiska karaktär följer att uppgifterna behöver lämnas senast vid ankomst till lotsplatsen, så att lotsningsbolaget och lotsen kan bedöma när det är säkert att inleda lotsningen.
Enligt 3 mom. har lotsningsbolaget ingen skyldighet att tillhandahålla lotsningstjänster enligt det normala servicenivåmålet, om förhandsanmälan lämnas först vid ankomst till lotsplatsen eller i strid mot denna lag eller bestämmelser som utfärdats med stöd av den. Med servicenivåmål avses enligt 13 § de uppgifter om tillhandahållandet av lotsningstjänster som tas in i drifthandboken.
Enligt 4 mom. får Transport- och kommunikationsverket meddela närmare föreskrifter om innehållet i förhandsanmälan och om tidpunkterna för lämnande av förhandsanmälan. Uppgifterna är tekniska till sin karaktär.
13 §.Drifthandbok. I paragrafen föreslås det bestämmelser om lotsningsbolagets skyldighet att utarbeta och föra en drifthandbok. Bestämmelserna motsvarar till stor del 4 d § i den gällande lagen. I 1 mom. föreslås det att drifthandboken även i fortsättningen ska beskriva tillhandahållandet av lotsningstjänster, de förfaranden som säkerställer iakttagandet av de rättigheter och skyldigheter som i denna lag föreskrivs för lotsar, utbytet av information och samarbetet med VTS-tjänsteleverantören när det gäller lotsning samt åtgärder vid olyckor och i undantagssituationer, till tillämpliga delar inklusive åtgärder för att uppfylla anmälningsskyldigheten enligt 16 § i lagen om säkerhetsutredning av olyckor och vissa andra händelser (525/2011). Som en ny punkt 2 i förteckningen föreslås skyldighet att beskriva servicenivåmålet och relaterade förfaranden. Med detta avses att man ska beskriva inom vilket område lotsningsverksamheten ordnas och responstiden.
I 2 mom. föreslås det en bestämmelse om att drifthandboken ska lämnas till Transport- och kommunikationsverket för godkännande innan den tas i bruk och alltid när den har uppdaterats. Förslaget skiljer sig från den gällande lagen som föreskriver att det räcker att drifthandboken lämnas till myndigheterna för kännedom innan den tas i bruk och alltid när den har uppdaterats. Om de i 1 mom. angivna aspekterna har beskrivits i detalj, ska Transport- och kommunikationsverket godkänna drifthandboken. Om drifthandboken inte uppfyller de krav som ställs i denna paragraf, kan Transport- och kommunikationsverket innan drifthandboken godkänns kräva att lotsningsbolaget kompletterar den.
Drifthandboken ska i detalj beskriva väsentliga ansvar och skyldigheter vid lotsningsbolaget samt de förfaranden som skapats för att fullgöra dem. Drifthandboken ska ange fördelningen av ansvaret och skyldigheterna och vilka åtgärder fullgörandet av dem förutsätter. Drifthandboken ska dessutom ange de uppgifter om förfarandena för tillhandahållandet av lotsningstjänster som är väsentliga med tanke på verksamheten hos lotsningsbolagets kunder samt verksamheten vid eventuella olycks- och nödsituationer. I syfte att främja samarbetet mellan VTS-tjänsteleverantören och lotsningsbolaget, och därigenom sjösäkerheten förutsätts också en beskrivning av informationsutbytet och samarbetet med VTS-tjänsteleverantören.
Den föreslagna bestämmelsen är förenlig med kraven på den drifthandbok som VTS-tjänsteleverantören ska föra enligt lagen om fartygstrafikservice (623/2005). Drifthandboken är det centrala dokumentet som styr verksamheten vid lotsningsbolaget, och därmed behövs kravet på godkännande så att myndighetstillsynen effektiviseras.
14 §.Lotsningsbolagets rätt att vägra utföra lotsning. I paragrafen föreslås bestämmelser om förutsättningarna för att lotsningsbolaget ska ha rätt att tillfälligt avbryta lotsningsverksamhet samt vägra tillhandahålla lotsningstjänster. I 1 mom. föreslås lotsningsbolaget ha rätt att vägra tillhandahålla lotsningstjänster eller att avbryta lotsning av enskilda fartyg, i enskilda farleder eller i enskilda områden, om inledandet av lotsningen äventyrar säkerheten för lotsen, det fartyg som lotsas, de ombordvarande, den övriga sjötrafiken eller miljön. Syftet med förslaget är att tydligt konstatera på lagnivå att lotsningsbolaget också har rätt att vägra lotsa vid behov och av grundad anledning. En grundad anledning kan vara en omständighet som med tanke på lotsningsverksamheten och den övriga sjösäkerheten förutsätter att verksamheten tillfälligt avbryts, till exempel exceptionella väderleksförhållanden.
Enligt 2 mom. har lotsningsbolaget dessutom rätt att vägra tillhandahålla enskilda fartyg lotsningstjänster, om fartygets eller dess företrädares skyldigheter med avseende på lotsningsavgiften har försummats betydligt.
Enligt 3 mom. ska lotsningsbolaget omedelbart meddela fartygets befälhavare om orsakerna till vägran eller avbrytandet samt meddela VTS-tjänsteleverantören och Transport- och kommunikationsverket om vägran eller om att lotsningsverksamheten avbryts. Syftet med förslaget är att göra verksamheten mer förutsebar och transparent för kunden och att främja informationsutbytet mellan aktörerna.
15 §.Säkerhetsutredningsskyldighet som gäller personalen. I paragrafen föreslås det att lotsningsbolaget ska vara skyldigt att kontrollera att en person som anställts hos bolaget är oförvitlig och tillförlitlig genom en sådan säkerhetsutredning eller ett sådant intyg över säkerhetsutredning som avses i säkerhetsutredningslagen (726/2014). En säkerhetsutredning av lotsningsbolagets personal behövs eftersom lotsarna utbildas till att navigera och manövrera fartyg även i beredskapsfarleder, som är sekretessbelagda. Även en del av den övriga personalen kan i sitt arbete få tillgång till information som när den missbrukas på ett betydande sätt kan skada bland annat kontinuiteten i den kritiska produktionen eller den infrastruktur som är nödvändig för samhällets funktioner.
I den gällande lagen anges ingen skyldighet att göra säkerhetsutredningar, men bolaget har redan nu möjlighet att enligt egen bedömning och när säkerhetsutredningslagen tillåter det ansöka om att utredningen görs. Denna möjlighet har i förslaget tagits in som förpliktande för lotsningsbolaget. Missbruk av information om beredskapsfarleder kan på ett betydande sätt äventyra statens säkerhet, försvaret, internationella förbindelser, beredskap för undantagsförhållanden, befolkningsskyddet eller vitala samhällsfunktioner eller säkerhetsarrangemang för skyddet av nämnda intressen samt i övrigt skada kontinuiteten i kritisk produktion eller infrastruktur som är nödvändig för samhällets funktioner.
I 1 mom. föreskrivs det att lotsningsbolaget ska kontrollera att en person som anställts hos bolaget är oförvitlig och tillförlitlig genom en sådan säkerhetsutredning som avses i säkerhetsutredningslagen (726/2014), om det är möjligt att enligt 19 § 1 mom. 1 eller 4 punkten i den lagen göra en säkerhetsutredning om personen. I säkerhetsutredningslagens 19 § anges vilka uppgifter som omfattas av en normal säkerhetsutredning. Dessutom föreslås det att man som en del av säkerhetsutredningen kan utreda en persons utländska bindningar, om utredningen görs för en sådan uppgift som avses i 19 § 1 mom. 1 punkten i säkerhetsutredningslagen. Skyddspolisen har som behörig myndighet rätt att bedöma om grunderna för säkerhetsutredning uppfylls, dvs. om det med hänsyn till arbetsuppgiften finns lagenliga förutsättningar för att göra en säkerhetsutredning av en enskild eller för att utreda en enskilds utländska bindningar.
I 2 mom. föreskrivs att säkerhetsutredningen ska vara gjord innan personen ges åtkomst till sådan information som avses i 19 § 1 mom. 1 eller 4 punkten i säkerhetsutredningslagen eller innan personen deltar i sådan verksamhet som avses i de punkterna.
16 §. Beredskap. I paragrafen föreskrivs det om skyldigheter som gäller lotsningsbolagets beredskap. Den gällande beredskapsskyldigheten, enligt vilken lotsningsbolaget ska ha beredskap att sköta sina uppgifter också under undantagsförhållanden i enlighet med vad kommunikationsministeriet bestämmer särskilt, preciseras och harmoniseras med motsvarande skyldigheter för andra aktörer inom förvaltningsområdet.
I 1 mom. föreslås det att lotsningsbolaget ska förbereda sig för sådana undantagsförhållanden som avses i beredskapslagen (1552/2011) genom att delta i beredskapsplaneringen och förbereda sig för undantagsförhållanden och störningssituationer under normala förhållanden. Beredskapsplanering kan utöver kontinuiteten i lotsningsbolagets egen verksamhet också gälla säkerställandet av kontinuiteten i den service som aktören tillhandahåller sina kunder och relaterad förhandsplanering. För beredskapsplanens del är målet att den ska styra och gagna den dagliga verksamheten vid lotsningsbolaget. Beredskapsplanen kan till exempel innehålla följande aspekter: beskrivning av verksamheten under normala förhållanden, inverkan av undantagsförhållanden på verksamheten, beredskapens och beredskapsplaneringens ansvar och organisering, hot mot och risker för driftssäkerheten samt åtgärder för riskhantering. Beredskapsplaneringen ska också beakta det övriga samarbetet med intressentgrupper, underleverantörer och partner.
Lotsningsbolaget kan själv bäst bedöma riskerna i sin verksamhet och därigenom rikta in beredskapsplaneringen till stöd för kontinuiteten på den kritiska delen av verksamheten. Beredskap inför störningssituationer och undantagsförhållanden är en viktig del av den normala verksamheten vid alla organisationer och när den genomförs väl förbättrar den organisationens driftssäkerhet även under normala förhållanden. Med hjälp av beredskapsplanering kan man undvika extra kostnader som föranleds av kriser och ofta blir betydande.
I 2 mom. föreskrivs det att lotsningsbolaget utöver vad som föreskrivs i 1 mom. ska förbereda sig för att se till att verksamheten fortsätter så störningsfritt som möjligt även under undantagsförhållanden och i störningssituationer under normala förhållanden. Det handlar om en slags riskhanteringsprocess där man identifierar hot mot driftssäkerheten och bedömer de risker de orsakar. Detta innebär att man bedömer vilka konsekvenser varje identifierad risk kan ha och hur sannolikt det är att risken realiseras. Då kan lotsningsbolagets riskhanteringsarbete inriktas effektivt, och man kan förebygga olika störningssituationer som kan orsaka betydande verksamhetsstörningar eller avbrott i lotsningsverksamheten.
I 3 mom. föreslås en bestämmelse om befogenhet att utfärda närmare bestämmelser om ordnandet av den beredskapsplanering som krävs för undantagsförhållanden och störningssituationer under normala förhållanden samt om upprättandet av beredskapsplanen och dess innehåll i detalj.
Enligt 4 mom. kan Transport- och kommunikationsverket också meddela mer detaljerade tekniska föreskrifter som gäller det detaljerade innehållet i och upprättandet av beredskaps- och förberedelseplanen.
4 kap. Ansvar och skyldigheter som gäller lotsningsverksamheten
17 §.Befälhavarens ansvar och skyldigheter. Det föreslagna 1 mom. motsvarar i sak den gällande lagens 7 § 1 mom.
I 2 mom. föreslås det en precisering av befälhavarens skyldighet att lämna uppgifter enligt 7 § 2 mom. i den gällande lagen så att momentet särskilt anger att skyldigheten också gäller tiden innan lotsningen inleds. Befälhavaren är alltså skyldig att både innan lotsningen inleds och under lotsningens gång meddela lotsen alla de uppgifter som är av betydelse med tanke på lotsningen. Preciseringen behövs för att klargöra för aktörerna att informationsskyldigheten gäller i alla skeden av lotsbeställningen och lotsningen. Utöver förhandsanmälan ska befälhavaren också lämna uppgifter till lotsen om sådant som framkommit efter förhandsanmälan, före lotsningen och under lotsningen. Bestämmelser om skyldigheten att anmäla på förhand finns i 12 §. Informationsskyldigheten gäller alla uppgifter av betydelse. Sådana uppgifter kan till exempel vara befälhavarens förhandsinformation om rutten och uppgifter om rutten, kompasskurserna, tillåten deviation och vattendjup som varierar under lotsningen.
18 §. Lotsens ansvar och skyldigheter. I paragrafen föreslås det bestämmelser om lotsens ansvar och skyldigheter. Bestämmelserna motsvarar i huvudsak 8 § i den gällande lagen. De skyldigheter som anges i den gällande lagens 8 § 3 och 4 mom. föreslås inte tas in i paragrafen, eftersom det inte är nödvändigt att särskilt föreskriva om dem på lagnivå. Mer detaljerade bestämmelser om förfarandet för registreringen av lotsningarna föreslås ingå i den föreskrift som ges med stöd av 40 och 41 §. Det är inte nödvändigt att föreskriva separat om lotsens ansvar vid fjärrlotsning, eftersom fjärrlotsning per definition ingår i lotsning och till tillämpliga delar omfattas av samma bestämmelser som gäller för lotsning på kommandobrygga.
19 §. Lotsningsbolagets och dess anställdas ansvar. Paragrafen motsvarar i huvudsak 4 a § i den gällande lagen. Ur bestämmelsen stryks som onödig hänvisningen till bestämmelserna om maximibeloppet för ersättningsansvaret i 4 b §. Dessutom har i 3 mom. kombinerats en bestämmelse i den gällande lagens 8 § 5 mom. om lotsens straffrättsliga tjänsteansvar preciserad så att den gäller ansvaret hos en person som är anställd hos lotsningsbolaget när personen utför sådana uppgifter som i denna lag läggs på lotsningsbolagets ansvar. I momentet ingår också för tydlighetens skull en informativ hänvisning till skadeståndslagen.
20 §. Högsta skadeståndsbelopp. Paragrafen motsvarar 4 b § i den gällande lagen.
21 §. Inledande och avslutande av lotsning. I paragrafen föreslås bestämmelser om inledandet och avslutandet av lotsning samt relaterade anmälningsskyldigheter. I 1 mom. föreskrivs det att lotsning inleds och avslutas på anmälan av lotsen till fartygets befälhavare. Vid lotsning till hamn ska lotsningen inledas senast vid lotspliktslinjen och avslutas när fartyget ankrat eller förtöjt vid en kaj. Vid lotsning från hamn ska lotsningen inledas när fartyget avgår från kajen eller ankarplatsen och avslutas tidigast när fartyget passerar lotspliktslinjen.
I 2 mom. föreskrivs på motsvarande sätt som i den gällande lagens 9 § 4 mom. att lotsen, efter att ha kommit överens om saken med det lotsade fartygets befälhavare, kan embarkera eller debarkera fartyget även på andra ställen än vid lotsledens lotsplats eller tillfälliga lotsplats, om väderleks- eller isförhållandena förutsätter det.
Enligt 3 mom. ska lotsen meddela VTS-centralen den plats där lotsen embarkerar eller debarkerar fartyget samt inledandet och avslutandet av lotsningen. Det är viktigt att VTS-centralen som övervakar fartygstrafiken känner till de åtgärder som vidtas i områdena så att eventuella tillbud kan förebyggas.
Enligt 4 mom. ska Transport- och kommunikationsverket utfärda farledsspecifika bestämmelser om de lotsplatser som avses i 2 mom.
22 §. Anlitande av två lotsar. Paragrafen motsvarar till stor del 10 § i den gällande lagen. Till skillnad från den gällande bestämmelsen föreskrivs i 1 mom. dessutom om lotsningsbolagets skyldighet att bedöma behovet av att anlita två lotsar samt vid behov av vägande skäl för en lotsning ta in en andra lots, om det fartyg som lotsas transporterar över 400 passagerare eller den sammanräknade mängden för den marina miljön skadlig last som fartyget transporterar och brännoljor eller andra kolväten ombord överskrider 3 000 ton. Anlitande av två lotsar kan till exempel krävas på basis av fartygets storlek i jämförelse med det tillgängliga farledsrummet, däckslast eller lastningsanordningar som begränsar sikten, särskilt farlig last eller användning av flera bogserbåtar. Syftet med bestämmelsen är att till behövliga delar säkerställa sjösäkerheten på motsvarande sätt som enligt bestämmelserna i 5 § 1 mom. 2 punkten om kravet på två PEC-certifikatinnehavare som grund för befrielse från lotsplikt. Till denna del är syftet med ändringen att klargöra förfarandena.
23 §. Vägran att utföra lotsning. I 1 mom. föreslås det bestämmelser om grunderna för att lotsen ska vägra utföra lotsning. Enligt 11 § i den gällande lagen har lotsen på grunder som i sak motsvarar de föreslagna bestämmelserna rätt att vägra utföra lotsning. Syftet med den föreslagna bestämmelsen som är mer förpliktande är att klarlägga i vilka situationer man kan avbryta en lotsning eller vägra att inleda den för att för att trygga sjösäkerheten. Utan en tillräckligt förpliktande bestämmelse kan det hända att man fortsätter lotsa med onödig risk i situationer där fartygets egenskaper eller väderleksförhållandena de facto förutsätter att lotsningen avbryts.
Lotsen ska enligt förslaget vägra eller avbryta en lotsning, om han eller hon med stöd av sin yrkeskunskap när lotsningen inleds eller under lotsningens gång märker att inledandet av resan eller en fortsatt resa uppenbarligen skulle äventyra säkerheten för fartyget, de ombordvarande, den övriga sjötrafiken eller miljön och det inte är möjligt att anlita en bogserbåt eller bogsering inte väsentligt skulle förbättra säkerheten. Lotsen är en lokal expert på sjöfart och måste via sin yrkeskunnighet rimligen kunna bedöma om en lotsning är säker i olika förhållanden. I lotsutbildningen ska man bereda sig på förutsebara tillbud genom att skola in lotsen i omständigheter som innebär att det inte är säkert att inleda eller fortsätta en lotsning. En omständighet som påverkar säkerheten väsentligt kan till exempel vara en sådan som inte meddelats i samband med förhandsanmälan eller som upptäcks precis innan lotsningen ska inledas eller under resan.
Ordalydelsen uppenbarligen skulle äventyra ger vid handen att lotsens skyldighet begränsar sig till situationer där lotsen på basis av sin yrkeskunnighet bedömer att faran är sannolik och det inte går att undvika ett tillbud med tillgängliga sedvanliga medel. Sådana situationer kan till exempel uppkomma om man på fartyget upptäcker allvarliga tekniska brister eller brister i sjövärdigheten eller om väderleks- eller farledsförhållandena medför att det är nödvändigt att vägra lotsning för att trygga sjösäkerheten. Ordet märker hänvisar till att lotsens skyldighet att vägra utföra en lotsning endast uppkommer när lotsen de facto upptäcker att det uppstått en omständighet som äventyrar säkerheten. Skyldigheten uppkommer inte till följd av dolda tekniska fel eller andra omständigheter som inte upptäcks, även om de facto äventyrar fartygets framfart.
Vidare föreslås det att lotsen i dessa situationer omedelbart ska meddela fartygets befälhavare om orsakerna till vägran eller avbrytandet samt meddela VTS-tjänsteleverantören om vägran eller om att lotsningen avbryts.
