Allmän motivering

Ett av de viktigaste målen med propositionen är att samordna vår lagstiftning med EU-lagstiftningen om säkerheten och driftskompabiliteten hos järnvägssystemet. Ett lånsiktigt mål är att ge järnvägstrafiken i Finland bättre verksamhetsmöjligheter. Genom propositionen genomförs direktiv 2008/57/EG om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen och direktiv 2008/110/EG om ändring av direktivet om säkerhet på gemenskapens järnvägar nationellt hos oss.

Det är uppenbart att direktiven inte tar tillräckligt stor hänsyn till särdragen i vårt järnvägsnät och vår järnvägstrafik, exempelvis att en stor del av järnvägsnätet är lågtrafikerat och cirka 90 procent enkelspårigt. På grund av det geografiska läget ligger vårt järnvägssystem till största delen vid sidan av det övriga EU. Flaskhalsarna är ett av de största hindren för att utveckla vår järnvägstrafik och konkurrensen där eftersom de sätter käppar i hjulen för ökad trafikkapacitet. Bland de problematiska områdena märks i synnerhet bangården i Helsingfors och den enkelspåriga trafiken och den utdragna reparationen på sträckan Seinäjoki—Uleåborg.

Under behandlingen har utskottet särskilt gått in på frågan om vilken nationellt spelrum vi har för att genomföra direktiven. Enligt uppgifter till utskottet måste direktiven genomföras på det sätt som regeringen föreslår. Men det kommer att vara svårt att tillämpa dem i våra förhållanden och delvis också oändamålsenligt, och så är det tyvärr med ett flertal andra direktiv som ingår i utskottets ansvarsområde. Följaktligen kompletterar utskottet förslaget och understryker att detaljerna i lagen bör tillämpas med behörig prövning och på ett rationellt sätt för att verkställigheten inte ska ställa till med ytterligare problem för järnvägstrafiken.

Sammanfattningsvis anser utskottet propositionen nödvändig och lämplig om man ser till helheten. Utskottet tillstyrker lagförslaget, men med följande kommentarer och ändringsförslag.

Järnvägsföretagens skyldighet att tillhandahålla tjänster

Regeringen föreslår att rätten till tillträde till bannätet och rätten att använda bannätet ska ändras enligt kraven i EU:s förordning 370/2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg. Det innebär att VR-Group Ab inte längre får ensamrätt att driva persontrafik i Finland. Vid beredningen av propositionen utredde regeringen de praktiska förutsättningarna för att öka konkurrensen inom persontrafiken och vad som behöver ändras, exempelvis tillgång till materiel, underhåll och depåservice, utbildning och trafikledning. Tryggat tillträde till sådan service är ett av de viktigaste villkoren för marknadstillträde, säger regeringen. VR-Group kontrollerar praktiskt taget ensam de här tjänsterna som är så viktiga för järnvägstrafiken. Därför föreslår regeringen i 34 § att järnvägsföretag och bolag eller andra sammanslutningar som tillhandahåller järnvägstjänster (tjänsteleverantörer) är skyldiga att på icke-diskriminerande villkor och mot ersättning tillhandahålla bantillträdestjänster och spårförbindelser för järnvägsoperatörer enligt punkt 2 i bilaga II till kapacitets- och banavgiftsdirektivet.

Utskottet påpekar att vi för att backa upp verklig konkurrens måste se till att två mål anpassas till varandra och uppfylls samtidigt. Rent trafikpolitiskt sett är det nödvändigt att någon som sitter inne med samhällsviktig infrastruktur är skyldig att tillåta och dessutom ge seriösa konkurrenter som har investerat i branschen möjligheter att använda infrastrukturen. Samtidigt är det företagsekonomiskt nödvändigt att ett aktiebolag först får ta hand om sin egen verksamhet och att konkurrenterna som kräver och får service måste betala en behörig ersättning som täcker kostnaderna och en skälig avkastning.

Utskottet understryker vidare att tjänsteleverantörerna för det första har rätt att ta ut en skälig ersättning för sina tjänster. Dessutom kan de låta bli att tillhandahålla tjänster om det finns alternativa tjänster som är genomförbara på marknadsvillkor. Vid meningsskiljaktigheter är tjänsteleverantören dock skyldig att visa att det finns genomförbara alternativ. Vid meningsskiljaktigheter ska Trafiksäkerhetsverket undersöka om de alternativa tjänsterna enligt 1 mom. existerar och beslutet kan överklagas till marknadsdomstolen på grundval av 93 § 2 mom.

Om tjänsteleverantören avser sig hamna i allvarliga svårigheter på grund av skyldigheten att tillhandhålla tjänster kan den enligt 34 § 2 mom., kan den hos Trafiksäkerhetsverket ansöka om tillstånd att vägra tillhandahålla tjänster. Verket kan medge undantagstillstånd från fall till fall. Vid bedömningen av om svårigheterna är allvarliga eller inte kan man enligt propositionen bland annat åberopa det faktum att tjänsteleverantören blir tvungen att göra en del ändringar som gagnar andra mer än dennes egen företagsverksamhet för att kunna uppfylla skyldigheten att tillhandahålla tjänster. Bestämmelserna förpliktar tjänsteleverantörerna att tillhandahålla de tjänster som de har då någon ansöker om tjänster. De ska alltså inte behöva investera i nytt.

När undantagstillstånd kan bli aktuellt måste Trafiksäkerhetsverket enligt paragrafen beakta järnvägsoperatörernas rätt att få tillgång till tjänster som är viktiga för järnvägstrafiken och vilka konsekvenser undantaget har för marknaden för järnvägstrafiken och konkurrsensen där. Dessutom framhåller utskottet att skyldigheten att tillhandahålla tjänster inte får bli ett orimligt stort hinder för järnvägsföretagens möjligheter att anlita sina egna tjänster. Ett sådant krav på bedömning av skälig olägenhet går att utläsa ur motiven i propositionen (s. 39). Längre fram föreslår utskottet att detta läggs till i kriterierna i 34 §. Dessutom preciserar utskottet bestämmelsen om ansökan om undantagstillstånd för att garantera att bolagen kan ansöka om undantagstillstånd på nytt om förhållandena förändras.

Skyldigheten att tillhandahålla tjänster behövs för att vi ska kunna bygga upp en fungerande, opartisk och icke-diskriminerande marknad för järnvägstrafiken. Till en början kommer skyldigheten enligt bedömningar till utskottet sannolikt att ge upphov till meningsskiljaktigheter. Den preciserade skyldigheten kommer därför att kräva att Trafiksäkerhetsverket avvisar ogrundade ansökningar och se till att det finns ett tjänsteutbud och i synnerhet att kostnadsnivån är skälig. Det är nödvändiga åtgärder i den förändringsprocess som följer med liberaliseringen av marknaden, framhåller utskottet.

Privata spåranläggningar

Ansträngningarna för att förbättra säkerheten på järnvägarna är en fortlöpande process som både myndigheterna och andra aktörer måste vara villiga att engagera sig i. Det gemensamma europeiska regelverket syftar till att upprätthålla och förbättra säkerheten. Vid utfrågningen av de sakkunniga ville utskottet särskilt ta reda på om ett så kallat nationellt spelrum kan läggas till reglerna om privata spåranläggningar. Propositionen går i det hänseendet på den bindande linje som ingår i direktiven.

Propositionen samordnar bestämmelserna om privata spåranläggningar och effektiviserar övervakningen bland annat i fråga om säkerhetsledning, säkerhetstillstånd och säkerhetsintyg. I dag är läget på de privata spåranläggningarna rörigt och bestämmelserna är i många hänseenden bristfälliga. Reformen förväntas förbättra säkerheten på de privata spåranläggningarna.

Regeringen räknar med att det finns mellan 250 och 300 förvaltare av privata spåranläggningar och ungefär 1 000 kilometer privata spåranläggningar. Merparten av dem är korta industri- och hamnspår med förbindelse till statens bannät. Framför allt bangårdarna i hamnarna och stickspåren därifrån till bannätet spelar en stor roll eftersom de vanligen är början och slutpunkten för godstransporter på järnväg.

De sakkunniga framhöll att de privata spåranläggningarna kan vara mycket korta, ungefär en kilometer långa, och de längsta upp till 90 spårkilometer. Det finns också bangårdar bestående av tjugo spår. Personalresursen för bananläggningarna kan variera mellan 0,5 och 200 årsverken. För de mindre spåranläggningarna finns hotbilden att reformen ökar byråkratin och kostnaderna och att spåren därför hotas av nedläggning. Då måste godstransporterna flyttas över till vägarna. Regeringen ger inga uppgifter om till exempel hur mycket infrastrukturkostnaderna eventuellt kommer att öka för förvaltarna av privata spårvägar utanför TEN-nätet om kraven på driftskompabilitet också kommer att gälla dem.