I 2 mom. föreslås det en förtydligande bestämmelse om att lotsen utan hinder av det som föreskrivs i 1 mom. i akuta nödsituationer ska assistera fartyget till en nödhamn. Assistansen kan genomföras på olika sätt och den ska beakta omständigheterna i varje situation. I stället för sedvanlig lotsning på kommandobryggan kan assistansen innebära rådgivning till exempel per radiotelefon, om det inte är säkert att embarkera fartyget. Skyldigheten kan också anses inkludera assistans till myndigheter i nödsituationer, till exempel att assistera Gränsbevakningsväsendets fartyg till en skyddad plats.
5 kap. Fjärrlotsning.
24 §. Tillståndsplikt för fjärrlotsning. Den föreslagna paragrafen motsvarar i sak 16 a § i den gällande lagen. Motiveringen till paragrafen ingår i regeringens proposition till riksdagen med förslag till lag om ändring av lotslagen (RP 225/2018 rd). I 1 mom. föreslås tekniska ändringar.
25 §. Tillstånd till fjärrlotsning. Den föreslagna paragrafen motsvarar 16 b § i den gällande lagen med den skillnaden att 3 mom. inkluderar en hänvisning till tillämpning av bestämmelserna som villkor för fjärrlotsningscertifikat. Motiveringen till paragrafen ingår i regeringens proposition till riksdagen med förslag till lag om ändring av lotslagen (RP 225/2018 rd).
26 §. Villkor för fjärrlotsning. Den föreslagna paragrafen motsvarar i sak 16 c § i den gällande lagen. I paragrafen görs tekniska och språkliga ändringar. Motiveringen till paragrafen ingår i regeringens proposition till riksdagen med förslag till lag om ändring av lotslagen (RP 225/2018 rd).
27 §. Ändring av tillstånd till fjärrlotsning. Den föreslagna paragrafen motsvarar 16 d § i den gällande lagen. Motiveringen till paragrafen ingår i regeringens proposition till riksdagen med förslag till lag om ändring av lotslagen (RP 225/2018 rd).
28 §. Väsentliga uppgifter om fjärrlotsning. Paragrafen motsvarar i sak 16 f § i den gällande lagen. Motiveringen till paragrafen ingår i regeringens proposition till riksdagen med förslag till lag om ändring av lotslagen (RP 225/2018 rd). I paragrafen föreslås språkliga och hänvisningstekniska ändringar samt ändringar för att uppdatera begrepp. Omnämnandet av sättet att lämna ut uppgifter ”via en förbindelse som upprättats i ett informationssystem (gränssnitt)” ändras så att uppgifter enligt bestämmelsen kan lämnas ut via ett gränssnitt eller på något annat sätt i elektronisk form. Med gränssnitt avses liksom i den gällande lagen en förbindelse som upprättats i ett informationssystem. Den nya ordalydelsen överensstämmer med begreppen i lagen om transportservice (320/2017).
29 §. Särskilda bestämmelser om fjärrlotsning. Den föreslagna paragrafen motsvarar 16 g § 1 mom. i den gällande lagen. Motiveringen till paragrafen ingår i regeringens proposition till riksdagen med förslag till lag om ändring av lotslagen (RP 225/2018 rd). Den gällande paragrafens 2 och 3 mom. tas inte separat in i lagen eftersom definitionen av lotsning föreslås bli preciserad så att verksamhet enligt den tydligare också kan anses inkludera fjärrlotsning. Således behövs det för fjärrlotsningens del inga särskilda hänvisningar till lotsens rätt att vägra utföra eller avbryta en lotsning eller särskilda bestämmelser om lotsningsbolagets, hamnens, lotsens och befälhavarens ansvar vid fjärrlotsning.
6 kap. Lotsningscertifikat
30 §. Lotsningsrätt. I paragrafen föreslås det bestämmelser om lotsens rätt att utföra lotsningar i de farleder i lotsningsområdet för vilka lotsen har ett lotsningscertifikat som utfärdats av Transport- och kommunikationsverket. Förslaget innebär att lotsningscertifikatet utfärdas enligt lotsningsområde. Lotsningsområdena definieras i lotsningsbolagets drifthandbok som godkänts av Transport- och kommunikationsverket. Enligt den gällande lagstiftningen beviljas lotsarna farledsspecifika styrsedlar för lotsar. Det föreslås att termen styrsedel för lots ändras till lotsningscertifikat vilket bättre beskriver syftet.
31 §. Beviljande av lotsningscertifikat. I den föreslagna paragrafen föreskrivs det om förutsättningarna för beviljande av lotsningscertifikat. Lotsningscertifikat beviljas på ansökan. Enligt 1mom. 1 punkten ska den sökande ha ett giltigt sjökaptensbrev enligt regel II/2 i STCW-konventionen, som ger behörighet att tjänstgöra som befälhavare på ett fartyg i internationell fart med en bruttodräktighet på minst 3 000 ton. Enligt 2 punkten ska den sökande ha ett giltigt läkarintyg för fartygspersonal som ger behörighet att tjänstgöra inom fartygets däckspersonal. Syftet med detta är att säkerställa att den sökande har tillräckligt god hälsa för att utföra arbetet på ett säkert sätt och till exempel har den synförmåga som krävs i navigationsuppgifter. Med läkarintyg avses ett intyg enligt 9 § i lagen om läkarundersökning av fartygspersonal (1171/2010). Enligt 3 punkten ska den sökande ha intyg över med godkänt resultat avlagd elevperiod i lotsningsbolagets utbildningssystem. Den sökandes intyg utfärdas av lotsningsbolaget. Enligt 4 punkten ska den sökande ha intyg över med godkänt resultat avlagd lotsexamen som består av en skriftlig och en praktisk del. Enligt 5 punkten förutsätts den sökande ha goda muntliga och skriftliga kunskaper i finska eller svenska samt nöjaktiga muntliga kunskaper i det andra språket. Språkkunskaperna verifieras i samband med lotsexamen. Enligt 6 punkten förutsätts den sökande ha kunskaper i engelska som motsvarar åtminstone kunskapsnivå fyra i den allmänna språkexamen som avses i lagen om allmänna språkexamina (964/2004). Enligt förslaget ska den sökande visa att han eller hon har de kunskaper i engelska som krävs genom studier i engelska som ingår i sjökaptensutbildningen enligt regel A-II/2 i STCW-konventionen och de avsnitt på engelska som avläggs i samband med lotsexamen. I den gällande lagstiftningen krävs inte kunskaper i engelska, men engelska är det språk som i stor utsträckning används inom sjöfarten och kommunikationen på kommandobryggan mellan fartygets befälhavare och den övriga personalen sker på engelska. Likaså är engelska det primära språket i VTS-områdena längs Finlands kust.
I 2 mom. föreslås det bestämmelser om Transport- och kommunikationsverkets möjlighet att meddela föreskrifter om förfarandena för ansökan om lotsningscertifikat samt fastställa ansökningsblanketterna.
32 §. Lotsningsbolagets utbildningssystem. I den föreslagna paragrafen föreskrivs det om lotsningsbolagets utbildningssystem. I praktiken skolar lotsningsbolaget numera in nya lotsar i deras uppgifter och ger lotsarna specialutbildning exempelvis i samarbetet med bogserbåtar och i eskortbogsering. Den gällande lagen innehåller inga bestämmelser om inskolningen och utbildningen av nya lotsar. Ur sjösäkerhetsperspektiv är det motiverat att ta in bestämmelser om lotsningsbolagets utbildningssystem i lagen och att myndigheten regelbundet godkänner utbildningsystemet. Enligt 1 mom. ska lotsningsbolaget upprätta och förvalta ett utbildningssystem för lotsningsbolaget där innehållet i den nya elevperioden för lots och utbildningen för kontinuerlig utveckling av lotsens kompetens fastställs.
Enligt 2 mom. ska Transport- och kommunikationsverket godkänna lotsningsbolagets utbildningssystem innan det tas i bruk och alltid när det har uppdaterats. Godkännandet av utbildningssystemet föreslås gälla tre år och kunna förnyas på ansökan.
I 3 mom. föreslås det bestämmelser om Transport- och kommunikationsverkets möjlighet att meddela föreskrifter om innehållet i delområdena i lotsningsbolagets utbildningssystem och om förfarandet för godkännande av systemet.
33 §. Elevperiod för lots. I den föreslagna paragrafen föreskrivs det om innehållet i elevperioden för lots. Enligt 1 mom. 1 punkten ska elevperioden omfatta introduktionsutbildning i verksamhet som lots och de ansvar och skyldigheter samt den lagstiftning som hänför sig till lotsens uppgifter.
Enligt 2 punkten ska elevperioden omfatta inskolning i lotsningsområdets farleder. I lotsningsbolagets utbildningssystem som godkänns av Transport- och kommunikationsverket ska det fastställas en minimimängd för hur mycket praktik en lotselev ska genomföra i farlederna i varje lotsningsområde. Enligt statsrådets gällande förordning om lotsning (1385/2016) är ett villkor för beviljande av den första styrsedeln för lots att den sökande har utfört minst 25 övningsfärder i farledens bägge riktningar eller minst fem färder i farledens bägge riktningar, om den sökande redan tidigare har beviljats styrsedel för någon annan farled. Det är inte motiverat att för den första farledsspecifika styrsedeln för lots kräva 25 färder och för de följande farlederna 5 färder. Det föreslås att antalet övningsresor som krävs av lotsarna fastställs enligt lotsningsområde och att lotsen sätter sig grundligt in i farlederna i hela det lotsningsområde där han eller hon kommer att arbeta. Lotsen föreslås få inskolning i manövreringen av olika typers fartyg som trafikerar lotsningsområdet under övervakning och handledning av en annan mer erfaren lots.
I 3 punkten föreslås ett krav för manövrering av olika typers fartyg som trafikerar lotsningsområdet. Enligt 4 punkten ska elevperioden för lots omfatta manövrering av fartyg under varierande förhållanden och i störningssituationer i fartygssimulator. Enligt 5 punkten ska elevperioden för lots omfatta manövrering av fartyg i isförhållanden. Manövreringen utförs ombord på ett fartyg i isförhållanden. Enligt 6 punkten ska elevperioden för lots omfatta utbildning i användning av olika navigationsinstrument för att säkerställa att lotsen kan använda olika tillverkares navigationsinstrument. Enligt 7 punkten ska elevperioden för lots omfatta utbildning i samarbete med bogserbåtar som utförs i fartygssimulator. Med denna utbildning säkerställs det att lotsen kan agera i situationer där fartyget använder bogserbåt i hamnområden. Enligt 8 punkten ska elevperioden för lots omfatta utbildning i eskortbogsering, om lotsen är verksam inom ett sådant område där det trafikerar fartyg som under normala förhållanden eskortbogseras till eller från hamnen. Det föreslås att utbildningen i eskortbogsering ordnas i fartygssimulator. Enligt 9 punkten ska elevperioden för lots omfatta utbildning i kommunikationsfärdigheter som utförs i fartygssimulator. Enligt 10 punkten ska elevperioden för lots omfatta lotsningsbolagets räddningskurs.
I det föreslagna 2 mom. föreskrivs det att lotsningsbolaget har till uppgift att utfärda ett intyg över genomförd elevperiod i lotsningsbolagets utbildningssystem till en person som godkänt genomfört den elevperiod som avses i 1 mom. Av intyget ska uttryckligen framgå att personen avlagt varje delområde som specificeras i 1 mom. Lotsningsbolaget ska meddela beslut om en underkänd prestation av vilket grunderna för underkännandet ska framgå.
I 3 mom. föreslås det att lotsningscertifikat beviljas som begränsat till lotsningsrätt i öppet vatten i lotsningsområdets farleder, om personen inte har avlagt elevperiodens delområde för manövrering av fartyg i isförhållanden i enlighet med 1 mom. 5 punkten. Ett begränsat lotsningscertifikat föreslås vara i kraft högst två år efter att det utfärdats och personen ska under de två åren avlägga elevperiodens delområde för manövrering av fartyg i isförhållanden i enlighet med 1 mom. 5 punkten.
34 §. Kontinuerlig utveckling av lotsens kompetens. I den föreslagna paragrafen föreskrivs det om lotsens kontinuerliga kompetensutveckling för att säkerställa lotsens lotsningskompetens och upprätthållandet av de övriga kunskaper och färdigheter som krävs för uppgiften. Delområdet för kontinuerlig kompetensutveckling ska enligt 1 punkten omfatta ett webbaserat teoriprov om lagstiftningen som ingår i lotsexamens skriftliga del. Enligt 2 punkten ska lotsen utföra minst 50 lotsningar per år i de farleder som certifikatet gäller, varav en tillämplig del kan ersättas med övningar i fartygssimulator. Antalet lotsningar uppfylls under lotsens normala arbetsuppgifter, men i exceptionella situationer kan lotsningarna ersättas med fartygssimulatorövningar. Transport- och kommunikationsverket får enligt 32 § 3 mom. meddela föreskrifter om delområdena i lotsningsbolagets utbildningssystem, det vill säga också om den kontinuerliga utvecklingen av lotsens kompetens. Enligt 3 punkten ska lotsen under lotsningscertifikatets giltighetstid utföra minst en lotsning i en av certifikatets farleder med bedömning av examinator för lotsexamen. Det föreslås att närmare bestämmelser om examinatorn tas in i 8 kap. Enligt 4 punkten ska lotsen manövrera fartyg i isförhållanden under lotsningscertifikatets giltighetstid genom att exempelvis delta i manövrering av fartyg i isförhållanden i Bottenvikensområde, om det inte råder isförhållanden i lotsens eget område. Enligt 5 punkten ska lotsen avlägga utbildning för examinator för PEC-inskolningsresor och relaterat ansvar under lotsningscertifikatets giltighetstid när lotsen för första gången förnyar sitt lotsningscertifikat. När lotsen som en del av sitt arbete agerat examinator för PEC-inskolningsresor föreslås det att dessa prestationer ska räcka för att få lotsningscertifikatet förnyat. Enligt 6 punkten ska lotsen genomgå lotsningsbolagets räddningskurs en gång under lotsningscertifikatets giltighetstid.
35 §. Lotsexamen. I paragrafens 1 mom. föreslås lotsexamen bestå av en skriftlig del och en praktisk del. Enligt 2 mom. ska teoriprovet i den skriftliga delen avläggas innan elevperioden för lots enligt 33 § inleds. Provet i farledskännedom i den skriftliga delen får avläggas först efter att den sökande har genomfört elevperioden för lots i enlighet med 33 §. Examenslotsningarna i den praktiska delen och fartygssimulatorprov avläggs efter att den sökande godkänt har avlagt elevperioden för lots och den skriftliga delen.
36 §. Den skriftliga delen av lotsexamen. I den föreslagna paragrafen föreskrivs det att den skriftliga delen av lotsexamen ska bestå av det teoriprov och det prov i farledskännedom som avses i 1 mom. I 2 mom. föreslås det att teoriprovet ska bestå av frågor om den lagstiftning och de myndighetsföreskrifter som ska tillämpas i lotsningsverksamheten och om lotsens arbetsuppgifter och fartygsmanövrering i allmänhet. Den tillämpliga lagstiftningen i lotsningsverksamheten omfattar bland annat bestämmelserna i lagen om fartygstrafikservice (623/2005) till den del de är tillämpliga på lotsningsverksamheten.
Enligt 3 mom. mäts den sökandes farledskännedom, förmåga att uppfatta det tillgängliga farledsrummet under olika förhållanden som är typiska för området och förmåga att göra upp en lotsningsplan genom ett prov i farledskännedom. Provet i farledskännedom ska avläggas efter att den sökande har avlagt elevperioden för lots. Provet i farledskännedom ska avläggas för varje farled inom det lotsningsområde som ansökan gäller.
I 4 mom. föreslås det att provet i farledskännedom ska bedömas av en person som godkänts av Transport- och kommunikationsverket som examinator. Det föreslås att närmare bestämmelser om examinatorn tas in i 8 kap.
I 5 mom. föreskrivs det om Transport- och kommunikationsverkets möjlighet att meddela föreskrifter om teoriprovets utformning och innehåll samt bedömningsförfarandet och om arrangemangen för prov i farledskännedom, provets innehåll och bedömning samt förutsättningarna för godkännande och underkännande av prestationen.
37 §. Den praktiska delen av lotsexamen. I paragrafen föreslås det bestämmelser om den praktiska delen av lotsexamen som består av de examenskörningar ombord på ett fartyg som avses i 1 mom. samt ett prov som avläggs i fartygssimulator. Enligt 1 punkten ska den sökande visa att han eller hon kan manövrera fartyget vid låg fart. Enligt 2 punkten ska den sökande visa att han eller hon i den praktiska delen kan hantera fartyget i varierande väderleksförhållanden i farleden. Enligt 3 punkten ska den sökande visa att han eller hon kan manövrera fartyget vid minskning och ökning av fart. Enligt 4 punkten ska den sökande visa att han eller hon behärskar den hydrodynamiska effekten på fartyget i trånga och grunda delar av farleden. Enligt 5 punkten ska den sökande visa att han eller hon behärskar farledens strömningsförhållanden och vattenstånd samt deras hydrodynamiska effekt på fartyget. Enligt 6 punkten ska den sökande visa att han eller hon behärskar olika väderleksförhållandens inverkan på lotsningen av fartyget i farleden. Enligt 7 punkten ska den sökande visa att han eller hon behärskar olika siktförhållandens inverkan på lotsningen av fartyget i farleden. Enligt 8 punkten ska den sökande visa att han eller hon kan manövrera fartyget med hänsyn till och i kontakt med annan trafik i farleden, hamnen och dess närhet. Enligt 9 punkten ska den sökande visa att han eller hon behärskar kontakten med VTS-centralen före, under och efter lotsningen. Enligt 10 punkten ska den sökande visa att han eller hon behärskar krävande trafiksituationer och störningar i systemen för säkert framförande av fartyget under lotsningen. Enligt 11 punkten ska den sökande visa att han eller hon kan utnyttja lotsningsplanen under lotsningen.
I 2 mom. föreslås det att examenskörningar på fartyg ska avläggas före provet i fartygssimulator. Examenskörningar på fartyg ska utföras med minst två olika fartygstyper och separat per lotsningsområde i ändamålsenliga farleder, som fastställs för varje enskilt område genom Transport- och kommunikationsverkets föreskrift.
I 3 mom. föreslås det att fartygssimulatorprovet ska mäta den sökandes förmåga att manövrera olika typer av fartyg under exceptionella förhållanden och i störningssituationer. Provet i fartygssimulator ska omfatta manövrering av minst tre olika fartyg separat per lotsningsområde i ändamålsenliga farleder. De fartygsmodeller som används i fartygssimulatorn ska motsvara de fartyg som typiskt trafikerar lotsningsområdet och deras egenskaper så långt som möjligt motsvara fartygens verkliga egenskaper. Provet i fartygssimulator ska omfatta prestationer från de farleder inom lotsningsområdet i vilka den sökande inte utfört examenslotsningar på fartyg. Provet i fartygssimulator ska också mäta de delområden enligt 1 mom. som inte mätts genom examenslotsningar på fartyg.
I 4 mom. föreslås det att den praktiska delen av lotsexamen ska bedömas som en helhet med Transport- och kommunikationsverkets bedömningskriterier. De examenskörningar på fartyg och det prov i fartygssimulator som ingår i den praktiska delen ska komplettera varandra och bilda en sammanhängande helhet. Examenskörningarna och provet i fartygssimulator ska enligt förslaget bedömas av en person som Transport- och kommunikationsverket godkänt som examinator. Därutöver förutsätts det att en sakkunnig som övervakar simulatoranvändningen deltar vid fartygssimulatorprovet. Den sakkunniga ska vara förtrogen med den simulator som används för provet och användningen av den. Den sakkunniga kan till exempel ingå i läroanstaltens personal. Syftet med detta krav är att säkerställa att simulatorn används på rätt sätt och att examenstillfället löper smidigt när det deltar en sakkunnig som är förtrogen med simulatorn.
Enligt förslaget ska det i 4 mom. tas in en bestämmelse om att examinatorn ska höra den lots som ansvarar för lotsningen ombord på fartyget eller den sakkunniga som övervakar simulatoranvändningen innan beslut fattas om att godkänna eller underkänna examensprestationen. Samrådet kan till exempel ske i form av en dialog som pågår under examensprestationen eller en diskussion som förs separat efter prestationen. Den sakkunnigas roll ska vara konsultativ och han eller hon har därför ingen självständig roll vid beslutsfattandet. Examinatorn har beslutanderätten i fråga om att godkänna eller underkänna en examensprestation.
I 5 mom. föreslås det att lotsexamens praktiska del får tas om en gång efter en underkänd prestation. Om omtagningen underkänns, annulleras den sökandes prestationer och han eller hon behandlas som en ny sökande, varvid de delar som krävs under elevperioden för lots måste avläggas på nytt.
I 6 mom. föreslås det att Transport- och kommunikationsverket får meddela föreskrifter om förfarandet för bedömning av den praktiska delen av lotsexamen, innehållet i examenskörningarna och provet i fartygssimulator samt de farleder per lotsningsområde som betraktas som ändamålsenliga.
38 §. Giltighetstid och förnyelse av lotsningscertifikat. I paragrafen föreslås det bestämmelser om giltighetstiden för och förnyelsen av lotsningscertifikatet. I 1 mom. föreskrivs det att lotsningscertifikat beviljas på ansökan för högst fem år i taget.
I 2 mom. föreskrivs det om förutsättningarna för att förnya lotsningscertifikat. Den sökande ska ha ett giltigt läkarintyg från läkarundersökning av fartygspersonal som berättigar till däckstjänstgöring. Med läkarintyg avses ett läkarintyg enligt 9 § i lagen om läkarundersökning av fartygspersonal. Av den sökande krävs dessutom antingen ett intyg över avlagd utbildning för upprätthållande av kontinuerlig kompetens enligt lotsningsbolagets utbildningssystem eller ett intyg över lotsexamen som avlagts högst 12 månader tidigare. Det alternativa intyget över lotsexamen som avlagts högst 12 månader tidigare behövs exempelvis om den sökande inte har varit verksam som lots under en längre tid på grund av till exempel sjukledighet.
7 kap. Persontillstånd som befriar från lotsplikt
39 §. PEC-certifikat. I den föreslagna paragrafen beskrivs PEC-certifikatets struktur och innehåll. Enligt förslaget i 1 mom. ska PEC-certifikatet sökas hos Transport- och kommunikationsverket i samband med att den sökande ansöker om sin första befrielse från lotsplikt. Personens samtliga farledsspecifika befrielser och områdesspecifika befrielser i varje enskilt VTS-område antecknas i det personliga PEC-certifikatet. På samma sätt antecknas i certifikatet alla de fartyg som de i certifikatet antecknade befrielserna gäller. Med andra ord framgår av certifikatet alla de farleder och fartyg för vilka personen i fråga har beviljats befrielse från lotsplikt. Certifikatet är automatiskt giltigt så länge det innehåller en eller flera gällande befrielser. Den föreslagna ändringen gör det möjligt att tydligare uttrycka för vilka farleder och för vilka fartyg en viss person är befriad från lotsplikt. I samband med detta är det också möjligt att uppdatera systemen så att PEC-certifikatets identifieringsnummer bibehålls under certifikatets hela livscykel. Numera är identifieringsnumren certifikatspecifika, vilket har upplevts som besvärligt i praktiken.
I det föreslagna 2 mom. föreskrivs det att PEC-certifikatinnehavaren, om det utförs väsentliga ändringsarbeten på det fartyg som antecknats i certifikatet, ska uppdatera lotsningsplanen med avseende på alla befrielser som antecknats i certifikatet och avlägga en examenskörning på fartyget i fråga. Med väsentliga ändringsarbeten avses sådana ändringsarbeten till följd av vilka fartyget inte längre kan betraktas som ett systerfartyg enligt 48 §. Detta är fallet om till exempel fartygets dimensioner, bärförmåga eller propulsionssystem ändras på ett väsentligt sätt.
I 3 mom. konstateras att PEC-certifikatet kan vara antingen begränsat eller obegränsat. Enligt momentet befriar ett begränsat PEC-certifikat inte från lotsplikt i farleder där assistansbegränsning I C eller striktare gäller i enlighet med lagen om fartygs isklasser och isbrytarassistans. Syftet med detta är att säkerställa att endast sådana personer som i enlighet med 3 mom. har visat att de kan manövrera fartyget och navigera säkert också i isförhållanden kan befrias från lotsplikt i de isförhållanden som är typiska för våra kuster.
I 4 mom. föreskrivs det om förutsättningarna för att beviljas obegränsat PEC-certifikat. Förutom de allmänna förutsättningarna för befrielse föreslås det att den sökande för att beviljas obegränsat certifikat har genomfört en inskolningsresa i likhet med den som föreskrivs nedan i denna lag i vilken som helst finsk farled i sådana förhållanden där assistansbegränsningen är minst I C samt de delar i fartygssimulator som gäller isförhållanden. I princip bör aktören avlägga de delar i fartygssimulator som gäller isförhållanden genast i samband med det egentliga provet i fartygssimulator om avsikten är att ansöka om obegränsat PEC-certifikat, även om förutsättningarna för att beviljas certifikatet inte genast uppfylls i fråga om isnavigeringen. Det är också möjligt att aktören inte har för avsikt att ansöka om obegränsat PEC-certifikat och då är det inte motiverat att förutsätta att de delar som gäller isförhållanden ska avläggas i samband med simulatorprovet. Det föreslås att inskolningsresan i isförhållanden ska kunna godkännas i det nedan nämnda kravet på farleds- eller områdesspecifik erfarenhet, om resan i fråga genomförs i den farled eller i det VTS-område som ansökan om befrielse gäller. Dessutom föreslås det att den sökande i en fritt formulerad redogörelse ska visa att han eller hon har tidigare erfarenhet av navigering i isförhållanden. Om den sökande inte kan lämna en tillförlitlig redogörelse över den tidigare erfarenheten av navigering i isförhållanden, föreslås det att den sökande, för att beviljas obegränsat PEC-certifikat, ska genomföra minst tre inskolningsresor enligt denna lag i varierande isförhållanden. Förhållanden kan anses vara varierande till exempel i fråga om vilken assistansbegränsning som gäller, mängden fastis eller förekomsten av isränna eller på något annat sätt som har en betydande inverkan på manövreringen av fartyget.
Syftet med förslaget är att säkerställa att innehavaren av ett obegränsat PEC-certifikat också vintertid har de kunskaper och färdigheter som krävs för säker farledsnavigation. Trots att det tillhandahålls olika sätt att visa teoretiskt kunnande om isförhållanden bedöms det, för att skydda kuststatens intressen, att innehavaren av ett obegränsat PEC-certifikat också ska kunna visa att han eller hon har praktisk erfarenhet av isnavigering. Ett motsvarande krav har också ställts på dem som vintertid arbetar som lotsar. När en person har avlagt de prestationer som anges i detta moment antecknas PEC-certifikatet som obegränsat, varefter personen har rätt att arbeta utan begränsningar i fråga om isgång på alla de fartyg och i alla de farleder som antecknats i certifikatet.
Enligt 5 mom. i den föreslagna paragrafen kan ett PEC-certifikat som beviljats som begränsat på ansökan ändras till obegränsat, om certifikatinnehavaren avlägger de prestationer som anges i 3 mom. Det här gör det möjligt att utfärda ett certifikat som begränsat genast när kraven för befrielse uppfylls, även om resorna som krävs för befrielsen inte innehåller isnavigering. I vissa fall kan aktören också medvetet ansöka enbart om ett begränsat PEC-certifikat och begränsad befrielse, om aktören exempelvis bara trafikerar Finland sommartid eller bara trafikerar en sådan finsk hamn där det normalt inte utfärdas assistansbegränsningar under någon längre period ens vintertid. I sådana fall kan aktören anlita lotsningsbolagets lots, om assistansbegränsning gäller i farleden eller om han eller hon relativt enkelt kan komplettera sitt begränsade PEC-certifikat till obegränsat.
40 §. Farledsspecifik befrielse från lotsplikt. I paragrafen föreslås det bestämmelser om villkoren för att bevilja en farledsspecifik befrielse. Enligt 1 mom. 1 punkten i paragrafen ska den sökande ha ett giltigt behörighetsbrev för däcksbefäl enligt STCW-konventionen som berättigar till manövrering av det fartyg som nämns i ansökan. Enligt 2 punkten ska den sökande ha ett giltigt läkarintyg för fartygspersonal som ger behörighet att tjänstgöra inom fartygets däckspersonal. Med läkarintyg avses ett läkarintyg enligt 9 § i lagen om läkarundersökning av fartygspersonal. Syftet med kravet är att säkerställa att den sökande har den hälsa som krävs för navigeringsuppgifterna, exempelvis tillräckligt god syn. Enligt 3 punkten ska den sökande visa intyg över genomförd inskolningsresa enligt 43 §. Enligt 4 punkten ska den sökande visa intyg över tillräcklig erfarenhet av navigering och manövrering av fartyg i den farled som ansökan gäller. Enligt 5 punkten ska den sökande ha intyg över med godkänt resultat avlagd PEC-examen som består av en skriftlig och en praktisk del.
Enligt momentets 6 punkt ska den sökande ha tillräckliga kunskaper i engelska och behövliga kunskaper i finska och svenska. Med tillräckliga kunskaper i engelska avses den nivå som i allmänhet förutsätts inom sjöfarten. Genom det föreslagna kravet på behövliga kunskaper i finska och svenska förutsätts det att den sökande har sådana kunskaper i de inhemska språken som möjliggör den smidiga kontakt och kommunikation som krävs för att trygga en säker navigation. Som tillräckliga språkkunskaper kan åtminstone inte betraktas sådan kommunikation som bidrar till missförstånd och därmed äventyrar säker navigering. Enligt förslaget ska det i kraven på språkkunskaper därför bland annat ingå att känna till ortnamnen, vilket också förutsätts i den gällande lagen och i Transport- och kommunikationsverkets föreskrift om lotsexamina, provlotsning och ansökningsförfaranden för lotsbrev (TRAFICOM/113784/03.04.01.00/2021).
Eftersom de behövliga språkkunskaperna på så sätt inte är bundna till de allmänna språkkunskapskraven är det inte ändamålsenligt att mäta dem genom allmänna språkprov eller språkintyg. Med tanke på sjösäkerheten grundar sig de behövliga språkkunskaperna på de språkliga färdigheter som krävs vid farledsnavigation och i kontakten med de övriga farledsanvändarna samt den terminologi och det vokabulär som används i den etablerade radiokommunikationen för sjöfarten. Det föreslås att Transport- och kommunikationsverket bestämmer vilka språkkunskaper som krävs av den sökande i samband med fastställandet av det mer detaljerade innehållet i examenskraven. Utgångsläget för kraven ska i hög grad vara vilka språkkunskaper som är ändamålsenliga i olika situationer. Språkkunskaperna verifieras i samband med PEC-examen. För att säkerställa en jämlik och rättvis behandling av de sökande är det därför nödvändigt att beskriva detta mer ingående i föreskriften om examensbedömning samt i metoderna för examensbedömning.
I 2 mom. föreslås det bestämmelser om kriterierna för tillräcklig erfarenhet enligt 1 mom. 4 punkten, varav ett ska uppfyllas. Enligt 1 punkten anses kravet på tillräcklig erfarenhet uppfyllas om den sökande har minst 6 månader sjötjänst i manövreringsuppgifter på fartyget i fråga och minst 10 tur- och returresor på ett lotspliktigt fartyg eller ett fartyg som befriats från lotsplikt i den farled som ansökan gäller. Enligt 2 punkten anses kravet på tillräcklig erfarenhet uppfyllas om den sökande har minst 30 månader sjötjänst som befälhavare på ett fartyg som är minst 50 meter långt och minst 10 tur- och returresor i den farled som ansökan gäller på ett lotspliktigt fartyg eller ett fartyg som befriats från lotsplikt. Enligt 3 punkten anses kravet på tillräcklig erfarenhet uppfyllas om den sökande har minst 15 tur- och returresor i manövreringsuppgifter på ett lotspliktigt fartyg eller ett fartyg som befriats från lotsplikt i den farled som ansökan gäller.
I 3 mom. föreslås det att av de resor som avses i 2 mom. ska minst två göras i dagsljus och minst två i nautisk skymning eller under ännu mörkare förhållanden. Nautisk skymning råder när solens mittpunkt befinner sig 6–12 grader under horisonten. Dessutom ska de verifierade förhållandena under resorna avvika från varandra och motsvara de typiska navigationsförhållandena i området under olika årstider. Syftet med bestämmelsen är att säkerställa att den sökande har tillräckligt med erfarenhet av att agera i olika förhållanden. Om antalet resor som den sökande har genomfört på fartyget inte helt uppfyller kravet, kan högst en tredjedel av resorna ersättas med resor som görs i fartygssimulator.
I 4 mom. föreslås det bestämmelser om den sökandes anmälningsskyldighet. Enligt förslaget ska den sökande meddela Transport- och kommunikationsverket om sin avsikt att ansöka om en farledsspecifik befrielse från lotsplikt som antecknas i PEC-certifikatet innan han eller hon avlägger PEC-övningsresan eller börjar avlägga de farledskörningar som krävs. Syftet med denna anteckning är att säkerställa att de krav som ställs på ovannämnda resor uppfylls i högre grad än tidigare.
I 5 mom. föreskrivs det om giltighetstiden för en farledsspecifik befrielse från lotsplikt. En farledsspecifik befrielse från lotsplikt föreslås gälla i fem år.
I 6 mom. föreskrivs det om Transport- och kommunikationsverkets möjlighet att meddela föreskrifter om förfarandena för ansökan om PEC-certifikat och första farledsspecifik befrielse från lotsplikt och om de språkkunskaper som förutsätts enligt 1 mom. 6 punkten samt att fastställa ansökningsblanketterna.
41 §. Områdesspecifik befrielse från lotsplikt. I den föreslagna paragrafen föreskrivs det om villkoren för att bevilja en VTS-områdesspecifik befrielse. Den områdesspecifika befrielsen som avses i paragrafen föreslås gälla alla VTS-farleder i respektive VTS-område. Enligt 1 mom. 1 punkten ska den sökande ha ett giltigt behörighetsbrev för däcksbefäl enligt STCW-konventionen som berättigar till manövrering av det fartyg som nämns i ansökan. Enligt 2 punkten ska den sökande ha ett giltigt läkarintyg för fartygspersonal som ger behörighet att tjänstgöra inom fartygets däckspersonal. Med läkarintyg avses ett läkarintyg enligt 9 § i lagen om läkarundersökning av fartygspersonal. Syftet med kravet är att säkerställa att den sökande har den hälsa som krävs för navigeringsuppgifterna. Enligt 3 punkten ska den sökande visa intyg över godkänt avlagt webbaserat teoriprov enligt 45 §. Enligt 4 punkten ska den sökande ha genomfört en PEC-inskolningsresa i minst en av områdets VTS-farleder samt ett inskolningssamtal om alla VTS-farleder i området. Enligt 5 punkten ska den sökande visa intyg över omfattande erfarenhet av manövrering av lotspliktiga eller från lotsplikt befriade fartyg i farlederna i det VTS-område som ansökan gäller och minst sex månader sjötjänst i manövreringsuppgifter på det fartyg som antecknas i certifikatet. Som ytterligare villkor föreslås det bestämmelser om att det vid ansökan om den första områdesspecifika befrielsen från lotsplikt för ett fartyg som har en största längd av över 120 meter eller en största bredd av över 20 meter förutsätts att minst hälften av den omfattande erfarenheten skaffats på ett fartyg som överstiger denna gräns. På så sätt säkerställs det att den person som ansöker om områdesspecifik befrielse för ett stort fartyg verkligen har tillräckligt med verifierad erfarenhet av manövreringsuppgifter på ett sådant fartyg. Enligt 6 punkten ska den sökande ha avlagt examenskörning enligt 46 § i en farled i området, fartygssimulatorprov för områdets VTS-farleder samt farledskännedomsprov för alla de VTS-farleder i området som ansökan gäller.
Enligt 7 punkten ska den sökande ha sådana kunskaper i engelska, finska och svenska som ger de förutsättningar för kommunikation som behövs för att trygga en säker navigation.
Som tillräckliga språkkunskaper kan åtminstone inte betraktas sådan kommunikation som bidrar till missförstånd och därmed äventyrar sjösäkerheten. Kraven på språkkunskaperna ska därför inte gälla endast ortnamnen, utan språkkunskaperna ska bedömas i större omfattning. De behövliga språkkunskaperna föreslås inte vara bundna till de allmänna språkkunskapskraven och det är heller inte ändamålsenligt att mäta dem genom allmänna språkprov eller språkintyg. Med tanke på sjösäkerheten grundar sig behövliga språkkunskaper på de språkliga färdigheter som krävs vid farledsnavigation och i kontakten med de övriga farledsanvändarna samt den terminologi och det ordförråd som används i den etablerade radiokommunikationen för sjöfarten. Det föreslås att Transport- och kommunikationsverket bestämmer vilka språkkunskaper som krävs av den sökande i samband med fastställandet av det mer detaljerade innehållet i examenskraven. Utgångsläget för kraven ska i hög grad vara vilka språkkunskaper som är ändamålsenliga i olika situationer. Kravnivån för respektive språk kan variera mellan områden och farleder.
Språkkunskaperna verifieras i samband med PEC-examen. För att säkerställa en jämlik och rättvis behandling av de sökande är det därför nödvändigt att beskriva detta mer ingående i föreskriften om examenskraven samt i metoderna för examensbedömning.
I 2 mom. föreskrivs det om giltighetstiden för en områdesspecifik befrielse från lotsplikt. En områdesspecifik befrielse från lotsplikt gäller i fem år.
I 3 mom. föreskrivs det om Transport- och kommunikationsverkets möjlighet att meddela närmare föreskrifter om de farleder för PEC-inskolningsresan och det inskolningssamtal som krävs enligt 1 mom. 4 punkten, den omfattande VTS-områdesspecifika erfarenhet eller skaffandet av den genom fartygssimulatorövningar som krävs enligt 5 punkten samt om de språkkunskaper som krävs enligt 7 punkten. Syftet med de krav som ställs i föreskriften är att säkerställa att den sökandes erfarenhet och kunnande på området är så omfattande att sjösäkerheten inte äventyras.
42 §.Tillägg av andra än VTS-farleder i en områdesspecifik befrielse. I paragrafen föreslås det bestämmelser om förutsättningarna för Transport- och kommunikationsverket att i en gällande områdesspecifik befrielse även lägga till andra farleder än VTS-farleder i området på särskild ansökan. Enligt 1 mom. 1 punkten ska den rutt som fartyget återkommande trafikerar bli avsevärt kortare genom användning av den aktuella farleden. Fartyget ska ha ett regelbundet eller återkommande transportbehov till en hamn som ligger vid den aktuella farleden eller den sökande någon annan grundad anledning att lägga till farleden i den områdesspecifika befrielsen. Enligt 2 punkten ska den sökande ha erfarenhet av navigering och manövrering av de fartyg som antecknats i certifikatet i den farled som ansökan gäller eller ha avlagt fartygssimulatorprov för den farled som ansökan gäller.
I 2 mom. föreslås det bestämmelser om en begränsning av möjligheten att lägga till andra farleder än VTS-farleder i den områdesspecifika befrielsen. Andra farleder än VTS-farleder kan endast läggas till i den områdesspecifika befrielsen om farledsdimensionerna är sådana att det är möjligt att navigera det i certifikatet antecknade fartyget säkert i farleden.