Enligt uppgift hör ungefär 70 procent av de privata spåranläggningarna i Finland till TEN-nätet. Bestämmelserna om dem i lagförslaget avviker inte i någon större grad från direktiven eller överlag från EU-rätten. De berörs bland annat av de harmoniserade tekniska kraven på järnvägssystemet.

De privata spår som står helt utanför den nya lagens tillämpningsområde är bara ett fåtal slutna bannät (bl.a. museibanan Jokioinen—Humppila). Vidare är metro- och spårvägsnäten i Helsingfors undantagna tillämpningsområdet.

Vad beträffar övriga privata spåranläggningar och förvaltarna framhåller utskottet att förvaltarna av de privata spåranläggningarna inte drabbas lika hårt som det statliga bannätet även om det i fortsättningen kommer att ställas större krav på dem beträffande förvaltning av bannätet, säkerheten och driftskompabiliteten. Exempelvis kap. 4 och 5 i lagförslaget avser bara användningen och bankapaciteten på statens bannät som administreras av Trafiksäkerhetsverket och tjänster på statens bannät som administreras av Trafiksäkerhetsverket och banavgiften för trafik på statens bannät.

Utskottet framhåller att det inte har några omedelbara effekter på kravet på driftskompabilitet om de privata spårvägarna inte ingår i tilllämpningsområdet. De kraven som gäller privata spåranläggningar (tekniska specifikationer för driftskompabilitet) träder i kraft först de närmaste åren och de kommer bara att tillämpas på nya, förnyade och förbättrade spåranläggningar. Först när kraven på driftskompabilitet utvidgas kommer det att bestämmas vilka krav som ska gälla på privata spåranläggningar utanför TEN-nätet. I dagsläget ska privata spåranläggningar följa de nationella tekniska föreskrifterna.

Vidare framhåller utskottet att direktiven redan nu tillåter att verksamhetens art och omfattning vägs in i kraven på driftskompabilitet. Detta gäller också efter att tillämpningsområdet för de tekniska specifikationerna för driftskompabilitet har breddats.

Det är nödvändigt att över hela linjen ta hänsyn till trafikens art och omfattning och trafikundervisningen när de lagstadgade kraven tillämpas på privata spåranläggningar. Reformen får inte leda till att lagen tillämpas utan flexibilitet och de små privata spåranläggningarna inte kan användas och godstrafiken helt i onödan flyttar över till vägarna.

Följaktligen anser utskottet det vara mycket bra att ministeriet kommer att samla in basfakta om förvaltarna av privata spåranläggningar. Där ska det ingå en beskrivning och klassificering av verksamheten, antalet förvaltare, storleken på de privata spåranläggningarna, tekniska och trafikmässiga egenskaper, trafikvolym, typ och karaktär, hur underhållet av anläggningarna är ordnad och befintliga järnvägstjänster. Utredningen ska göras i vår.

Övrigt att beakta

För förbindelsetrafiken mellan Finland och Ryssland krävs det i fortsättningen tillstånd för att införa materiel. Tillstånd kommer att krävas av alla materielenheter som används i järnvägssystemet, också av materielenheter från tredjeländer, i överensstämmelse med kraven i direktiven. Det är det finländska järnvägsföretag (VR) som använder materielen från Ryssland i Finland som ska ansöka om tillstånd.

Tillståndsproceduren ger enligt uppgift Trafiksäkerhetsverket bättre möjligheter att övervaka säkerheten på järnvägarna i Finland och vilken materiel som används på vårt bannät och på vilket sätt den används. Det är mycket angeläget att proceduren blir så smidig som möjligt och fungerar automatiskt dygnet runt. Då ska den inte hindra en smidig förbindelsetrafik. Reformen undanröjer inte de tekniska gränskontrollerna av rullande materiel, påpekar utskottet.

Det har uttrycks en viss oro för hur strejkrätten kommer att påverkas av det första järnvägspaketet. Enligt vad utskottet har erfarit har reformen inte och kan den inte ha några konsekvenser för strejkrätten.