I det föreslagna 3 mom. föreskrivs det om Transport- och kommunikationsverkets möjlighet att meddela föreskrifter om den erfarenhet som avses i 1 mom. 2 punkten. Vilken erfarenhet som krävs beror på fartygs- och farledsspecifika faktorer av teknisk karaktär. Transport- och kommunikationsverket har den sakkunskap som krävs för bedömningen av dessa.
43 §.PEC-inskolningsresa. I paragrafen föreslås det bestämmelser om förfarandena för PEC-inskolningsresan. Med PEC-inskolningsresa avses en informativ resa under vilken en erfaren lots eller innehavare av PEC-certifikat tillsammans med innehavaren av PEC-certifikatet går igenom de navigationsmässiga särdragen i varje farled. Enligt 1 mom. ska PEC-inskolningsresan göras före resorna för att samla erfarenhet i farleden. Enligt förslaget kan Transport- och kommunikationsverket på särskild skriftlig ansökan godkänna högst två femtedelar av resor som avlagts före PEC-inskolningsresan, om det finns en grundad anledning till det. Ett exempel på en särskild grundad anledning är ändringar i befraktningsavtalet.
I 2 mom. föreslås det bestämmelser om anmälningsskyldigheten i fråga om beställning av en PEC-inskolningsresa. Enligt momentet ska den som söker befrielse från lotsplikt eller dennes agent meddela lotsningsbolaget senast 24 timmar på förhand om en sådan lotsningsresa som lotsningsbolaget avlägger och som också fungerar som den inskolningsresa som krävs för befrielse från lotsplikt. Om inskolningsresan inte meddelats på förhand, kan lotsningsresan inte godkännas som inskolningsresa.
I 3 mom. föreslås det bestämmelser om de krav som ställs på den person som ska agera handledare på PEC-inskolningsresan samt personens skyldigheter och ansvar. Enligt momentet kan handledaren på PEC-inskolningsresan vara en sådan lots hos lotsningsbolaget som avlagt utbildningen enligt lotsningsbolagets utbildningssystem för bedömning av PEC-inskolningsresor och relaterade ansvar eller som arbetat som lots i minst fem år. Den lots som är handledare på inskolningsresan ska efter bästa förmåga handleda den som avlägger PEC-inskolningsresan och som manövrerar fartyget under en sådan resa. Lotsen är då på sedvanligt sätt ansvarig för lotsningen av fartyget, medan ansvaret för manövreringen av fartyget ligger hos fartygets befälhavare.
I 4 mom. föreslås det bestämmelser om målen med PEC-inskolningsresan och förfarandena för att ge respons. Enligt det föreslagna momentet ska lotsen och den som avlägger PEC-inskolningsresan muntligt gå igenom målen med resan innan lotsningen inleds. Transport- och kommunikationsverket får enligt 6 mom. utfärda närmare föreskrifter om målen. Efter avslutad lotsning är lotsen skyldig att inom en rimlig tid ge den som avlagt PEC-inskolningsresan skriftlig respons och att skriftligt kvittera resan som avlagd.
I 5 mom. föreslås det bestämmelser om de krav som ställs på PEC-certifikatinnehavare som är handledare på PEC-inskolningsresor. Om en navigerande medlem i det aktuella fartygets besättning har en i ett giltigt PEC-certifikat antecknad befrielse för farleden i fråga och under befrielsens giltighetstid och minst 6 månaders sjötjänst har samlat minst 10 resors erfarenhet av farleden eller VTS-området i fråga, kan han eller hon i stället för den lots som avses i 3 och 4 mom. agera handledare för den som avlägger PEC-inskolningsresan.
I 6 mom. föreskrivs det om Transport- och kommunikationsverkets möjlighet att meddela närmare föreskrifter om målen med PEC-inskolningsresan och förfarandet för respons till den som avlagt resan.
44 §.PEC-examen. I den föreslagna paragrafen föreskrivs det om PEC-examens struktur. Enligt 1 mom. föreslås PEC-examen bestå av en skriftlig del och en praktisk del. I 2 mom. föreskrivs det om den ordning i vilken de olika delområdena i examen ska avläggas. Enligt den ska teoriprovet i PEC-examens skriftliga del avläggas före de andra prestationerna som krävs för befrielse från lotsplikt. På så sätt föreslås teoriprovet utgöra en slags inskolning för och förhandsgallring av dem som ansöker om PEC-certifikat och befrielse från lotsplikt. Enligt förslaget ska teoriprovet bestå av frågor som säkerställer att personen har de förutsättningar som krävs för att representera lotsningskompetensen på ett fartyg som befriats från lotsplikt. Enligt momentet ska PEC-inskolningsresan och de resor som krävs för befrielse från lotsplikt avläggas efter teoriprovet. Därefter kan den sökande avlägga den senare delen av den skriftliga delen, dvs. provet i farledskännedom. Efter att ha avlagt dessa delområden med godkänt resultat kan den sökande avlägga examenskörningen i den praktiska delen samt det fartygssimulatorprov som kompletterar den.
45 §.PEC-examens skriftliga del. I paragrafen föreslås det bestämmelser om innehållet i den skriftliga delen av PEC-examen som krävs för befrielse från lotsplikt. Enligt 1 mom. ska den skriftliga delen av PEC-examen bestå av både ett teoriprov och ett prov i farledskännedom. Teoriprovet ska innehålla frågor som säkerställer att personen har förutsättningar att representera lotsningskompetensen på ett fartyg som befriats från lotsplikt. Frågorna föreslås enligt 2 mom. behandla lagstiftningen och myndighetsföreskrifterna om lotsningsverksamhet samt PEC-certifikatinnehavarnas uppgifter. Teoriprovet ska dessutom mäta personens förmåga och kompetens i fråga om fartygsmanövrering i allmänhet.
I 3 mom. föreslås det att provet i farledskännedom ska mäta den sökandes farledskännedom, förmåga att uppfatta det tillgängliga farledsrummet under olika förhållanden som är typiska för området och förmåga att göra upp en lotsningsplan. Det närmare innehållet i provet i farledskännedom fastställs enligt 5 mom. genom Transport- och kommunikationsverkets föreskrift. Enligt förslaget kan provet exempelvis bestå av förhandsfrågor med vilka det säkerställs att den sökande känner till den aktuella farledens viktigaste egenskaper och centrala aspekter i farleden med tanke på lotsningskompetensen. I provet görs det upp en lotsningsplan för den aktuella farleden. I planen kan det också ingå att göra en partiell täckritning över besvärliga ställen i farleden. Lotsningsplanen kan också utnyttjas i den praktiska delen av examen. Efter att den sökande gjort upp lotsningsplanen kan examinatorn ännu komplettera provet med exempelvis muntliga frågor. Enligt förslaget är det dock viktigt att såväl innehållet och kraven i provet som preciseras genom Transport- och kommunikationsverkets föreskrift är enhetliga och därigenom rättvisa för alla som ansöker om befrielse från lotsplikt. Därför låter lagstiftaren den behöriga myndigheten fastställa det närmare innehållet i provet i farledskännedom. I en föreskrift kan provets innehåll och krav fastställas betydligt mer detaljerat än i lagen, vilket också kan anses vara mer ändamålsenligt med tanke på verksamhetens karaktär. Provet i farledskännedom ska avläggas för alla de farleder för vilka den sökande söker befrielse från lotsplikt. På så sätt säkerställs det att den sökande de facto är förtrogen med alla de farleder för vilka han eller hon befrias från lotsplikt. Det centrala elementet i provet i farledskännedom är upprättandet av en lotsningsplan. Provet bör inte ses som alltför arbetsdrygt eftersom personen i vilket fall som helst ska göra upp en lotsningsplan för farleden senast i det skede när han eller hon arbetar i farleden. För att examen ska vara konsekvent och de inbördes målen i delområdena uppfyllas föreslås det att provet i farledskännedom ska avläggas efter att den sökande har avlagt det webbaserade teoriprovet, PEC-inskolningsresan och de resor som krävs.
I 4 mom. föreslås det att provet i farledskännedom ska bedömas av en person som godkänts av Transport- och kommunikationsverket som PEC-examinator. De föreslagna bestämmelserna om behörighetskraven och rollen för denna person finns nedan i 8 kap. i denna lag. Dessa bidrar till enhetligare examina och ökad flexibilitet kring ordnandet av examenstillfällen. Syftet är dock att provet avläggs och bedöms på det sätt som fastställts av Transport- och kommunikationsverket för att öka de sökandes rättsskydd och likvärdiga behandling.
I 5 mom. föreskrivs det om Transport- och kommunikationsverkets möjlighet att meddela närmare föreskrifter om teoriprovets utformning och innehåll samt bedömningsförfarandet och om arrangemangen för prov i farledskännedom, provets innehåll och bedömning samt förutsättningarna för godkännande och underkännande.
46 §.PEC-examens praktiska del. Enligt förslaget består den praktiska delen av en examenskörning och ett fartygssimulatorprov som bedöms som en helhet. I den praktiska delen ska den sökande visa att han eller hon behärskar de centrala delområdena med avseende på fartyget och farleden som räknas upp i paragrafens 1 mom. När listan kompletterats motsvarar den de delområden som för närvarande kontrolleras vid provlotsningen. I 2 mom. föreslås det att examenskörningen på fartyg ska avläggas före provet i fartygssimulator. På så sätt kan det säkerställas i simulatormiljö att alla de delområden som nämns i 1 mom. och som inte har mätts under examenskörning kan mätas på ett behörigt sätt i simulatorprovet.
I 3 mom. föreslås det bestämmelser om formulering av ett mer detaljerat mål för examenskörningen. Enligt det ska examenskörningen mäta den sökandes förmåga att manövrera och navigera fartyget säkert i den farled som ansökan gäller. Eftersom den som avlagt examen blir berättigad att framföra fartyg i en finsk farled utan lots, är det för att kuststaten ska kunna skydda sina intressen nödvändigt att säkerställa att en sådan person är kompetent och väl förtrogen med varje farled som befrielsen gäller. Därför föreslås det ett krav på att den sökande ska manövrera det fartyg som antecknas i certifikatet genom hela den farled som ansökan gäller.
Enligt 4 mom. är det främsta målet med provet i fartygssimulator därför att mäta den sökandes förmåga och kompetens att i exceptionella förhållanden och situationer manövrera och navigera det fartyg som antecknas i certifikatet i den farled eller de farleder som ansökan gäller. I det föreslagna momentet föreskrivs det dessutom att provet i fartygssimulator ska mäta också de i 1 mom. uppräknade delområden som inte mätts genom examenskörning. Genom detta säkerställs det att alla delområden som krävs i lagen mäts i någondera av de praktiska delarna.
I 5 mom. föreslås det bestämmelser om bedömningen av PEC-examens praktiska del. Examenskörningar och provet i fartygssimulator bedöms av en person som godkänts av Transport- och kommunikationsverket som PEC-examinator. Därutöver förutsätts det att en sakkunnig som övervakar simulatoranvändningen deltar vid fartygssimulatorprovet. Den sakkunniga ska vara förtrogen med den simulator som används för provet och användningen av den. Den sakkunniga kan till exempel ingå i läroanstaltens personal. Syftet med detta krav är att säkerställa att simulatorn används på rätt sätt och att examenstillfället löper smidigt när det deltar en sakkunnig som är förtrogen med simulatorn.
Vidare föreslås det i 6 mom. att examinatorn ombord på fartyget ska höra den ansvariga lotsen eller den PEC-certifikatinnehavare som ansvarar för fartygets framfart, eller vid simulatorprov den sakkunniga som övervakar simulatoranvändningen, innan han eller hon godkänner eller underkänner en examensprestation. Samrådet kan till exempel ske i form av en dialog som pågår under examensprestationen eller en diskussion som förs separat efter prestationen. Den sakkunnigas roll ska vara konsultativ och han eller hon har därför ingen självständig roll vid beslutsfattandet. Examinatorn har beslutanderätten i fråga om att godkänna eller underkänna en examensprestation.
I 7 mom. föreslås det bestämmelser om omtagning av PEC-examens praktiska del. Efter en underkänd prestation får PEC-examens praktiska del enligt förslaget tas om en gång. Om omtagningen underkänns, annulleras den sökandes prestationer och han eller hon behandlas som en ny sökande.
I 8 mom. föreslås det bestämmelser om undantagsförfarandena vid ansökan om två eller flera farleds- eller områdesspecifika befrielser. När ansökan samtidigt gäller minst två befrielser kan den praktiska delen av examen som gäller dessa kombineras. I så fall avläggs den praktiska delen som en helhet för de befrielser som ansökan gäller för att lätta den sökandes börda när det gäller att visa kompetens. Med detta förfarande kan sjösäkerheten tryggas utan extra prestationer, vilket underlättar ansökningsprocessen. Utöver den kombinerade praktiska delen ska den sökande för alla befrielser som ansökan gäller ha samlat den erfarenhet och avlagt den inskolningsresa och den skriftliga del som krävs för varje enskild befrielse.
Enligt 9 mom. bemyndigas Transport- och kommunikationsverket att utarbeta bedömningskriterier för bedömningen av PEC-examens praktiska del vid första och därpå följande eller samtidiga ansökningar om befrielser. Examenskörningen och simulatorprovet föreslås bilda en integrerad helhet i fråga om så väl prestationen som bedömningen av den. För att bedömningen ska vara enhetlig är det ändamålsenligt att samma person om möjligt är examinator för både examenskörningen och provet i fartygssimulator. I Transport- och kommunikationsverkets föreskrift är det också möjligt att ta ställning till innehållet i examenskörningarna och fartygssimulatorprovet i situationer där den sökande samtidigt ansöker om två eller flera befrielser. Enligt förslaget möjliggör föreskriften ett ändamålsenligt och enhetligt förfarande vid sådana examenskörningar och fartygssimulatorprov där den sökande samtidigt ansöker om befrielse från lotsplikt för två eller flera farleder eller områden. I simulator kan de besvärliga ställena i flera farleder testas med en gång.
47 §.Tillägg av farleds- eller områdesspecifika befrielser i giltigt PEC-certifikat. I den föreslagna paragrafen föreskrivs det om förutsättningarna för att bevilja farleds- eller områdesspecifika befrielser i ett giltigt PEC-certifikat.
I 1 mom. föreslås det bestämmelser om förutsättningarna för att lägga till farledsspecifika befrielser. Enligt 1 punkten ska den sökande ha avlagt en PEC-inskolningsresa. Enligt 2 punkten ska den sökande visa intyg över tillräcklig erfarenhet enligt 40 § 1 mom. 4 punkten. Enligt 3 punkten ska den sökande ha avlagt provet i farledskännedom enligt 45 §. Enligt 4 punkten ska den sökande ha avlagt den praktiska delen enligt 46 §. Det föreslås att simulatorprovet avläggs för de delar där farledens egenskaper skiljer sig väsentligt från den första farledens egenskaper. Provet i farledskännedom och examenskörningen avläggs på samma sätt som vid ansökan om den första farledsspecifika befrielsen.
I 2 mom. föreslås det bestämmelser om villkoren för att Transport- och kommunikationsverket ska lägga till en farledsspecifik befrielse i en sökandes giltiga PEC-certifikat. Vid ansökan om följande områdesspecifika befrielser för områden som redan är antecknade i det giltiga PEC-certifikatet ska den sökande ha fullgjort de krav som anges i 41 § 1 mom. 4–6 punkten. Provet i fartygssimulator som nämns i 41 § 1 mom. 6 punkten ska avläggas som ett sammandrag av de besvärliga ställena i farlederna i det VTS-område som ansökan gäller. Provet i farledskännedom och examenskörningen ska avläggas på samma sätt som vid ansökan om det första områdesspecifika PEC-certifikatet.
48 §.Tillägg av nytt fartyg i giltigt PEC-certifikat. I paragrafen föreslås det bestämmelser om förutsättningarna för att lägga till ett nytt fartyg i ett giltigt PEC-certifikat.
Enligt 1 mom. kan ett nytt fartyg läggas till i en gällande farledsspecifik befrielse från lotsplikt om innehavaren av PEC-certifikatet avlägger den examenskörning som avses i 46 § i en av de farleder som antecknats i certifikatet och uppdaterar lotsningsplanen för alla de farleder som antecknats i certifikatet, så att lotsningsplanen beaktar det nya fartygets egenskaper. Den uppdaterade lotsningsplanen ska visas för examinatorn i samband med examenskörningen. I en områdesspecifik befrielse från lotsplikt kan dock ett nytt fartyg med en största längd av över 120 meter eller en största bredd av över 20 meter endast läggas till om även villkoret enligt 41 § 5 punkten uppfylls. Detta innebär att också när det läggs till ett större fartyg än detta i en områdesspecifik befrielse från lotsplikt som skaffats för ett fartyg som är under 120 meter långt och under 20 meter brett ska det säkerställas enligt lag att personen har tillräcklig erfarenhet av att manövrera stora fartyg. När ett över 120 meter långt eller över 20 meter brett fartyg lagts till i ett sådant certifikat kan de därpåföljande fartygen läggas till i certifikatet med den uppdaterade lotsningsplan och den examenskörning på det aktuella fartyget som avses i huvudregeln i momentet.
I det föreslagna 2 mom. föreskrivs om ett tilläggskrav som ska tillämpas om det nya fartyget använder ett annat säkerhetsstyrningssystem än det fartyg som redan antecknats i certifikatet. I så fall förutsätter tillägget av ett nytt fartyg att certifikatinnehavaren har manövreringserfarenhet från minst två separata resor i de farleder som antecknats i certifikatet och 20 dagar sjötjänst på fartyg som använder säkerhetsstyrningssystemet i fråga. Kraven i 1 och 2 mom. utgör ett minimikrav för tillägget av fartyg i och med att rederiet och den sökande ansvarar för den egentliga bedömningen av den erfarenhet som krävs i varje enskilt fall. I lagstiftningen om lotsning är det inte nödvändigt att entydigt ta ställning till längden på inskolningsperioden eller antalet övningsresor eftersom den erfarenhet som behövs för att förvärva den behövliga lotsningskompetensen på ett nytt fartyg beror på bland annat personens bakgrund och på hur fartyget som ska läggas till skiljer sig från de fartyg som redan antecknats i certifikatet. För att examenskörningen ska godkännas förutsätts det dock alltid att personen kan framföra fartyget säkert i såväl farleden som i hamnområdet. Rederiet och den sökande ansvarar tillsammans för att bedöma när den sökande anses vara redo att avlägga examenskörningen på det nya fartyget. Till exempel rederiernas säkerhetsstyrningssystem och annan intern utbildningspraxis ställer krav på tillräcklig inskolning i det nya fartyget och den nya uppgiften. Syftet med kravet i 2 mom. är dock att säkerställa att personen vid övergången till det andra säkerhetsstyrningssystemet faktiskt har fått inskolning samt erfarenhet av att arbeta i säkerhetsstyrningssystemet och arbetskulturen i fråga. På så sätt säkerställs det att den sökande har satt sig in i den praxis på kommandobryggan som förutsätts i det nya säkerhetsstyrningssystemet.
I 3 mom. föreslås det bestämmelser om den situation där det fartyg som ska läggas till i PEC-certifikatet helt motsvarar egenskaperna hos det fartyg som redan antecknats i certifikatet eller det fartyg som ansökan gäller. Trots bestämmelserna i 1 och 2 mom. föreslås det att ett fartyg som använder samma säkerhetsstyrningssystem och som är byggt enligt samma ritningar och överensstämmande planer som ett fartyg som redan är antecknat i eller söks för PEC-certifikatet på ansökan kan läggas till direkt i certifikatet. Detta innebär att fartygen har byggts enligt samma ritningar, varvid deras skrov och däckskonstruktioner stämmer helt överens. Därtill ska fartygens propulsionssystem, maskineri, kommandobryggor och centrala system stämma överens. Till exempel kan fartyg som byggts enligt samma ritningar vid två olika skeppsvarv anses vara systerfartyg även om varven har upprättat egna överensstämmande planer. Denna bestämmelse föreslås i huvuddrag motsvara definitionen av systerfartyg i IMO:s cirkulär MSC/Circ.1158. Dessutom förutsätts att ändringarna under fartygens livscykel också till väsentliga delar motsvarar varandra. Detta betyder att fartygen fortfarande kan anses vara överensstämmande enligt det som nämns ovan i fråga om planerna och ritningarna. Till exempel om både fartyg A och fartyg B har fått samma nya propulsionssystem i samband med dockning, ska dessa fartyg fortsättningsvis anses vara överensstämmande och de kan på samma ansökan läggas till i personens PEC-certifikat. Därför är det i praktiken möjligt att på en och samma ansökan i PEC-certifikatet lägga till ett rederis alla systerfartyg som hör till samma fartygsserie.
49 §.Förnyelse av farledsspecifik befrielse. I paragrafen föreslås det bestämmelser om förutsättningarna för att förnya farledsspecifika befrielser och om ansökningsförfarandena.
I 1 mom. föreslås det att farledsspecifika befrielser som antecknats i PEC-certifikatet ska kunna förnyas på ansökan. Enligt förslaget kan farledsspecifika befrielser i ett utgånget PEC-certifikat förnyas på samma sätt som farledsspecifika befrielser i ett giltigt certifikat, om det gått ut högst 12 månader tidigare. Enligt 1 punkten förutsätts den sökande ha ett giltigt behörighetsbrev för däcksbefäl som berättigar till manövrering av det fartyg som befriats från lotsplikt. Enligt 2 punkten ska den sökande ha ett giltigt läkarintyg för fartygspersonal som berättigar till däckstjänstgöring. Enligt 3 punkten ska den sökande ha erfarenhet av manövrering av fartyg med PEC-certifikat från minst 2 tur- och returresor per år eller sammanlagt minst 15 resor under certifikatets giltighetstid i bägge riktningar i den farled som antecknats i certifikatet. Enligt 4 punkten ska den sökande ha avlagt en examenskörning i den praktiska delen, om antalet resor per år som avses i 3 punkten är färre än 5 eller om antalet resor under certifikatets giltighetstid är färre än 50.
I enlighet med 2 mom. förutsätts för förnyelse av en farledsspecifik befrielse som antecknats i ett obegränsat PEC-certifikat att den sökande under befrielsens giltighetstid avlagt minst 5 eller under föregående 12 månader minst 2 resor i en riktning i isförhållanden i vilken som helst av de farleder med gällande assistansbegränsning minst I C som antecknats i certifikatet.
Enligt förslaget i 3 mom. ska, om antalet resor som förutsätts i 1 mom. 3 punkten under certifikatets giltighetstid är högst fem, detta jämställas med en situation där den sökande ansöker om första befrielse för farleden i fråga. Om antalet resor överstiger fem men understiger kravet i 1 mom. 3 punkten, kan de resor som saknas ersättas med ett fartygssimulatorprov i den praktiska delen enligt 46 §.
Enligt förslaget i 4 mom. ska den sökande avlägga en PEC-examen enligt 44 §, om giltighetstiden för det certifikat som förnyas har gått ut över 12 månader men högst 5 år tidigare. Om giltighetstiden har gått ut över fem år tidigare, ska den sökande avlägga en PEC-inskolningsresa enligt 43 § och en PEC-examen enligt 44 §.
Enligt 5 mom. antecknas i det förnyade certifikatet alla fartyg som antecknats i PEC-certifikatet och på vilka innehavaren av PEC-certifikatet i manövreringsuppgifter under giltighetstiden för den farledsspecifika befrielsen som förnyas antingen avlagt minst 2 separata resor i de farleder som antecknats i certifikatet eller tjänstgjort minst 20 sjödagar.
50 §.Förnyelse av områdesspecifik befrielse. I den föreslagna paragrafen föreskrivs det om förutsättningarna för att förnya en områdesspecifik befrielse och om ansökningsförfarandena.
I 1 mom. föreslås det att områdesspecifika befrielser som antecknats i PEC-certifikatet ska kunna förnyas på ansökan. Enligt förslaget kan föråldrade områdesspecifika befrielser förnyas på samma sätt som gällande befrielser, om de gått ut högst 12 månader tidigare. Enligt 1 punkten förutsätts den sökande ha ett giltigt behörighetsbrev för däcksbefäl som berättigar till manövrering av det fartyg som befriats från lotsplikt. Enligt 2 punkten ska den sökande ha ett giltigt läkarintyg för fartygspersonal som berättigar till däckstjänstgöring. Enligt 3 punkten ska den sökande ha ett intyg över omfattande erfarenhet av farlederna i det område som ansökan gäller under giltighetstiden för det certifikat som förnyas. Enligt 4 punkten ska den sökande ha avlagt den praktiska delens examenskörning, om kravet på omfattande erfarenhet i 3 punkten inte uppfylls.
I enlighet med 2 mom. förutsätts för förnyelse av en områdesspecifik befrielse som antecknats i ett obegränsat PEC-certifikat att den sökande under befrielsens giltighetstid avlagt minst 5 eller under föregående 12 månader minst 2 resor i en riktning i isförhållanden i vilken som helst av de farleder med gällande assistansbegränsning minst I C som antecknats i certifikatet.
Enligt det föreslagna 3 mom. ska den sökande fullgöra prestationerna enligt 41 § 1 mom. 6 punkten om giltighetstiden för det certifikat som förnyas har gått ut över 12 månader och högst 5 år tidigare. Om giltighetstiden har gått ut över fem år tidigare, ska den sökande avlägga en inskolningsresa och ett inskolningssamtal enligt 41 § 1 mom. 4 punkten samt fullgöra prestationerna enligt 41 § 1 mom. 6 punkten.
Enligt 4 mom. antecknas i det förnyade PEC-certifikatet alla fartyg som antecknats i certifikatet och på vilka innehavaren av certifikatet i manövreringsuppgifter under giltighetstiden för den områdesspecifika befrielse som förnyas antingen avlagt minst 2 separata resor i de farleder som antecknats i certifikatet eller tjänstgjort minst 20 sjödagar.
I enlighet med 5 mom. får Transport- och kommunikationsverket meddela föreskrifter om den omfattande erfarenhet som enligt 1 mom. 3 punkten förutsätts från farlederna i det område som ansökan gäller under giltighetstiden för den områdesspecifika befrielse som förnyas. Syftet med de krav som ställs i föreskriften är att säkerställa att den sökandes erfarenhet och kunnande på området under giltighetstiden för befrielsen har upprätthållits i en sådan omfattning att sjösäkerheten inte äventyras.
8 kap. Examinator
51 §. Examinator för lotsexamina eller PEC-examina. I förslagets 8 kap. föreskrivs det om den examinator för lotsexamina eller PEC-examina som godkänts av Transport- och kommunikationsverket, examinatorns förutsättningar för att sköta uppgiften, arbetsbeskrivning samt ansvar och skyldigheter. I 51 § 1 mom. föreslås det att lotsexamina och PEC-examina framöver får bedömas av en person som godkänts av Transport- och kommunikationsverket och som särskilt utbildats för uppgiften. I dagens läge bedöms provlotsningen av Transport- och kommunikationsverkets tjänstemän och de skriftliga delarna och simulatorprovet av anordnarna av sjöfartsutbildning. Genom att i fortsättningen binda bedömningen av examina till vissa godkända personer förbättras enhetligheten i verksamheten samt betonas det ansvar och de skyldigheter som uppgiften kräver. I fortsättningen ska också hela examen kunna avläggas inför samma person, vilket anses bidra till att förbättra verksamhetens kvalitet och examensbedömningens övergripande karaktär. Genom detta arrangemang säkerställs att de sökande behandlas jämlikt oavsett i vilket geografiskt område de avlägger examen. Likaså säkerställs det genom detta förfarande att varje person som godkänt avlagt examen är kapabel att sköta uppgiften som tillståndet gäller i alla förhållanden.
I 1 mom. föreslås det bestämmelser om också kompetenskraven för en sådan examinator. Personen föreslås enligt 1 punkten först och främst ha minst fem års erfarenhet som lots eller av verksamhet med PEC-certifikat. Detta säkerställer att personen vid tillträdet har tillräcklig praktisk erfarenhet av en sådan uppgift där de beslut som han eller hon fattar inverkar på erhållandet av certifikat. I 2 punkten föreslås det att personen ska ha utfört två övningsresor tillsammans med en annan examinator samt erhållit examinatorernas förordanden. Bestämmelsen föreslås i huvuddrag motsvara de krav som inom luftfarten ställs på kontrollanter. Syftet med övningsresorna är att personen ska få handledning av aktörer i samma befattning i vad som krävs för att framgångsrikt sköta uppgiften. Förordandena syftar till att fungera som en försäkran till myndigheterna om att personen är lämplig för uppgiften.
Enligt den föreslagna 3 punkten ska den sökande ha ett giltigt lotsningscertifikat eller PEC-certifikat för att godkännas för uppgiften. Syftet med kravet är att säkerställa att de personer som söker sig till uppgiften åtminstone omedelbart innan de inleder uppgiften har arbetat aktivt som lots eller som däcksbefäl med PEC-certifikat. På så sätt kan det säkerställas att personerna har en aktuell uppfattning om vad som krävs i det arbete som examen leder till. Enligt förslaget fortsätter sannolikt största delen av examinatorerna att vid sidan av examinatorsuppgiften arbeta i sitt ordinarie arbete som lots eller som den medlem av däcksbefälet som är befriad från lotsplikt. Enligt den föreslagna 52 § ska det dock inte vara nödvändigt för examinatorn att hålla sitt lotsningscertifikat eller PEC-certifikat i kraft, utan det ska också vara möjligt att specialisera sig och fokusera endast på examinatorsuppgiften. Denna möjlighet har beaktats i det föreslagna 2 mom.
I 4 punkten föreskrivs det om de specialkrav som ställs på examinatorn. Genom detta säkerställs kvaliteten på bedömningen av examina, vilket i hög grad bidrar till att trygga sjösäkerheten. Enligt den föreslagna punkten ska personen med godkänt resultat ha avlagt ett teoriprov, utbildarutbildning, kommunikationsutbildning samt simulatorutbildning som Transport- och kommunikationsverket godkänner som förberedande för examinatorsuppgiften. Teoriprovet föreslås vara en mer omfattande och fördjupande version av det ovan beskrivna teoriprovet för lotsexamen och PEC-examen. Utbildarutbildningen föreslås innehålla pedagogiska element och i tillämpliga delar sektioner ur exempelvis IMO:s modellkurser 6.09 "Training Course For Instructors" och 3.12 "Assessment, Examination & Certification of Seafarers". Kommunikationsutbildningen föreslås innehålla fartygets interna och externa kommunikation och sådana element i fråga om arbetet på kommandobryggan som säkerställer att personen på ett behörigt sätt kan bedöma den sökandes språk på kommandobryggan och kommunikationen utåt från fartyget med andra fartyg och VTS-centralen. Syftet med simulatorutbildningen är att säkerställa att den sökande har fördjupad kunskap om manövreringen av fartyget i svåra förhållanden för att han eller hon också säkert har beredskap att bedöma det samma under examenstillfällena. När examinatorsuppgiften helt och hållet överförs från myndigheterna är det ytterst viktigt att säkerställa att de som genomför uppgiften är behöriga. Enligt 5 punkten i förslaget säkerställs detta genom Transport- och kommunikationsverkets inskolningssamtal. Under samtalet är det också möjligt att precisera arbetsbeskrivningen och personens roll och därigenom främja att de godkända personerna har enhetliga rutiner och helhetsbedömningar. I den föreslagna 6 punkten föreskrivs det om kravet på språkkunskaper enligt vilket personen ska behärska båda inhemska språken. Personen ska ha goda kunskaper i det ena och nöjaktiga kunskaper i det andra samt dessutom kunskaper i engelska som motsvarar åtminstone kunskapsnivå fyra i den allmänna språkexamen som avses i lagen om allmänna språkexamina (964/2004). På så sätt säkerställs det att personens språkkunskaper är tillräckliga för att ge anvisningar och respons till den sökande antingen på de inhemska språken eller på engelska, som är det språk som används allmänt inom sjöfarten.
I det föreslagna 2 mom. föreskrivs det om vilka farleder och fartyg tillståndet för en enskild examinator kan gälla. Enligt förslaget ska personen ha den erfarenhet som krävs för uppgiften. I regel innebär detta enligt 1 eller 2 punkten att personen ska ha ett giltigt lotsningscertifikat för de farleder för vilka han eller hon ansöker om examinatorsrätt eller ett giltigt PEC-certifikat för de farleder och fartyg för vilka han eller hon ansöker om examinatorsrätt. Huvudregeln föreslås därför vara att det i certifikatet för examinator antecknas de farleder, och i certifikatet för examinator med PEC-certifikat även de fartyg, från vilka personen har arbetserfarenhet som lots eller befäl med PEC-certifikat. I 3 och 4 punkten föreslås det föreskrifter om villkoren för att utöka examinatorsrätten till också andra farleder än dem från vilka personen har arbetserfarenhet som lots eller PEC-certifikatinnehavare. Enligt 3 punkten kan examinatorn beviljas examinatorsrätt också för en sådan farled för vilken han eller hon avlägger en inskolningsresa enligt 43 §, ett prov i farledskännedom enligt 45 § och en simulatorövning för examinator i den farled som ansökan gäller. Examinatorns erfarenhet och grundutbildning kan tillsammans med ovannämnda krav anses vara tillräckliga för att examensbedömningens kvalitet och syfte inte ska påverkas negativt även om personen de facto inte har lotsningscertifikat eller befrielse från lotsplikt för en viss farled.
I examenskörningen deltar också alltid den lotsande lotsen eller personen med PEC-certifikat som vid behov kan komplettera bedömningen uttryckligen i fråga om den farledsspecifika farledskännedomen. Däremot föreslås det i 4 punkten att examinatorsrätt kan erhållas även för sådana fartyg från vilka personen inte har erfarenhet av arbete med befrielse från lotsplikt. Den föreslagna punkten gäller endast examinatorer med PEC-bakgrund eftersom det i lotsningsbolagets lotsutbildning och därigenom lotsarnas specialkompetens ingår förmåga att hantera olika slags fartyg, viket innebär att en innehavare av lotsningscertifikat som söker sig till examinatorsuppgiften har examinatorsrätt för vilket som helst fartyg i de farleder för vilka han eller hon har certifikat. Förutsättningen för att examinatorsrätten ska kunna utökas till fartyg som inte antecknats i personens PEC-certifikat föreslås vara att personen avlägger antingen examenskörningen på fartyget i fråga eller inskolningsresan för examinator tillsammans med en annan examinator. Det tillägg som avläggs genom examenskörningen kan i de flesta fall också göras så att personen lägger till fartyget i sitt giltiga PEC-certifikat. Det är värt att notera att tilläggen enligt både 3 och 4 punkten är möjliga också i det fall att examinatorn helt övergår till att arbeta som examinator och inte längre har ett giltigt lotsningscertifikat eller PEC-certifikat.
Genom ovannämnda krav säkerställs det att den sökande har heltäckande och uppdaterade kunskaper om de farleder i vilka han eller hon bedömer examina. Dessutom säkerställs det att en person med PEC-certifikat som söker sig till examinatorsuppgiften inte bedömer examina för sådana fartyg eller fartygstyper som han eller hon inte känner till.
I det föreslagna 3 mom. föreskrivs det om giltighetstiden för certifikatet för examinatorn som i likhet med övriga behörighetsbrev och certifikat inom sjöfarten föreslås vara i kraft i fem år efter att det utfärdats.
I 4 mom. föreskrivs det om bemyndigandet av Transport- och kommunikationsverket att meddela föreskrifter. Verket kan närmare och i större detalj fastställa innehållet i utbildningarna och proven i de utbildningar som avses i 1 mom. 4 punkten genom föreskrift. Vidare föreslås det att förfarandet för bedömning och godkännande av de prov som hör till dessa utbildningar preciseras genom föreskrift. Det är inte ändamålsenligt att reglera dessa i detalj i lag, utan den behöriga och godkännande myndigheten ska anses vara den korrekta instansen när det gäller att ställa närmare krav på innehållet. Bestämmelserna om kraven på utfärdande av certifikat är dock tillräckligt noggrant avgränsade ovan i 1 mom. I det föreslagna momentet föreskrivs även om bemyndigandet av Transport- och kommunikationsverket att meddela närmare föreskrifter om den i 2 mom. avsedda simulatorövningen för examinatorer, inskolningsresan för examinatorer och förfarandena för att utfärda, ansöka om och komplettera examinatorns certifikat. Definitionerna av simulatorövningen och inskolningsresan ska anses vara av teknisk karaktär och det är inte ändamålsenligt att föreskriva om dem i lag. Med tiden kan övningarna också ändra karaktär och delvis variera från fall till fall. Fastställandet av förfarandena för att utfärda, ansöka om och komplettera certifikat är av teknisk karaktär och syftar enbart till att säkerställa ett smidigt och naturligt förfarande i fråga om de praktiska aspekterna kring certifikaten.
52 §. Förnyelse av certifikat för examinator. I 52 § föreslås det bestämmelser om förutsättningarna för examinatorn att ikrafthålla och förnya rätten att bedöma lotsexamina eller PEC-examina. Certifikatet kan förnyas högst 12 månader efter att det gått ut. Enligt förslaget i 1 mom. 1 punkten krävs det för förnyelse av certifikatet att personen har avlagt det webbaserade teoriprov som också förutsätts i lotsexamen högst 12 månader innan certifikatet förnyas. Därigenom säkerställs det att examinatorerna har uppdaterade kunskaper om lagstiftningen om lotsning. Enligt den föreslagna 2 punkten ska examinatorn uppdatera lotsningsplanerna för de farleder som examinatorsrätten omfattar. På så sätt säkerställs det att examinatorn har uppdaterad farledskännedom och beaktar eventuella ändringar i farleden. Lotsningsplanerna kan dock göras upp i samarbete med andra examinatorer. Det här antas öka dialogen mellan examinatorerna och på så sätt öka kvaliteten på examina och enhetligheten mellan dem. Förslaget innehåller ingen bestämmelse om att den behöriga myndigheten separat ska verifiera lotsningsplanerna, utan underskriften av en examinator med tjänsteansvar räcker som bekräftelse på att personen har uppdaterat sina egna lotsningsplaner.
I 3 punkten föreskrivs det om den föreslagna praktik som krävs för att förnya certifikatet. För att förnya certifikatet förutsätts att personen under certifikatets giltighetstid har avlagt minst något av följande: 5 examensresor som examinator, 10 övningsresor som examinator med en lotsande lots eller en innehavare av PEC-certifikat, 10 resor som lots eller innehavare av PEC-certifikat eller 10 övningar i simulator. En kombination av dessa alternativ kan också godkännas som tillräcklig praktik. I praktiken är syftet med detta att säkerställa att personen har agerat som lots eller innehavare av PEC-certifikat i operativa uppgifter eller regelbundet varit examinator vid lotsexamina eller PEC-examina. I sista hand kan personen upprätthålla eller komplettera sin praktik också genom övning i fartygssimulator.
I den föreslagna 4 punkten förutsätts att personen under certifikatets giltighetstid har varit examinator för minst fem examenskörningar eller den del som avläggs i simulator. Syftet med detta är att säkerställa att personen har färsk erfarenhet av examinatorsuppgiften. I praktiken kan kravet i 4 punkten uppfyllas på samma resor som kravet i 3 punkten, om personen har varit examinator för minst fem examenskörningar.
I den föreslagna 5 punkten förutsätts personen ha sådan hälsa och kondition som krävs för uppgiften. Personen ska på ett säkert sätt kunna förflytta sig från fartyg till fartyg samt på fartyget, särskilt om han eller hon är examinator på sådana fartyg där det för bedömningen av examen krävs embarkering eller debarkering vid lotsplatsen. Samtidigt ska det också vara möjligt att vara examinator i sådana förhållanden där man inte behöver kunna embarkera eller debarkera fartyget och därför ska detta inte krävas av alla i lag. När personen förnyar sitt certifikat ska det heller inte krävas att han eller hon har ett giltigt sjökaptensbrev, sjömansläkarintyg eller lotsningscertifikat eller befrielser för de farleder för vilka personen har examinatorsrätt. Det föreslås alltså att samma farleder eller områden samt fartyg som i det ursprungliga certifikatet antecknas i det nya certifikatet.
I 2 mom. föreslås det bestämmelser om situationer där det certifikat som ska förnyas har gått ut över 12 månader tidigare. I sådana fall ska personen utöver de krav som föreskrivs i 1 mom. även avlägga de övningsresor som krävs enligt 51 § 1 mom. 2 punkten för det ursprungliga certifikatet för examinator samt den simulatorutbildning som avses i 4 punkten i samma moment. Genom detta säkerställs det att personen har praktiska färdigheter i sådana situationer där personen efter att certifikatet gått ut har arbetat i andra uppgifter än som examinator.
I 3 mom. föreslås det att Transport- och kommunikationsverket i egenskap av behörig myndighet bemyndigas att meddela närmare föreskrifter om de mer detaljerade förfarandena för förnyelse av certifikat för examinator. En föreskrift gör det möjligt att bland annat närmare definiera de resor som krävs ovan i 1 mom. 3 punkten.
53 §. Examinatorns ansvar och skyldigheter. Enligt 1 mom. ansvarar examinatorn vid avläggande av lotsexamina eller PEC-examina för att den person som godkänt har avlagt examen uppfyller de krav som föreskrivs i denna lag. Uppgiften föreslås alltså inbegripa utövande av offentlig makt, eftersom personen utifrån examinatorns godkännande kan ansöka om certifikat hos den behöriga myndigheten.
I 2 mom. föreslås det preciseringar av examinatorns ansvar. Examinatorns underskrift föreslås vara en garanti för att examinatorn, när han eller hon undertecknar intyget för varje delområde i examen, har försäkrat sig om att den sökande som avlagt examen har de kunskaper och färdigheter som krävs för att inte äventyra sjösäkerheten. Det föreslås också bestämmelser om att examinatorn ska ansvara för att det som han eller hon antecknar i olika examenshandlingar är sanningsenligt. Innehållet i momentet är delvis informativt, men syftet är framför allt att framhäva vikten av examinatorns uppgift och examinatorns ansvar och därför har det ansetts vara ändamålsenligt att ta in bestämmelsen i lagförslaget.
Enligt det föreslagna 3 mom. ska examinatorn delge ett beslut över underkänd prestation om examinanden begär det. Syftet med bestämmelsen är att säkerställa att beslutet är överklagbart och därigenom trygga den sökandes rättsskydd.
I 4 mom. föreskrivs det om den behöriga trafiksäkerhetsmyndighetens rätt att utöva tillsyn över examinatorsuppgiften. Enligt det föreslagna momentet har den tjänsteman vid Transport- och kommunikationsverket som ansvarar för lotsningsfrågor rätt att delta i examenstillfällen för att bedöma hur examinatorn presterar i sin uppgift. I momentet föreslås som lagstadgad skyldighet att examinatorns examenstillfälle ska inspekteras minst en gång under respektive certifikats giltighetstid och utöver det kan utföras av vägande skäl. Syftet med detta är att säkerställa att den behöriga myndigheten har tillräckliga möjligheter att på eget initiativ följa hur systemet och examinatorsuppgiften förlöper. Vidare föreslås det att myndigheten ska kunna ingripa i eventuella missförhållanden som uppdagas och samtidigt vid behov förenhetliga examinatorernas praktiska rutiner.
I 5 mom. föreslås det att bestämmelserna om straffrättsligt tjänsteansvar ska tillämpas på en examinator vid utförande av sådana uppgifter som i denna lag läggs på examinatorns ansvar. Enligt förslaget är examinatorsuppgiften en offentlig förvaltningsuppgift och det är därför motiverat att utsträcka det straffrättsliga tjänsteansvaret så att det omfattar examinatorerna. För tydlighetens skull föreslås bestämmelsen också innehålla en informativ hänvisning till skadeståndslagen.
54 §. Prissättning av examinatorsuppgift. I 1 mom. föreskrivs det om examinatorns rätt att ta ut en skälig avgift för att bedöma examensprestationer i enlighet med denna i lag. Avgiften föreslås grunda sig på ett fast enhetspris.
I 2 mom. föreslås det bestämmelser om begränsningarna i fråga om prissättning av examinatorsuppgifter för att aktörernas kostnader vid ansökan om certifikat och befrielser ska hållas skäliga. Enligt paragrafen kan Transport- och kommunikationsverket fastställa ett maximipris för examinatorsuppgifterna, om utvecklingen av priserna för dem visar att de priser som tas ut för examina inte är skäliga. Ett skäligt pris anses vara skäligt med hänsyn till en effektiv aktörs kostnader för tjänsteproduktionen. Maximipriset ska vara kostnadsbaserat så att det innefattar en skälig intäkt.
Utgångsläget föreslås vara att examinatorerna självständigt fastslår sin prissättning. Beslutanderätten begränsar dock de facto myndighetens möjlighet att fastställa ett maximipris för verksamheten. Bestämmelsen gör det möjligt att ingripa i prissättningen om kostnaderna inte kan betraktas som skäliga. Examinatorsuppgiften är skäligt och enligt bestämmelsen ändamålsenligt prissatt när man med prissättningen kan täcka examinatorns skäliga kostnader för att fullfölja sina skyldigheter enligt denna lag samt få en skälig vinst för tillhandahållandet av tjänsten.
Enligt förslaget kan maximipriset fastställas för högst ett år i taget. När lagen träder i kraft innebär detta att kostnaderna inte avsevärt får skilja sig från kostnadsnivån för att skaffa de nuvarande styrsedlarna för lots eller befrielserna från lotsplikt hos myndigheten eller vid sjöfartsläroanstalterna.
9 kap. Östersjölotsning
55 §. Tillhandahållande av Östersjölotsning samt certifikat. I paragrafen föreslås det bestämmelser om tillhandahållande av lotsning i Östersjön och det certifikat med vilket lotsning kan bedrivas i Östersjön. Lotsning i Östersjön får tillhandahållas av lotsningsbolaget eller någon annan juridisk person, då den som anlitas för uppdraget ska ha ett giltigt Östersjölotsningscertifikat, eller av en fysisk person med giltigt Östersjölotsningscertifikat. Det föreslås att Östersjölotsningscertifikat i Finland ska utfärdas av Transport- och kommunikationsverket. Med Östersjölotsningscertifikat avses det Red Card som avses i det samförståndsprotokoll som upprättats av samarbetsorganet för lotsmyndigheterna i länderna kring Östersjön, Baltic Pilotage Authorities Commission (BPAC). För närvarande finns det bestämmelser om Östersjölotsning i förordningen om östersjölotsar 30.12.1981/1105 samt i Sjöfartsstyrelsens beslut om östersjölotsar 11.1.1982 dnr 116/82/101, vilka enligt förslaget ska upphävas.
56 §. Krav för erhållande av Östersjölotsningscertifikat. I paragrafen föreskrivs det om villkoren för att erhålla Östersjölotsningscertifikat. Enligt 1 mom. 1 punkten ska den sökande ha ett giltigt sjökaptensbrev enligt regel II/2 i STCW-konventionen, som ger behörighet att tjänstgöra som befälhavare på ett fartyg i internationell fart med en bruttodräktighet på minst 3 000 ton. Enligt 2 punkten ska den sökande ha ett giltigt läkarintyg för fartygspersonal som ger behörighet att tjänstgöra inom fartygets däckspersonal. Med läkarintyg avses ett läkarintyg enligt 9 § i lagen om läkarundersökning av fartygspersonal. Enligt 3 punkten ska den sökande ha minst 30 månader sjötjänst som befälhavare eller styrman på ett fartyg med en bruttodräktighet på minst 3 000 ton. Därav ska minst 12 månader vara i Östersjöområdet. Med detta avses sjötjänst på ett fartyg som trafikerar enbart i Östersjöområdet eller ett fartyg som regelbundet trafikerar till exempel från hamnar i Norra Östersjön till hamnar utanför Östersjöområdet. Enligt den föreslagna punkten ska det också räcka med minst fem års erfarenhet som lots i Östersjöområdet. Enligt 4 punkten ska den sökande lämna en fritt formulerad utredning över omfattande erfarenhet av isnavigering i Östersjöområdet. Utredningen ska visa att den sökande har navigerat regelbundet i isförhållanden i öppet hav i Norra Östersjön och är förtrogen med isbrytarassistans och principerna för isrestriktioner i Norra Östersjön. Enligt 5 punkten ska den sökande visa intyg över att Östersjölotsexamen avlagts högst 12 månader innan ansökan lämnas in. Enligt 6 punkten ska den sökande ha tillräckliga kunskaper i engelska. Den sökande kan visa att han eller hon har de kunskaper i engelska som krävs genom studier i engelska som ingår i sjökaptensutbildningen enligt regel A-II/2 i STCW-konventionen och de avsnitt på engelska som avläggs i samband Östersjölotsexamen.
I 2 mom. föreslås det att den erfarenhet som krävs enligt 1 mom. 3 punkten kan visas hos Transport- och kommunikationsverket i form av ett sjötjänstutdrag eller någon annan tillförlitlig fritt formulerad utredning, exempelvis lotsningsbolagets tjänstgöringsintyg, utländska intyg över sjötjänst, rederiernas tjänstgöringsintyg eller en fritt formulerad utredning över arbetshistoriken.
Enligt 3 mom. ska certifikatet sökas hos Transport- och kommunikationsverket och är i kraft fem år efter att det utfärdats.
I det föreslagna 4 mom. föreskrivs det att Transport- och kommunikationsverket får meddela närmare föreskrifter om förfarandet vid ansökan om Östersjölotsningscertifikat.
57 §. Östersjölotsexamen. I den föreslagna paragrafen föreskrivs det om Östersjölotsexamen som ordnas av Transport- och kommunikationsverket. Examen föreslås mäta de aspekter som krävs i protokollet till det samförståndsavtal som utarbetats av samarbetsorganet för lotsmyndigheterna i länderna kring Östersjön. De viktigaste aspekterna i punkt 4.2 i samförståndsavtalet som ska mätas i examen tas upp i momentet i komprimerad form och dessa kan vid behov preciseras genom Transport- och kommunikationsverkets föreskrift.
I 2 mom. föreskrivs det om Transport- och kommunikationsverkets möjlighet att meddela föreskrifter om innehållet i examen för Östersjölotsar samt ordnandet och bedömningen av examen.
58 §. Förnyelse av Östersjölotsningscertifikat. I paragrafen föreskrivs om villkoren för att förnya Östersjölotsningscertifikat. Enligt 1 mom. 1 punkten ska den sökande ha ett giltigt sjökaptensbrev enligt regel II/2 i STCW-konventionen, som ger behörighet att tjänstgöra som befälhavare på ett fartyg i internationell fart med en bruttodräktighet på minst 3 000. Enligt 2 punkten ska den sökande ha ett giltigt läkarintyg för fartygspersonal som ger behörighet att tjänstgöra inom fartygets däckspersonal. Med läkarintyg avses ett intyg enligt 9 § i lagen om läkarundersökning av fartygspersonal. Enligt 3 punkten ska den sökande under certifikatets giltighetstid ha haft minst 12 månader sjötjänst i uppgifter som däcksbefäl på ett fartyg med en bruttodräktighet på minst 3 000 ton i Östersjöområdet eller så ska den sökande under certifikatets giltighetstid ha arbetat som lots i Östersjöområdet minst 3 år eller genomfört minst 2 Östersjölotsningar per år.
Enligt det föreslagna 2 mom. ska den sökande dessutom lämna en sammanfattning till Transport- och kommunikationsverket av sina Östersjölotsningar under giltighetstiden för det certifikat som förnyas. På så sätt kan Transport- och kommunikationsverket statistikföra antalet Östersjölotsningar som genomförts av Östersjölotsar med certifikat utfärdade av finska myndigheter. Också samarbetsorganet för lotsmyndigheterna i länderna kring Östersjön, Baltic Pilotage Authorities Commission (BPAC), samlar in statistiska uppgifter om genomförda Östersjölotsningar av medlemsstaternas behöriga myndigheter.
I det föreslagna 3 mom. föreskrivs det att Transport- och kommunikationsverket får meddela närmare föreskrifter om förfarandet för förnyelse av Östersjölotsningscertifikat.
10 kap. Särskilda bestämmelser
59 § Fastställande av tillfällig lotsplats eller lotspliktslinje. I paragrafen föreskrivs det om förutsättningarna för att fastställa en tillfällig lotsplats eller lotspliktslinje. Enligt 1 mom. får Transport- och kommunikationsverket fastställa en tillfällig lotsplats eller lotspliktslinje för viss tid på lotsningsbolagets ansökan eller på eget initiativ, om omständigheterna förutsätter det. Med omständigheterna avses till exempel plötsliga förändringar i isförhållandena som leder till att det inte är säkert eller annars möjligt att inleda lotsningen vid lotspliktslinjen. Det kan också bli nödvändigt att flytta lotsplatsen till exempel på grund av byggarbeten i farleden eller någon annan motsvarande orsak.
Till skillnad från den gällande lagens 9 § 3 mom. föreskrivs det förutom om fastställande av tillfällig lotsplats också om fastställande av tillfällig lotspliktslinje, eftersom den föreslagna lagen innehåller bestämmelser om en lotspliktslinje.
Dessutom föreslås det att Transport- och kommunikationsverket i enlighet med 1 mom. ska meddela VTS-tjänsteleverantören och Trafikledsverket om beslut om flyttning. Till skillnad från den gällande lagen åläggs aktörerna ingen särskild samrådsskyldighet. Däremot ska Transport- och kommunikationsverket meddela VTS-tjänsteleverantören och Trafikledsverket om ansökningar och initiativ och om besluten. Samrådsskyldigheten uppskattas orsaka en onödig administrativ börda för aktörerna i synnerhet i en situation där beslutet på grund av väderleksförhållandena och för att garantera lotsarnas säkerhet måste fattas snabbt. VTS-tjänsteleverantören och Trafikledsverket kan efter att de har mottagit en anmälan kommentera situationen efter behov.
I 2 mom. föreslås det bestämmelser om en ny skyldighet för VTS-tjänsteleverantören att förse den tillfälliga lotsplatsen med tillfällig virtuell varselmärkning. En tillfällig lotsplats kan fastställas endast för viss tid, och därför ska också den virtuella varselmärkningen vara tillfällig. VTS-tjänsteleverantören ska alltså se till att den virtuella varselmärkningen tas bort när giltighetstiden för den tillfälliga lotsplatsen går ut.
60 §. Erkännande av kompetens som beviljats av en behörig myndighet i en annan stat. I paragrafen föreslås det bestämmelser om erkännande av persontillstånd för lotsning som beviljats av en annan stat. Det finns ingen bindande internationell reglering eller unionsreglering om lotsning. Fördraget om Europeiska unionens funktionssätt tryggar arbetstagarnas fria rörlighet i unionen. Principen om fri rörlighet för personer och tjänster innefattar med förbehåll för de begränsningar som grundas på hänsyn till allmän ordning, säkerhet och hälsa rätt att anta faktiska erbjudanden om anställning. I Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/36/EG om erkännande av yrkeskvalifikationer fastställs de regler enligt vilka en medlemsstat som kräver bestämda yrkeskvalifikationer för utövande av ett yrke ska erkänna sådana yrkeskvalifikationer som förvärvats i en eller flera andra medlemsstater och som ger innehavaren av dessa kvalifikationer rätt att där utöva yrket.
Lotsning anses höra till den nationella befogenheten till följd av dess särdrag med avseende på säkerheten. Sjöfartsförhållandena i olika stater varierar bland annat till följd av vintersjöfartens och kusternas särdrag. Lotsningskompetensen bygger också starkt på lokalkännedom, varför persontillstånd som beviljats för olika farleder eller områden inte är direkt jämförbara ens med andra persontillstånd för lotsning som beviljas av samma myndighet.
Till följd av ovan beskrivna förbehåll föreslås det att Transport- och kommunikationsverket erkänner kompetens som förvärvats utomlands i enlighet med de internationella skyldigheter som är bindande för Finland. Utländsk behörighet kan erkännas om den sökande har sådan kompetens som avses i Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/36/EG om erkännande av yrkeskvalifikationer och förutsatt att den sökande uppfyller de krav som föreskrivs i denna lag eller bestäms med stöd av denna lag.
61 §.Praxis och utbildningssystem hos aktörer som utför isbrytningstjänster. I paragrafen föreslås det bestämmelser om de särskilda krav som i enlighet med 5 § 2 mom. ställs på fartyg som utför sådana isbrytningstjänster som avses i 10 a § i lagen om fartygs isklasser och isbrytarassistans och på deras personal för beviljande av befrielse från lotsplikt. Enligt 1 mom. ska en aktör som utför sådana tjänster utarbeta och upprätthålla en enhetlig praxis för säker farledsnavigation för de fartyg som används för isbrytning samt ett utbildningssystem som definierar innehållet i utbildningen för däcksbefälet med avseende på lotsningskompetens och fartygsassistans i isförhållanden. Dessutom förutsätts utbildningssystemet också innefatta utbildning för kontinuerligt upprätthållande av den kompetensen. Genom kravet på enhetlig praxis för säker farledsnavigation på fartygen åläggs aktörerna själva att upprätta vissa enhetliga verksamhetsmodeller som tryggar säkerheten och kompletterar rederiets säkerhetsstyrningssystem. Detta bidrar till att säkerställa att lotsningsplanerna, radarkartorna och det övriga materialet som används för farledsnavigation på fartygen är sinsemellan överensstämmande när en PEC-certifikatinnehavare som är medlem av däcksbefälet flyttar från ett fartyg till ett annat hos samma aktör. Detta bidrar i sin tur till en säkrare fartygsdrift och förbättrar därigenom säkerheten både på fartyget och på de fartyg det assisterar samt den allmänna sjösäkerheten. Genom utbildningssystemet säkerställs å sin sida att de personer med PEC-certifikat som arbetar på fartyg som medlemmar av däcksbefälet har tillräckliga kunskaper och färdigheter så att fartygen ska kunna trafikera de finska farlederna säkert, även om befälet inte nödvändigtvis har befrielse från lotsplikt för den aktuella farleden. Till följd av isbrytningsverksamhetens karaktär ska man acceptera det faktum att det för farleder där isbrytning är ovanligt inte är möjligt att ikrafthålla sedvanliga farleds- eller områdesspecifika befrielser enligt PEC-certifikat på fartyg som utför isbrytningstjänster.
I 2 mom. föreskrivs det i större detalj om de element som utbildningssystemet åtminstone ska innefatta. Enligt 1 punkten förutsätts utbildning och inskolning i samspelet med de assisterade fartygen. Enligt 2 punkten förutsätts utbildning i farledsnavigation vid isbrytning. På så sätt säkerställs att däcksbefälet har beredskap för säker drift av uttryckligen isbrytare i farledsförhållandena och för samarbete med de fartyg som assisteras i farleden. Kravet bidrar till att minska den risk som följer av mindre strikta krav på farledsspecifik lotsningskompetens. Enligt 3 punkten förutsätts att systemet också innefattar inskolning i vakthållningen under aktörens isbrytningsuppdrag. Tillsammans med den enhetliga praxis som avses i 1 mom. säkerställer detta att PEC-certifikatinnehavare kan byta fartyg smidigt och att man undviker säkerhetsavvikelser i sådana situationer.
Enligt 4 punkten förutsätts att den som avlägger utbildning i systemet ska upprätta en lotsningsplan för de farleder som används vid isbrytning. Enligt 5 punkten förutsätts att systemet innefattar simulatorövningar för besvärliga ställen i de farleder som används vid isbrytning. Till följd av isbrytningens samhällsekonomiska betydelse och verksamhetens speciella karaktär ska detta godkännas som ett tillräckligt förfarande för att skaffa lokalkännedom, eftersom isbrytarna ska ha beredskap att även snabbt förflytta sig till farleder där det genomsnittliga isbrytningsbehovet är litet och det därmed i praktiken är omöjligt eller åtminstone oskäligt dyrt att ikrafthålla grundläggande befrielser från lotsplikt.
Vidare förutsätts enligt 6 punkten övning i farledsnavigation och manövrering på aktörens olika fartyg. Detta kan genomföras antingen som praktik ombord på fartyget eller som olika typer av simulatorövningar, om det finns en högklassig simulatormodell av fartygstypen att tillgå.
I 3 mom. 1 punkten föreskrivs att de i 2 mom. avsedda kunskaperna och färdigheterna också ska upprätthållas inom ramen för utbildningssystemet. Genom kravet på att upprätthålla kompetensen åläggs isbrytningsaktören att skapa ett system där däcksbefälets kompetens följs upp och upprätthålls på ändamålsenligt sätt. En del av kraven i denna paragraf torde uppfyllas redan med de befintliga säkerhetsstyrningssystemen, men för att foga lotsningskompetensen till skyldigheten att upprätthålla kompetensen behövs en uttrycklig bestämmelse om detta. Enligt 2 punkten förutsätts en plan för hur personen genomgår prestationerna enligt utbildningssystemet. Detta innebär i praktiken att man skapar en studieväg och prestationsordning inom ramen för systemet. Enligt 3 punkten förutsätts aktören beskriva förfarandena i anslutning till ändring av utbildningssystemet. Vid ansökan om godkännande av ett reviderat system ska aktören alltså säkerställa att systemet är uppdaterat och utveckla det tidsenligt till behövliga delar.
I 4 mom. finns bestämmelser om hur utbildningssystemet ska godkännas. Eftersom 2 mom. 1–3 punkten uttryckligen hänför sig till aktörens specialuppgift som producent av isbrytningstjänster ska Trafikledsverket i egenskap den myndighet som ansvarar för isbrytningen godkänna dessa delområden. Däremot ska de delområden som hör till lotsningskompetensen och de allmänna delarna av utbildningssystemet godkännas av Transport- och kommunikationsverket, som är den behöriga lotsningsmyndigheten.
I 5 mom. föreskrivs det om villkoren för godkännande. Enligt det ska Trafikledsverket och Transport- och kommunikationsverket godkänna utbildningssystemet, om de aspekter som avses i 2 och 3 mom. har beskrivits i detalj. Detta innebär att det inte blir oklart för verken hur täckande och ändamålsenlig en viss del av utbildningen är och att de kan vara säkra på att en person som genomgått utbildningen enligt beskrivningen är kapabel att agera säkert i befälet på ett fartyg som befriats från lotsplikt i de finska farlederna även om han eller hon saknar den erfarenhet av den aktuella farleden som krävs enligt lagens huvudregel. Verken kan innan de godkänner utbildningssystemet kräva att aktören kompletterar det till de delar de aspekter som avses i 2 och 3 mom. enligt verkets bedömning inte har beskrivits tillräckligt ingående. Detta möjliggör dels en dialog mellan verken och aktören i godkännandeskedet, dels prövningsrätt för verken att begära kompletteringar av sådana delområden som enligt myndighetsbedömningen inte tryggar verksamhetens säkerhet inom referensramen för lotsningskompetensen. Godkännandet av utbildningssystemet föreslås gälla tre år och kunna förnyas på ansökan.
62 §.Undantag. Paragrafen föreslås innehålla en möjlighet att avvika från kraven i denna lag när lotsningscertifikat eller PEC-certifikat beviljas eller förnyas under sådana undantagsförhållanden som avses i beredskapslagen eller i störningssituationer under normala förhållanden. Lotsningscertifikat och PEC-certifikat kan beviljas och förnyas genom undantagsförfaranden, om det normala förfarandet avsevärt försvårats till följd av en exceptionell situation med omfattande konsekvenser och undantagsförfarandet är nödvändigt för att trygga kontinuiteten i sjöfarten och det inte orsakar fara för människoliv, egendom eller miljön.
Det är svårt att på förhand uppskatta vilka situationer som möjliggör undantagsförfarande. Samtidigt kan en uttömmande förteckning medföra att någon viktig omständighet faller utanför tillämpningsområdet. En exceptionell situation med omfattande konsekvenser var exempelvis covid-19-pandemin åren 2020–2021, då beviljandet och förnyandet av vissa behörighetsbrev inom sjöfarten med normala förfaranden märkbart försvårades. Se t.ex. RP 263/2020 och RP 62/2020. Som en exceptionell situation med omfattande konsekvenser kan i alla fall inte betraktas tryggandet av verksamhet hos en enskild näringsidkare eller näringsidkargrupp, om detta inte har någon mer omfattande betydelse för samhället.
Kravet på att beviljandet eller förnyandet av certifikat genom undantagsförfarande inte får orsaka fara för människoliv, egendom eller miljön innebär att man i varje exceptionell situation på alla sätt ska sträva efter att försäkra sig om att certifikatinnehavaren har tillräcklig kompetens och att exceptionella förfaranden inte kan vidtas om de uppskattas utgöra ett väsentligt hot mot sjösäkerheten.
Lotsningscertifikat eller PEC-certifikat som beviljas eller förnyas genom undantagsförfarande föreslås vara i kraft högst sex månader i taget från det datum då de beviljats.
63 §.Lagring och behandling av uppgifter för persontillstånd. I 1 mom. föreslås det en bestämmelse om att Transport- och kommunikationsverket i syfte att bevilja och övervaka lotsningscertifikat, PEC-certifikat, Östersjölotsningscertifikat och examinatorscertifikat ska lagra uppgifter om certifikaten i ett sådant trafik- och transportregister som avses i lagen om transportservice (320/2017). Transport- och kommunikationsverket behöver lagra och behandla uppgifterna för att fullgöra sin lagstadgade skyldighet (beviljande, förnyande och återkallande av certifikat samt allmän tillsyn). Den rättsliga grunden för behandlingen motsvarar artikel 6.1 c i dataskyddsförordningen.
Dessutom föreskrivs det i momentet att 26–28 kap. i lagen om transportservice ska tillämpas på behandlingen av uppgifter. Bestämmelser om innehållet i trafik- och transportregistret samt registrets användningsändamål finns i 216 § i lagen om transportservice. Trafik- och transportregistret är ett elektroniskt register som administreras av Transport- och kommunikationsverket och som innehåller uppgifter om trafikmedel, dvs. fordon, luftfartyg, fartyg och vattenfarkoster, järnvägsmateriel samt relaterade anordningar, tillstånd för verksamhetsutövare samt anmälningspliktig verksamhet och persontillstånd i anslutning till transport. Transport- och kommunikationsverket för trafik- och transportregistret bland annat i syfte att bevilja och utöva tillsyn över trafiktillstånd och andra rättigheter, förbättra trafiksäkerheten, identifiera trafikmedel och beskattning och inteckningar som gäller dem, minska miljöpåverkan, utveckla mobilitetstjänsterna och utnyttjandet av dem, möjliggöra forsknings-, utvecklings- och innovationsverksamhet, främja tjänster som baserar sig på hantering av en persons egna uppgifter (mina data), producera myndighetstjänster inom transportsektorn samt för att uppfylla internationella skyldigheter. Transport- och kommunikationsverket får utnyttja uppgifterna i registret för att fullgöra sina lagstadgade uppgifter. Dataskyddsregleringen i lagen om transportservice motsvarar kraven i dataskyddsförordningen.
64 §. Tillsyn. I den föreslagna paragrafen föreskrivs det om behörigheten i anslutning till olika myndigheters tillsyn. Till skillnad från den gällande lagens 18 § innefattar den föreslagna bestämmelsen inte omnämnandet i den gällande lagens 18 § 1 mom. av kommunikationsministeriets uppgift att sörja för den allmänna styrningen och utvecklingen av lotsningsverksamheten. Denna uppgift för ministeriet omfattas av bestämmelserna om ministeriernas uppgifter och behörighetsfördelning i reglementet för statsrådet (262/2003). Ändringen är alltså inte avsedd att förändra det rådande rättsläget.
Bestämmelsen i det föreslagna 1 mom. motsvarar i sak den gällande lagens 18 § 2 mom. och ålägger Transport- och kommunikationsverket att övervaka efterlevnaden av andra bestämmelser i denna lag än 10 och 11 §. Dessutom föreskriver paragrafen för tydlighetens skull att efterlevnaden av denna lag även övervakas av polisen, Tullen och Gränsbevakningsväsendet inom deras respektive uppgiftsområden. I momentet tas det in en förtydligande hänvisning, enligt vilken man i den arrenderade delen av Saima kanal ska tillämpa bestämmelserna om de allmänna villkoren för fartygstrafik i artikel 6.2 i fördraget mellan republiken Finland och Ryska federationen om fartygstrafiken genom Saima kanal (FördrS 8/2012) samt bestämmelserna i artikel 15.1 om lagstiftning som ska tillämpas på den arrenderade delen.
Bestämmelsen i det föreslagna 2 mom. motsvarar den gällande lagens 18 § 3 mom. och anger VTS-tjänsteleverantörens skyldighet att anmäla avvikelser som tjänsteleverantören lägger märke till. I bestämmelsen görs språkliga ändringar i anslutning till den nya lagens terminologi.
Bestämmelsen i det föreslagna 3 mom. motsvarar den gällande lagens 18 § 4 mom. och anger Transport- och kommunikationsverkets skyldighet att lämna uppgifter när det gäller avvikelser i samband med persontillstånd och lotsplikt. I bestämmelsen görs språkliga ändringar i anslutning till den nya lagens terminologi och till den fogas också en hänvisning till examinatorscertifikat.
Bestämmelsen i det föreslagna 4 mom. motsvarar den gällande lagens 18 § 5 mom. och anger skyldigheten att lämna uppgifter om lotsningsbolagets lotsbeställningar och pågående lotsningar samt om avvikelser och störningar i lotsningsverksamheten. I bestämmelsen görs språkliga ändringar i anslutning till den nya lagens terminologi.
65 §.Tillsynsmyndighetens allmänna rätt att få information. Paragrafens 1 mom. föreslås innehålla en bestämmelse om Transport- och kommunikationsverkets rätt att få information som är nödvändig för att verket ska kunna utföra de uppgifter som det ålagts. Transport- och kommunikationsverket har utan hinder av sekretessbestämmelserna rätt att för att utföra sina uppgifter enligt den föreslagna lagen få nödvändig information av lotsningsbolaget och certifikatinnehavarna och av andra aktörer och personer vilkas rättigheter och skyldigheter regleras i den föreslagna lagen.
Bestämmelsen är nödvändig för att verket effektivt ska kunna utöva tillsyn över de skyldigheter som i den föreslagna lagen åläggs lotsningsbolaget och tillståndshavare samt andra aktörer och personer. Syftet med bestämmelsen är att möjliggöra utförandet av de myndighetsuppgifter som ingår i den föreslagna lagen. I och med nödvändighetskriteriet är Transport- och kommunikationsverkets rätt att få information bunden till utförandet av de myndighetsuppgifter som ingår i den föreslagna lagen. Verkets rätt att få information begränsas dessutom av de allmänna rättsprinciperna för god förvaltning enligt 2 kap. i förvaltningslagen (434/2003), såsom principerna om proportionalitet och ändamålsenlighet. Bestämmelser om behandling av personuppgifter vid polisen, Tullen och Gränsbevakningsväsendet finns i lagen om behandling av personuppgifter i polisens verksamhet (616/2019), lagen om behandling av personuppgifter inom Tullen (650/2019) och lagen om behandling av personuppgifter vid Gränsbevakningsväsendet (639/2019). Genom den föreslagna lagen grundas ingen ny rätt till information för polisen, Tullen eller Gränsbevakningsväsendet.
Personuppgifter behöver behandlas för att bevilja och förnya persontillstånd enligt den föreslagna lagen och övervaka att de används korrekt samt därigenom för att iaktta de lagstadgade skyldigheter som föreslås för Transport- och kommunikationsverket. Den rättsliga grunden för behandlingen motsvarar artikel 6.1 c i dataskyddsförordningen. För beviljande och förnyande av persontillstånd förutsätts att den sökande har ett giltigt läkarintyg för fartygspersonal som berättigar till däckstjänstgöring, Av läkarintyget kan framgå uppgifter om hälsotillståndet. Enligt dataskyddsförordningen är det tillåtet att behandla uppgifter om hälsotillstånd till exempel när det är nödvändigt för att den personuppgiftsansvarige eller den registrerade ska kunna fullgöra sina skyldigheter och utöva sina särskilda rättigheter inom arbetsrätten och på områdena social trygghet och socialt skydd, i den omfattning detta är tillåtet enligt unionsrätten eller medlemsstaternas nationella rätt eller ett kollektivavtal som antagits med stöd av medlemsstaternas nationella rätt, där lämpliga skyddsåtgärder som säkerställer den registrerades grundläggande rättigheter och intressen fastställs.
I fråga om personuppgifter föreslås rätten att få information endast gälla uppgifter som är nödvändiga för att utföra myndighetsuppgifter. Utöver de uppgifter om hälsotillståndet hos dem som söker persontillstånd som framgår av läkarintyget för fartygspersonal ingår inga andra personuppgifter i de nödvändiga uppgifter som avses i bestämmelsen. Det är nödvändigt att behandla uppgifterna om hälsotillstånd så att Transport- och kommunikationsverket kan kontrollera de sökandes förmåga att klara av sitt arbete på korrekt sätt. Det handlar om en säkerhetskritisk verksamhet och syftet med kravet på läkarintyg är att säkerställa att den som ansöker om eller vill förnya ett persontillstånd har den hälsa som behövs för att utföra arbetet på ett säkert sätt, till exempel den synförmåga som krävs i navigationsuppgifter. Det är ytterst viktigt för sjösäkerheten att innehavarna av persontillstånd har tillräckligt god hälsa. Behandlingen av de uppgifter om hälsotillstånd som framgår av läkarintyget för fartygspersonal är ingen ny uppgift för Transport- och kommunikationsverket.
Enligt 2 mom. ska informationen lämnas utan dröjsmål, i den form myndigheten begär och kostnadsfritt.
66 §.Återkallande, ändring och begränsning av tillstånd. Bestämmelserna om återkallande av tillstånd som beviljats av Transport- och kommunikationsverket i den föreslagna paragrafen kompletterar och preciserar 13 § om återkallande av styrsedel för lots i den gällande lagen. Dessutom föreslås bestämmelser om ändring och begränsning av tillstånd som beviljats av myndigheten. Sådana bestämmelser finns inte i den gällande lagen. Paragrafen motsvarar i tillämpliga delar det som föreskrivs om myndighetsbeslut om behörighet inom sjöfarten i 242 § i lagen om transportservice. Det tillstånd som avses i paragrafen hänvisar till alla tillstånd utfärdade av myndigheter som regleras i denna lag och som är en förutsättning för utövandet av ett yrke eller verksamhet i en befattning.
Enligt 1 mom. ska Transport- och kommunikationsverket återkalla ett tillstånd det beviljat, om tillståndshavaren meddelar att den verksamhet som tillståndet gäller har avbrutits eller upphört. Detta är alltså ett återkallande som initieras av tillståndshavaren själv.
För att trygga sjösäkerheten kan det också krävas ett ingripande mot tillståndshavarens egen vilja i rätten att utöva ett yrke eller vara verksam i en befattning. Syftet med 2 mom. är att trygga sjösäkerheten genom att föreskriva om grunderna på vilka Transport- och kommunikationsverket på ett effektivt och proportionellt sätt kan ingripa i felaktig eller bristfällig verksamhet. Enligt 1 punkten är det möjligt att ändra, begränsa eller återkalla ett tillstånd, om förutsättningarna för beviljandet av tillståndet inte längre uppfylls och fel eller brister i förutsättningarna inte åtgärdas inom utsatt tid. Även om dessa åtgärder de facto begränsar aktörens möjligheter att bedriva yrkes- och näringsverksamhet är det inte fråga om en sanktion utan om en myndighetsåtgärd för att få till stånd eller återinföra ett lagenligt rättsläge.
Enligt 2 punkten är det dessutom möjligt att ändra, begränsa eller återkalla ett tillstånd, om tillståndshavaren upprepade gånger eller allvarligt brutit mot det som föreskrivs i denna lag eller bestäms med stöd av denna lag eller mot andra bestämmelser om fartygstrafik, och det inte kan anses tillräckligt att ge en anmärkning eller varning. När man ingriper i felaktig verksamhet i enlighet med 2 punkten handlar det inte om att bedöma klandervärdheten av enskilda gärningar utan om att kontrollera om verksamheten även efter gärningarna uppfyller förutsättningarna för tillståndet och annars är lagenlig. Därmed utgör åtgärderna i sådana situationer som avses i 2 punkten ett slags administrativa säkerhetsåtgärder även om de närmar sig administrativa påföljder av straffkaraktär i synnerhet i förhållande till sådana situationer som avses i 1 punkten.
Enligt 3 punkten är det också möjligt att återkalla, ändra eller begränsa ett tillstånd, om det av någon annan orsak än de som avses i 1 eller 2 punkten är motiverat att misstänka att tillståndshavaren inte klarar av att utöva den verksamhet som tillståndet gäller på ett säkert sätt.
Sådana situationer som beskrivs i 2 mom. kan uppstå till följd av uppsåtligt handlande, oavsiktliga misstag eller annan försummelse. Ordalydelsen i momentet ger Transport- och kommunikationsverket utrymme att välja den lämpligaste metoden för att reagera på felaktig eller bristfällig verksamhet. Målet är att möjliggöra de åtgärder som behövs vid brott mot de bestämmelser som styr verksamheten för att säkerställa att de iakttas på tillbörligt sätt. Sanktionerna ska vara effektiva, proportionella och avskräckande. Transport- och kommunikationsverket ska bedöma situationen som helhet och välja den mest proportionella åtgärden mellan att ändra, begränsa eller återkalla tillståndet. Åtgärden kan betraktas som proportionell när man uppnår det lagenliga rättsläget genom att i så liten utsträckning som möjligt begränsa tillståndshavarens yrkes- eller näringsverksamhet. Återkallande som en administrativ sanktion ingriper kraftigt i aktörernas rättsliga ställning i jämförelse med de lindrigare åtgärderna för att ändra eller begränsa ett tillstånd, och därför ska återkallande vara den metod för att ingripa i felaktig verksamhet som tillgrips i sista hand.
Vid bedömning av påföljdsbehovet förutsätter ordalydelsen i momentet dessutom att myndigheten också beaktar lindrigare metoder än ändring, begränsning och återkallande: myndigheten ska överväga möjligheten att först ge tillståndshavaren en skriftlig anmärkning eller varning. Behörighet eller godkännanden ska kunna ändras eller begränsas eller helt återkallas först om den lindrigare åtgärden inte leder till att missförhållandena åtgärdas. Begränsning, ändring eller återkallande utan skriftlig anmärkning eller varning är möjligt endast när säkerheten kan anses vara allvarligt hotad. Bestämmelser om grunderna för anmärkning och varning föreslås i 67 §.
Myndigheten ska välja den mest proportionella av de tillgängliga metoderna. Utgångspunkten är att en administrativ sanktion, såsom påföljdsavgift, ska vidtas i sista hand i förhållande till de övriga administrativa påföljderna för samma förseelse, såsom återkallande av certifikat. Med tanke på påföljdssystemets funktionalitet och proportionalitet kan påförande av påföljdsavgift i vissa fall förordas, till exempel som en påföljd som föregår återkallande av persontillstånd. Detta framhävs i 3 mom., enligt vilket Transport- och kommunikationsverket får återkalla ett tillstånd endast om en lindrigare påföljd med hänsyn till alla faktorer som framgår i ärendet inte kan anses tillräcklig. Tillståndet får återkallas i proportion till förseelsens allvar för viss tid eller tills vidare.
I 4 mom. föreskrivs det att innehavaren av ett persontillstånd som återkallas utan dröjsmål ska lämna in det återkallade tillståndet till Transport- och kommunikationsverket. Målet med denna skyldighet är att förebygga yrkesutövande utan giltigt persontillstånd.
I 5 mom. föreskrivs det att Transport- och kommunikationsverket har rätt att omhänderta persontillståndet för den tid ärendet utreds i de fall som avses i 2 mom. Tillståndet ska returneras utan dröjsmål om det inte återkallas.
67 §.Anmärkning och varning. I 1 mom. föreslås det en bestämmelse om att Transport- och kommunikationsverket får ge en tillståndshavare en anmärkning, om denne på annat sätt än det som avses i 66 § 2 mom. 2 punkten underlåter att iaktta bestämmelser eller föreskrifter om den verksamhet som avses i tillståndet. Verket får utfärda en varning, om en anmärkning med hänsyn till alla faktorer som framgår i ärendet inte kan anses tillräcklig. Syftet med bestämmelsen är att möjliggöra ingripande i en tillståndshavares felaktiga verksamhet utan att ändra villkoren i persontillståndet eller tillståndets giltighet. Det är nödvändigt att i lag ge Transport- och kommunikationsverket möjlighet att ge en anmärkning eller varning till exempel i lindrigare situationer där förseelsen eller försummelsen inte begåtts uppsåtligen eller av grov oaktsamhet. Målet är att tillståndshavaren ska beredas möjlighet att korrigera sin egen verksamhet på det sätt som myndigheten förutsätter.
I 2 mom. föreslås det en bestämmelse om att en anmärkning kan ges muntligt eller skriftligt. En varning ska ges skriftligt och registreras i transport- och trafikregistret enligt lagen om transportservice.
68 §.Påföljdsavgift. I den föreslagna paragrafen sammanställs en specificerad förteckning över gärningar som kan leda till påföljdsavgift. Förutsättningen för påföljdsavgift i samtliga moment, liksom i den gällande lagen, är att handlingen har utförts uppsåtligen eller av oaktsamhet. De gärningar som i paragrafen föreslås sanktioneras kan äventyra sjösäkerheten och den finska kuststatens intressen betydligt, och därför är det särskilt viktigt att aktörerna är noggranna i sin verksamhet. Det är också viktigt att effektivisera ansvaret genom att ge myndigheterna tillräckligt effektiva möjligheter att ingripa i felaktig verksamhet. Utifrån ordalydelsen i paragrafen har Transport- och kommunikationsverket möjlighet att låta bli att påföra en påföljdsavgift efter eget övervägande. Detta kan bli aktuellt till exempel när felet eller försummelsen anses ringa eller när deras uppkomst har påverkats av förmildrande omständigheter.
Enligt 1 punkten kan påföljdsavgift påföras den som försummar den lotsplikt som avses i 4 § och i bestämmelser som utfärdats med stöd av 4 §, om inte något annat följer av 5–7 §. Närmare gränsvärden för lotspliktiga områden och lotsplikt samt lospliktslinjer och lotsplatser fastställs genom en föreskrift som utfärdas med stöd av 4 § 7 mom. Bestämmelser om befrielse och undantag från lotsplikt finns i 4–7 §. I regel är det fartygets befälhavare som kan göra sig skyldig till försummelse av lotsplikt, men i vissa situationer kan det också bli aktuellt med sanktioner för till exempel redaren, om denne anses ha bidragit till försummelsen. Syftet med sanktionerna är dels att förebygga situationer där fartygen försummar att anlita lots, dels att effektivisera myndigheternas möjligheter att ingripa i den klandervärda verksamheten.
I 2 punkten föreslås en bestämmelse om sanktioner när lotsningstjänster tillhandahålls i strid med 8 §. Enligt den paragrafen får ingen annan än lotsningsbolaget tillhandahålla lotsningstjänster. Därmed kan påföljdsavgift påföras en fysisk person eller någon annan juridisk person än lotsningsbolaget som kan anses tillhandahålla lotsningstjänster. Påföljdsavgift kan också påföras en innehavare av lotsningscertifikat som anses tillhandahålla lotsningstjänster självständigt utan anställningsförhållande hos det lotsningsbolag som avses i 8 §. Med lotsningstjänster avses enligt 3 § 14 punkten verksamhet inom de lotspliktiga områdena i Finland och i den arrenderade delen av Saima kanal för att enligt uppdrag tillhandahålla ett fartyg lotsning eller relaterade beställnings- och transporttjänster. Syftet med sanktionerna är dels att förebygga brott mot den ensamrätt som föreskrivits för lotsningsbolaget, dels att effektivisera myndigheternas möjligheter att ingripa i den klandervärda verksamheten.
Paragrafens 3 och 4 punkter gäller befälhavarens eller agentens ansvar vid försummelse av skyldighet att lämna uppgifter enligt 17 § 2 mom. och skyldighet att göra en förhandsanmälan enligt 12 § 1 mom. Dessa skyldigheter har väsentlig betydelse när det gäller att trygga sjösäkerheten. Avsaknad av säkerhetskritisk information kan i värsta fall leda till olyckor. Därför behöver iakttagandet av skyldigheterna effektiviseras med förebyggande sanktionsreglering.
Enligt 5 punkten ska sanktioner påföras för lotsning utan den rätt som föreskrivs i 30 §. Lotsning är per definition verksamhet som utförs av en lots i samband med manövrering av fartyg. Därmed kan denna förseelse begås av en lots som till exempel lotsar i en farled för vilken han eller hon inte har ett giltigt certifikat. Ett giltigt certifikat och förfarandet för att förnya certifikat är i praktiken det enda sättet för myndigheterna att säkerställa att den sökande har tillräcklig kompetens för lotsning i respektive farled och därigenom för att trygga sjösäkerheten. De föreslagna sanktionerna är för myndigheten en viktig möjlighet att ingripa i felaktig verksamhet i synnerhet i situationer där det inte är möjligt att återkalla ett certifikat.
På en person som är anställd hos lotsningsbolaget och på en examinator tillämpas dessutom bestämmelserna om straffrättsligt tjänsteansvar när de utför sådana uppgifter som i denna lag läggs på lotsningsbolagets eller examinatorns ansvar.
Enligt 6 punkten ska sanktioner också införas när Östersjölotsning tillhandahålls i strid med 55 §. Påföljdsavgift kan alltså påföras lotsningsbolaget eller någon annan juridisk person som tillhandahåller Östersjölotsning så att den person som arbetar på uppdrag av dem saknar giltigt Östersjölotsningscertifikat samt en fysisk person som tillhandahåller Östersjölotsning utan giltigt Östersjölotsningscertifikat. Syftet med sanktionsbestämmelsen är att möjliggöra effektiv myndighetstillsyn och ingripande i synnerhet i situationer där Östersjölotsning utövas i strid mot 55 §, dvs. utan det certifikat som behövs. Östersjölotsning kan tillhandahållas av såväl en fysisk person som en juridisk person.
69 §.Påföljdsavgiftens storlek. Den föreslagna paragrafen föreskriver om påföljdsavgiftens storlek. I 1 mom. föreskrivs det om storleken på en påföljdsavgift som påförs en juridisk person. Påföljdsavgiften för en redare och för lotsningsbolaget får vara högst 100 000 euro. Enligt 2 mom. får påföljdsavgiften för en fysisk person vara högst 4 procent av dennes inkomster enligt den verkställda beskattningen för året före det då förseelsen upphörde, dock högst 5 000 euro. Om inkomsterna inte på tillförlitligt sätt kan utredas utifrån inkomsterna enligt beskattningen, kan de uppskattas utifrån den övriga utredningen.
Syftet med påföljdsavgift är att förebygga försummelser och på så sätt trygga att lagens syfte, dvs. sjösäkerheten, uppfylls. Vid bedömningen av de föreslagna maximibeloppen för påföljdsavgift var målet att fastställa en nivå som har en tillräcklig förebyggande effekt. I bedömningen beaktades att det i fråga om de gärningar som avses i 68 § i värsta fall handlar om betydande gärningar som äventyrar sjösäkerheten och miljön. Dessa gärningar kan anses medföra betydande skaderisker för såväl individens och samhällets som miljöns säkerhet.
Bedömningen ska dock beakta att påföljdsavgifter som grundar sig på nationell prövning i enlighet med regleringsprinciperna för administrativa påföljdsavgifter i princip ska vara skäliga Utveckling av regleringen som gäller administrativa påföljder av straffkaraktär Arbetsgruppsbetänkande. Justitieministeriets betänkanden och utlåtanden 52/2018, s. 41.. Samtidigt bör det beaktas att de aktörer som avses i 68 § kan vara av många slag. Det kan till exempel handla om ett litet lokalt rederi eller fartyg, men också om ett stort, multinationellt rederibolag med global verksamhet och betydande internationell omsättning. Vissa gärningar kan också begås av en enskild. Även den skaderisk gärningarna medför varierar enligt hur gärningarna begåtts. Därför föreslås det en bestämmelse i 3 mom. om faktorer som ska beaktas när storleken på påföljdsavgifter fastställs. Avgiftens storlek ska grunda sig på en övergripande bedömning och alla inverkande omständigheter ska beaktas. Faktorer som ska beaktas är 1) förseelsens art, omfattning, skadlighet, varaktighet och om förseelsen upprepats, 2) den vinning som erhållits genom förseelsen, om denna uppgift finns tillgänglig, 3) åtgärder som vidtagits av näringsidkaren för att lindra eller avhjälpa skadan, och 4) gärningsmannens ekonomiska ställning. Om gärningsmannen till exempel har en starkare ekonomisk ställning än genomsnittet, kan detta förorda att den påförda påföljdsavgiften är högre än för en förseelse som begås av en mindre aktör. Med ekonomisk ställning avses i fråga om juridiska personer exempelvis en bedömning av deras omsättning.
70 §.Påförande av eller avstående från påföljdsavgift. I paragrafen föreslås det närmare bestämmelser om påförande av och avstående från påföljdsavgift. Enligt 1 mom. påförs påföljdsavgifter av Transport- och kommunikationsverket. Påföljdsavgift påförs på föredragning. Påföljdsavgiften ska betalas till staten.
Enligt Transport- och kommunikationsverkets arbetsordning TRAFICOM/120320/00.00.01/2020, utfärdad 20.6.2022 och i kraft 21.6.2022. fattas beslut om påföljdsavgifter och andra administrativa påföljder av en av verkets överdirektörer. Enligt arbetsordningen fattas verkets beslut i regel på föredragning. Ett ärende kan avgöras utan föredragning, om beslutet är rutinmässigt och avgörandet utan föredragning inte äventyrar sakägarens rättssäkerhet eller den allmänna rättssäkerheten och det inte heller annars finns någon särskild orsak att fatta beslutet på föredragning. Ett ärende kan också avgöras utan föredragning, om beslutet nödvändigt måste fattas genom en omedelbar tillsynsåtgärd utan fördröjning och förfarandet med föredragning på grund av ärendets karaktär inte kan anses ändamålsenligt. Generaldirektören fastställer vid behov närmare föreskrifter om beslutanderätten.
Av rättsskyddet för den som påförs en påföljdsavgift följer att beslut om påföljdsavgift i regel ska fattas på föredragning. Bestämmelsen i 118 § 2 mom. i grundlagen (731/1999) om en föredragandes ansvar kan anses ge vid handen att beslut i förvaltningsärenden, såsom påförande av påföljdsavgift, i princip ska fattas på föredragning. Enligt 7 § i lagen om Transport- och kommunikationsverket (935/2018) är det generaldirektören som avgör de ärenden som hör till verket, om det inte föreskrivs eller i arbetsordningen bestäms att de ska avgöras av någon annan tjänsteman. Generaldirektören får i enskilda fall också överta avgörandet av ett ärende som annars skulle avgöras av en underlydande tjänsteman. Bestämmelsen ger möjlighet att genom arbetsordningen utfärda avvikande bestämmelser eller bestämmelser om att påförandet av påföljdsavgifter hör till någon annans än generaldirektörens behörighet
Verket ska också se till att förfarandena för påförande av påföljdsavgift tryggar rättsskyddet för den som påförs en påföljdsavgift. På verkets ansvar ligger också att genom arbetsordning eller på annat sätt besluta vem som ska vara föredragande vid beslut om påföljdsavgifter. Om verket anser det nödvändigt, kan det utveckla sina förfaranden för påförandet av avgifter vidare och till exempel införa ett påföljdskollegium med flera medlemmar som ges till uppgift att påföra påföljdsavgifter.
Beslut om påföljdsavgifter får överklagas i enlighet med den föreslagna lotsningslagens 71 § 2 mom.
I 2 mom. föreskrivs det att framställning om påföljdsavgift inte ska göras och att påföljdsavgift inte ska påföras, om det inte är fråga om en allvarlig eller återkommande förseelse och gärningsmannen har vidtagit tillräckliga korrigerande åtgärder omedelbart efter att förseelsen upptäcktes eller om påförande av påföljdsavgift måste anses uppenbart oskäligt. Med gärningsman avses den redare eller hos redaren anställda person, det lotsningsbolag eller den lots som begått gärningen och som föreslås påföras en påföljdsavgift.
Bestämmelsens hänvisning till oskälighet, liksom även ordalydelsen ”kan påföras” i 68 §, lämnar prövningsrätt för myndigheten att bedöma proportionaliteten mellan de tillgängliga metoderna. När myndigheten bedömer behovet av en påföljdsavgift ska den också beakta andra tillgängliga metoder och välja den som är mest proportionell. I princip ska en administrativ sanktion av straffnatur, såsom påföljdsavgift, tillgripas i sista hand i förhållande till de övriga administrativa påföljderna för samma förseelse, såsom utfärdande av varning. Med tanke på påföljdssystemets funktionalitet och proportionalitet kan påförande av påföljdsavgift i vissa fall förordas, till exempel som en påföljd som föregår återkallande av persontillstånd.
Det finns ingen allmän bestämmelse om preskription av administrativa sanktioner i lagstiftningen. Därför ska enligt 2 mom. ingen påföljdsavgift påföras, om det har förflutit mer än fem år sedan gärningen begicks.
Paragrafens 3 mom. innehåller principen ne bis in idem, dvs. ett förbud mot dubbelbestraffning. Enligt det momentet får en framställning om påföljdsavgift inte göras för den som är misstänkt för samma gärning i en förundersökning eller åtalsprövning eller i ett brottmål som har inletts vid en domstol eller mot vilken en dom för samma gärning vunnit laga kraft. Den som påförts en påföljdsavgift får inte i domstol dömas till straff för samma gärning.
Enligt artikel 4 i protokoll 7 till den europeiska konventionen om mänskliga rättigheter får ingen rannsakas eller straffas på nytt genom brottmålsförfarande i samma stat för ett brott för vilket han eller hon redan blivit slutligt frikänd eller dömd i enlighet med lagen och rättegångsordningen i denna stat. Det här så kallade ne bis in idem-förbudet ingår också i artikel 14.7 i den internationella konventionen om mänskliga och politiska rättigheter och i artikel 50 i EU:s stadga om de grundläggande rättigheterna. Även grundlagens bestämmelse i 21 § 2 mom. om garantierna för en rättvis rättegång som tryggar individens rättsskydd förutsätter att förbudet beaktas i lagstiftningen. I beslutspraxisen vid Europeiska domstolen för de mänskliga rättigheterna begränsar sig förbudets tillämpningsområde inte bara till egentliga domar för straffrättsliga straff utan omfattar också olika administrativa påföljder av straffnatur.
I 4 mom. föreslås det bestämmelser om preskription och verkställighet av påföljdsavgifter. Bestämmelser om verkställigheten av avgifter finns i lagen om verkställighet av böter (672/2002). Därmed är det Rättsregistercentralen som svarar för verkställigheten av påföljdsavgifter. Den behöriga myndighetens beslut om en administrativ påföljdsavgift är verkställbart när beslutet vunnit laga kraft.
Lagen om verkställighet av böter innehåller inga bestämmelser om preskription av offentligrättsliga fordringar. I 4 mom. föreslås därför, i enlighet med övriga preskriptionsbestämmelser om påföljdsavgifter i rättsordningen, bestämmelser om att en påföljdsavgift preskriberas fem år från det att ett lagakraftvunnet avgörande meddelades. Om påföljdsavgiften fördröjs ska den vara räntefri. Dessutom föreskrivs det att en påföljdsavgift som påförts en fysisk person ska avskrivas när en avgiftsskyldig fysisk person avlider. Bestämmelsen motsvarar strafflagens 8 kap. 16 § 1 mom. enligt vilket böter avskrivs när den dömda personen avlider.
71 §.Sökande av ändring. I paragrafen föreslås en bestämmelse om sökande av ändring i Transport- och kommunikationsverkets beslut. Enligt den får omprövning begäras hos Transport- och kommunikationsverket i andra beslut av verket än beslut om återkallande eller begränsning av lotsningscertifikat, PEC-certifikat, Östersjölotsningscertifikat och examinatorscertifikat samt beslut om återkallande av tillstånd till fjärrlotsning. Bestämmelser om begäran om omprövning finns i förvaltningslagen (434/2003). Ändring i beslut med anledning av begäran om omprövning får sökas genom besvär. Dessutom innehåller momentet en informativ hänvisning till lagen om rättegång i förvaltningsärenden (808/2019).
72 §.Domstol. I paragrafen föreslås det en bestämmelse om att den behöriga domstolen i ärenden som ska behandlas enligt 14, 17–20 och 23 § i denna lag bestäms enligt 21 kap. i sjölagen (674/1994). I sjölagens 21 kap. finns bestämmelser om behöriga domstolar, sjörättsdomstolar och deras sammansättning. Bestämmelser om allmänna domstolar som behandlar tvistemål eller brottmål finns i rättegångsbalken (4/1734). Skyldigheterna enligt de föreslagna 14, 17–20 och 23 § rör ett snävt område av särskild karaktär som kräver specialkompetens och sakkunskap. Med tanke på parternas rättsskydd behöver behandlingen av dessa ärenden koncentreras till en sjödomstol, som i sin sammansättning har bredare kännedom om sjöfartsbranschen än de allmänna domstolarna.
11 kap. Ikraftträdande
73 §. Ikraftträdande. Paragrafen föreslås innehålla en ikraftträdandebestämmelse och en bestämmelse som upphäver den gällande lotsningslagen (940/2003) och förordningen om östersjölotsar (1105/1981). I och med att den gällande lotsningslagen upphävs, upphävs också statsrådets förordning om lotsning (1385/2016). Dessutom upphävs Sjöfartsstyrelsens beslut om östersjölotsar av den 11 januari 1982 (Dnr 116/82/101), eftersom detta utfärdats med stöd av förordningen om östersjölotsar som upphävs.
74 §.Övergångsbestämmelser. Paragrafen innehåller övergångsbestämmelser om den nya lagen.